Fotografie ist nicht Deine Stärke, oder?!
Herzlich willkommen! 
Beiträge von Klopfer
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Wieviel Federweg und Bodenfreiheit brauchst Du denn an der VA?!
Die Frage solltest Du Dir stellen. Je nach Fahrwerk kannst du danach über die angebotenen Höhenverstellmöglichkeiten die HA anpassen. Da solltest Du dann zwischen 0-10mm höher sein als vorne. Es gibt aber wichtigere Fragen als die wieviel mm Rake Du fahren solltest. Unsere Autos sind aerodynamisch nicht hochsensibel. Das ist nahezu zu vernachlässigen. Es hat auch Einfluss auf die mechanische Balance, aber da kommen wir auch in den Bereich von persönlichen Vorlieben. Das sollte man rausfahren. Vorn sind wir mit dem Bauraum bei unseren Fzg. ziemlich limitiert. Hinten kannst Du dann nach Belieben hoch und runter drehen. Optimalerweise hast Du beim niedrigsten Dämpfersetting hinten (null Vorspannung, reingedrehte Dämpferaugen, whatever...) den gleichen Höhenstand wie vorn, und hast dann Luft zum Spielen.
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Wie schon geschrieben. Fahrwerkseinstellung prüfen lassen, und ordentlich einstellen lassen. Als technische Verbesserung würde sich dabei dann nur ein Toe-Link-Kit empfehlen. Das hat aber keinen Performance-Hintergrund, sondern ist ein Sicherheitsaspekt.
2.0 Bar kalt auf der HA ist mehr als ich warm fahre. Da könntest Du evtl. mit etwas niedrigeren Werten experimentieren. Allerdings fährst Du auch einen wesentlich weniger schräglaufsteifen Reifen. Wie gesagt, erstmal schauen ob das Fwk. aktuell nicht abenteuerlich eingestellt ist.
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Werks-Werte aus dem Handbuch zu meiner 2ZZ-Exige. So viel sollte sich da vermutlich nicht getan haben:
VA:
Standard Elise
Mid-laden ride height (reference height for geometry check);
- front 130 mm below front end of chassis siderail
- rear 130 mm below rear end of chassis siderail
Camber - optimum - 0.1°
- tolerance + 0.1° to - 0.3°; Max side/side 0.2°
Castor - optimum + 3.8°
- tolerance + 3.5° to + 4.1°; max. side/side: 0.35°
Alignment - optimum Zero
- tolerance 0.5 mm toe-out to 0.7 mm toe-in overall
(0.07° toe-out to 0.10° toe-in overall)
Steering axis inclination 12° nominal
Sport Elise, Exige
Mid-laden ride height (reference height for geometry check);
- all except USA prior VIN 3013 - front 130 mm below front end of chassis siderail
- rear 130 mm below rear end of chassis siderail
- USA prior VIN 3013 - front 135 mm below front end of chassis siderail
- rear 135 mm below rear end of chassis siderail
Camber - optimum - 0.3°
- tolerance - 0.1° to - 0.5°; max. side/side: 0.2°
Castor - optimum + 3.8°
- tolerance + 3.5° to + 4.1°; max. side/side: 0.35°
Alignment - optimum Zero
- tolerance 0.5 mm toe-out to 0.5 mm toe-in overall
(0.07° toe-out to 0.07° toe-in overall)
Steering axis inclination 12° nominal
HA:
Standard Elise
Mid laden ride height (reference height for geometry check);
- all except USA prior VIN 3013 - front 130 mm below front end of chassis siderail
- rear 130 mm below rear end of chassis siderail
- USA prior VIN 3013 - front 135 mm below front end of chassis siderail
- rear 135 mm below rear end of chassis siderail
Camber; - optimum - 1.8°
- tolerance - 1.6° to - 2.0°; max. side/side: 0.2°
Alignment; - optimum 1.2 mm (0.16°) toe-in each side
- tolerance 1.2 to 1.8 mm toe-in each side
(0.16° to 0.24° toe-in each side)
Max. difference side/side: 0.3 mm (0.04°)
Roadsport Elise, Exige (for Super Sport suspension see sub-section DH.6)
Mid laden ride height (reference height for geometry check);
- front 130 mm below front end of chassis siderail
- rear 130 mm below rear end of chassis siderail
Camber; - optimum - 1.8°
- tolerance - 1.6° to - 2.0°; max. side/side: 0.2°
Alignment; - optimum 1.5 mm (0.20°) toe-in each side
- tolerance 1.2 to 1.8 mm toe-in each side
(0.16° to 0.24° toe-in each side)
Max. difference side/side: 0.3 mm (0.04°)
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Ich würde die Fahrwerkseinstellungen überprüfen, und auf die vom Werk angegebenen Sollwerte einstellen lassen. Ansonsten würde ich da technisch gar nichts machen.
Investier in Fahrertrainings! Die machen Spaß, und da ist mehr Potential.
Das ein durchschnittlicher Fahrer mit einer Elise nicht viel schneller ist als mit einem Mini ist nicht verwunderlich. Wenn man nur 80% fährt, dann fallen die Unterschiede nicht sonderlich auf. Im Gegenteil! Da traut man sich mit dem handzahmeren Mini vielleicht sogar eher mehr, und bekommt somit subjektiv den Eindruck, dass der Mini sogar schneller wäre.
Um schnell mit einem Auto zu fahren, muss man ein Gefühl für das Limit bekommen. Dazu muss man sich beständig, zaghaft und reproduzierbar herantasten. Dann machen technische Veränderungen auch erst Sinn.
Ein Gewindefahrwerk oder gripfreudigere Reifen machen das Fahrverhalten meist spitzer, und den Grenzbereich kleiner. Ich glaube nicht, dass Du das willst.
Wer den Hauptteil der Zeit gemütlich unterwegs ist, und es nur in der ein oder anderen Ecke mal "fliegen lässt", kann sich nur schwer einen Eindruck davon machen, was mit dem Auto geht. Da ist auch die Gefahr groß, dass es bei dem sporadischen "fliegen lassen" plötzlich mal drüber war. Ich selbst glaube mein Auto ganz gut zu kennen, und lasse das auf einem Trackday auch mal fliegen. Aber wenn ich auf einer Landstraßentour innerhalb der StVO unterwegs bin, dann bin ich ganz vorsichtig, wenn da mal eine spannende Kurvenkombination kommt. Wenn ich vorher gemütlich dahingerollt bin, weiß ich nicht wie viel Grip meine Reifen grade haben, meine Sinne sind nicht geschärft, und ich bin grade nicht "kalibriert". Von daher halte ich es wirklich für gefährlich, bei einer solchen Nutzungsweise das Fahrverhalten anzuschärfen.
Wie gesagt: Fahrertrainings! Selbst ein ganz normales Anfängertraining macht Spaß. Optimal ist dann das Community Training in Grevenbroich. Aber auch nicht als erstes Training!
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wie ist denn da der Wertverlust nach 3-4 Jahren bei so einem Spezialanhänger? und wie oft nutzen die Profis das im Jahr?
Bei mir war der ursprüngliche Gedanke gebraucht zu kaufen, wie ich es bei meinen Autos auch mache. Aber der Wertverlust scheint dermaßen gering zu sein, dass ich lieber neu gekauft habe.
Gebrauchte Blyss/Pongratz: Link (günstigster ordentlicher gebrauchter 2600€ brutto)
Neuer Blyss Sonda II (gleiches Modell wie der gebrauchte oben): Link (3355€ brutto)
Ich habe meinen Blyss Sonda II vor 5 Jahren noch für 2800€ brutto neu gekauft. Würde ich den jetzt auch für 2600€ reinstellen, hätte ich grade 200€ Wertverlust über 5 Jahre.
Ich benutze den so ca. 7 mal im Jahr. Stellfläche habe ich ausreichend, und da wollte ich mich nicht mit Vermietern und der Verfügbarkeit von Anhängern rumschlagen. Zumal ich da wohl etwas mehr als 200€ an Miete gezahlt hätte.
Edit: habe grad mal geschaut. Den Pongratz L-AT 400 (bis auf Details Baugleich zum Blyss Sonda II) bekommt man auf Mobile.de immer noch für 2860€ neu: Link
Edit II: Beim Pongratz ist das 100 km/h Fahrwerk mit Stoßdämpfern nicht inklu und kostet 250€ extra.
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Falls man auf den fancy Namen verzichten kann: Link Ebay
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Lotus macht jetzt scheinbar PR. 31 Seiten starke Beilage zum soeben eingetroffenen aktuellen Evo-Magazine:
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Das ist nicht nur Deutschland. Neben Bilster Berg hatte ich auch in Zandvoort und Ledenon schon schwarze Flaggen. Inzwischen habe ich aber für diese Fälle einen leiseren ESD, den ich gezielt für diese Veranstaltungen montiere.
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Hockenheim ist eigentlich nicht als Problemstrecke in Bezug auf Noise-Limits bekannt. Ich war zuletzt 2017 da, und da war alles problemlos. Ich weiß aber ehrlich gesagt nicht, ob sie seitdem evtl. etwas verschärft haben.
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Schönes Auto und schöne Werkstatt!
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Warum? Versicherungstechnisch ?
Lässt sich auf dem Track überhaupt feststellen wer schuld ist?
Die meisten Unfälle auf Trackdays sind Einzelunfälle, wo einfach jemand abfliegt. Danach kommen Unfälle weil jemand anderes Betriebsmittel verloren hat. Das sich zwei Leute gegenseitig in die Kiste fahren, passiert recht selten. Da hat man auch selbst guten Einfluss drauf. Als langsamer einfach klar über Blinker und Linie klar machen das man Platz macht, und wo man Platz macht, und möglichst nachvollziehbar handeln, in Bezug auf Bremspunkte und Linienwahl. Als Überholender möglichst auf eben diese klaren Signale vom Vorausfahrenden warten.
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So, erster Trackday für 2021 ist gebucht: https://circuit-days.co.uk/nurburgring-view-event-234
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Ich hab dieses Jahr noch gar nichts gebucht.
Ich habe aber aufgrund ausgefallener Trackdays im letzten Jahr noch 3 Trackdays bei Circuit Days und einen beim DSK gut. Ich fürchte aber das Geschäft wird sich erst im nächsten Jahr wieder so richtig normalisieren.
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Hat hier schon einmal jemand Probleme bei der HU wegen Bremsscheiben und -belägen gehabt?
Das E-Kennzeichen auf den VA-Bremsbelägen zu finden ist ohne Ausbau unmöglich. Auf der HA könnte es theoretisch sichtbar sein. Ich weiß nicht ob es da eine Vorschrift gibt, die besagt dass das E-Kennzeichen in einem nicht vom Sattel bedeckten Teil aufgedruckt sein muss. Ich halte aber auch hier die Wahrscheinlichkeit aufzufliegen für gering. Eine andere Geschichte ist es halt, wenn Dein Auto aufgrund unglücklicher Umstände in die Hände eines Sachverständigen fällt, und der nach dem Haar in der Suppe sucht.
Es gibt Leute, die sind schon mit einer nicht eingetragenen Komo-Tec Ko-Bra 4-2 durch die HU gekommen.
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Glückwunsch zum Ariel!
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Ein bild wäre hilfreich
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Zum Vergleich:
OZ hat folgende Werksangabe für die Ultraleggera, die auch ein Gussrad ist:
7x16: 6,8 kg
7,5x17: 8,2 kg
8x 17: 8,5 kg
Also vorn 200 g leichter, hinten 600 g schwerer als die Japan Racing.
Eine Pro-Track One (ebenfalls Guss; gibt es nicht in 16"), ist als 7,5x17 ET35 mit 7,4-7,7 kg angegeben.
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Nicht schlecht!
Habe mir das grad mal angeschaut. So ein Satz kostet 700€ und die ETs passen gut. Nur die hintere Felge ist mit 7,5" 0,5" schmaler als üblich. 8,5" wäre aber alternativ auch erhältlich.
Die ansonsten in der Preisklasse allseits beliebte Gussfelge Team Dynamics Pro Race 1.2 wiegt laut Seloc Wiki 8kg und 9,9kg. Andere Quellen schreiben 7,8kg und 8,7kg. Kosten liegen bei ca. 900€.
Finde die Japan Racing steht der Elise auch wirklich gut, und es gibt eine recht reichhaltige Farbauswahl ab Werk! Lotus Nabenkappen scheinen ja auch zu passen.
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Also lässt man die eben beschriebenen Verzerrungen außen vor, kann man auf zwei User eingrenzen:
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Wieviele Australier haben wir denn hier?
Musst Du besser wissen als ich. Du bist hier Moderator.
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Wer von Euch war das?!
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Ich vermute mal, er hatte die Winterreifen dann nur auf der Vorderachse, die sind nämlich billiger
Volltreffer!
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Mit 18 bin ich mit meinem Corsa A mal mit der B-Säule bis auf ca. 10 cm an eine Parkplatzlaterne rangerutscht. Daraus habe ich gelernt, und für solche Übungen nur noch Parkplätze ohne Laternen/Hindernisse gewählt.
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Fahrhilfen lassen sich beim Mini ausschalten. Und die Querlenker verbiegen erstmal, bevor sie brechen.
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Es ist relativ einfach:
a) Gibt das Bremspedal nach, dann ist es die Flüssigkeit. (Flüssigkeit die einmal gekocht hat muss getauscht werden!) Dafür braucht es dann eine temperaturfestere Bremsflüssigkeit, oder einen Sattel der die Temperatur besser abführt, oder am Kolben besser isoliert.
b) Bleibt das Bremspedal hart, aber die Bremsleistung lässt nach, dann ist der Belag aus dem Temperaturfenster. Dafür braucht es dann entweder einen Belag der temperaturfester ist, oder eine größere Scheibe die die Temperatur leichter abgeben kann. Ein temperaturfesterer Belag ist normalerweise härter, und braucht dann tendenziell auch eine höherwertige/härtere Scheibe, wenn er die nicht einfach fressen soll.
Edit: Oder man baut eine Belüftung ein. Für a) auf den Sattel, für b) auf die Scheibe.
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Es ist weit verbreitete Forenmeinung, dass die Bremse ausreichend, bis gar überdimensioniert ist.
Ich persönlich gehöre schon zu den Wenigen, die diese Meinung nicht teilen.
Ich habe auf eine Komo-Tec Kobra 4-2 aufgerüstet, und halte dieses Upgrade für essentiell (zumindest bei Elisen/Exigen mit 200PS und mehr).
Vorher habe ich mit Rennbremsflüssigkeit und Pagid RS14 Belägen experimentiert. Zufrieden war ich damit nicht.
Allerdings habe auch ich die Serienbremse nur auf der Rennstrecke klein bekommen. Wenn bei Dir die Bremse im öffentlichen Straßenverkehr an die Grenze kommt, dann frage ich mich ob Du irgendwie mehr oder weniger dauerhaft die Bremse schleifen lässt, oder ob Du eine völlig alte/ungeeignete Bremsflüssigkeit fährst, oder die Bremse vielleicht auch schlecht entlüftet ist?! Oder ganz schlechte Scheiben/Beläge?
Von einfach einer dicken Bremse an der Vorderachse bin ich kein Fan. Das geht auf Kosten der Bremsbalance.
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Was sind denn das für Felgen?!
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Die grüne aus italien würde sich auch wieder in Orginal Zustand bringen lassen.
Nein, allein der 2010er Heckflügel wird mit der Clam verschraubt sein. Da sind Löcher drin. Da ginge nur ein gepfuschter Originalzustand, indem man die Löcher zuspachtelt, und neu lackiert, oder indem man die Clam tauscht.
Ich würde auch gern einen 2-11 Flügel fahren. Aber in die Clam zu bohren, soweit bin ich noch nicht.
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Meiner Meinung nach macht eine Cup 260 nur im Serienzustand Sinn. (Abgesehen von essentiellen Dingen wie Toe-Link, Klappenölwanne, Alukühler.) Will man Performance, bekommt man das auf Basis einer normalen Exige günstiger hin, ohne den "Cup 260"-Zuschlag zahlen zu müssen. Zumal da ja auch immer wieder sehr interessante bereits sehr sinnvoll getunte Exemplare am Markt auftauchen, für deren Tuning man dann nur einen Bruchteil des ursprünglichen Preises zahlen muss. Eine Cup 260 wird dagegen sogar im Verkauf stark unter allen offensichtlichen Verbastelungen leiden.
