Beiträge von Klopfer

    schalt erstmal den Verstand ein...

    wie soll das Zündkerzenbild wohl aussehen, wenn ein Loch im Kolben ist :sleeping:

    Ich übersetze das dann mal ganz frei in:

    "Geschätzter Dennis, meine Schraubererfahrung lässt mich hier ein Aufeinandertreffen von Kerze und Kolben vermuten, wobei beide den Kürzeren gezogen haben."

    Gibt das Zündkerzenbild ansonsten denn Anlass zur Vermutung das der betroffene Zylinder zu mager oder zu fett gelaufen ist?

    Ansonsten mein Beileid. Aber hast ja ein paar Schrauberstunden beim Vali gut. ;)

    Bremsflüssigkeit "altert" durch Wasseraufnahme (Hygroskopie). Das ist unabhängig davon wo Erhitzung stattfindet. Diese Wasseraufnahme sorgt für eine Herabsetzung des Siedepunkts. D.h. so lange dieser Siedepunkt nicht erreicht wird, ist auch in der Nutzung keine Beeinträchtigung feststellbar. Eine normale DOT4-Flüssigkeit (je höher die DOT desto stabiler) mit einem Siedepunkt von 270°C hat bei 1% Wasseranteil immer noch einen (Nass)Siedepunkt von ca. 240°C.

    Eine hitzeabhängige Beeinträchtigung der Bremsflüssigkeit findet durch Blasenbildung statt. Das ist meist ein Problem mit lokaler Ausprägung in Sattelnähe, und dafür braucht es keinen Tausch der gesamten Flüssigkeit, sondern nur eine sorgfältige Entlüftung bis keine Blasen mehr erkenntlich sind. Eine Blasenbildung sorgt aufgrund der Komprimierbarkeit der Luft immer für eine Beeinträchtigung die für den Fahrer ab einer gewissen Ausprägung auch ohne Spitzenbelastung spürbar ist.

    Entweder der Typ hat was zu verschenken, oder das Auto ist nicht (viel) mehr wert. ;)

    Der Diffusor fehlt übrigens. Würde ich aber nicht allein für den Preis verantwortlich machen.

    Ich hab übrigens nun mal überschlägig nachgerechnet, und komme auf eine Leistung des Testwagens von ca. 315PS.

    Entstanden durch Vergleich der Beschleunigungswerte mit denen der Exige S (V6) aus Sport Auto 10/13 mit ermittelten 327,4PS.

    Es handelt sich bei der Exige eigentlich um ein 380 Coupé. Das sieht man an dem Warnaufkleber links vom Innenspiegel: "Warning: do not remove roof".
    Da ein "Illegales/halblegales" Softtop installiert ist gehe ich davon aus, dass das ein privates Kundenfahrzeug und eben KEIN Werkswagen von Lotus ist.

    Das Auto dürfte demnach nicht sonderlich auf den Hockenheimring abgestimmt gewesen sein und auch die Frage wie ein ehr flattriges, sich gerne mal aufstellendes Sofftop die Aerodynamik und Zeit negativ beeinflusst steht zusätzlich noch im Raum.

    Ein privates Fahrzeug, linksgelenkt mit englischer Zulassung? Seriously?!?

    Das werden wir auch sicher nicht erfahren. Es wurden hier ja schon viele Möglichkeiten erwähnt und ich denke, dass es nicht wirklich am Auto gelegen haben wird.
    Manipulationsmöglichkeiten gibt es viele, die Runde mit der Exe war meines Erachtens nicht optimal gefahren, und das Interesse der Sportauto an einem überlegenen Sieg eines Lotus gegen einen Porsche hält sich sicher sehr in Grenzen, um es mal diplomatisch auszudrücken. Ein Bekannter von mir hat einige Jahre als Redakteur für eine andere Autozeitschrift gearbeitet und darüber etwas aus dem Nähkästchen geplaudert. Seitdem gehe ich noch viel mehr als vorher davon aus, dass in Vergleichstests die Ergebnisse erzielt werden, die zu der Marktposition der Hersteller passen.

    Das machst Du Dir zu einfach. Ich bin mir sehr sicher, dass hier die Unzulänglichkeiten des Fahrzeugs zum Vorschein kommen, und nicht die Unzulänglichkeiten eines Hr. Gebhardt, oder einer werbeabhängigen Verlagspolitik.

    Beschleunige doch mal gern Deine eigene Exige V6 von 100-200 km/h. Ist die viel schneller als das hier getestete Exemplar? (Hier waren es 10,5s.)

    So ein Beschleunigungswert wird nicht von der Presse manipuliert. Auch ist ein Christian Gebhardt ganz sicher viel zu stolz, um hier absichtlich eine Blümchenpflückerrunde hinzulegen, die von jedem Hobbypiloten unterboten wird.

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    Bzw. aktuelle Sport Auto.

    Leider hat man den Test seitens Lotus meiner Meinung nach nicht ernst genug genommen. Das Auto hätte besser im Saft stehen müssen, und wenn man den Bericht so liest, lässt sich vermuten das auch bzgl. des Setups noch etwas gegangen wäre, ohne die Serienspezifikation zu verlassen.

    Mit dem 3-11 hat man einmal richtig gut geliefert. Scheinbar verpasst man es grad an die gute Pressearbeit anzuknüpfen.

    Weißt du, wie die EBV arbeitet bis zur Übergabe ans ABS? Werden Schlupfunterachiede als Basis genommen oder wird auch ein vorgegebener Wert erwartet?

    Nein, wie gesagt bin ich auch kein Bremsenentwickler.

    Geregelt wird definitiv über die Raddrehzahlsensoren. Der Schlupf ist ja auch nicht direkt messbar, sondern nur ermittelbar, wenn man die Raddrehzahlen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht. Die wiederum wird aber normalerweise auch nur über die Raddrehzahlen ermittelt (je nach Qualität nach Abgleich mit Modellgrößen und weiterer Sensorik wie Längsbeschleunigungssensor). So beißt sich mehr oder weniger die Katze in den Schwanz, und man steht eigentlich doch wieder nur mit Raddrehzahlen da, die man mittels Vergleich untereinander und unter Zuhilfenahme von Logiken validieren kann.

    Ich bin auch kein Bremsenentwickler, und daher fällt mir eine allumfassende Antwort auch schwer. Die Frage übersteigt auch den Stoff aus dem Studium zum Thema Bremskraftverteilung.

    Eine EBV steigt bei ca. 8m/s² Verzögerung aus, danach übernimmt das ABS. Der genaue Wert für die Übergabe EBV -> ABS liegt natürlich beim Hersteller/Entwickler. Selbst unterhalb 8m/s² ist die Regelung halt eine digitale Regelung, und damit mehr oder weniger eckig. Wenn's wirklich um die Wurst geht, reden wir definitv über eine ABS-Regelung.

    Ergo:

    • Du wirst durch die Sättel hinten keinen Benefit haben. Du gibst nur Deinen Regelsystemen die Aufgabe mit auf den Weg, eine mechanisch verbockte Bremsverteilung von 50:50 wieder auf ein praxisgerechtes Maß von ca. 60:40 runterzuregeln. (Ja, das optimale Maß ist dynamisch veränderlich.)
    • Im Falle einer kritischen Bremsung nahe an der Blockiergrenze, wird Deine Bremskraftverteilung durch die Regelungen an der HA schwanken. Je nachdem wie gut der Regelalgorithmus ist wird sie mehr oder weniger grob schwanken. Definitiv wird sie aber nicht harmonisch sein. Ich denke das könnte die Zuversicht bei harten Anbremsmanövern deutlich schmälern, und aufgrund der daher gebotenen Vorsicht zu längeren Bremswegen führen.

    Soweit der Blick in die Glaskugel, auf Basis der mir bekannten theoretischen Grundlagen.
    [*]

    Habe mal gehört das es positiv fürs Bremsverhalten/Bremskraft sei zudem ist die Optik auch ein Punkt. Mich würde eben interessieren ob da schon jemand diese Erfahrung gemacht hat und wie es sich auswirkt.

    Ich gehe davon aus, dass Du seitens der Hydraulik an VA und HA den gleichen Bremsdruck anliegen hast. Zumindest lassen sich unter der Annahme realistische Werte sowohl für die Serienanlage als auch für die Ko-Bra 4-2 berechnen. Gesetzt die Annahme stimmt, hast Du eine 50:50 Bremskraftverteilung zwischen VA und HA, wenn Du an beiden Achsen die gleichen Sättel fährst. Das ist gelinde gesagt nicht ganz so ideal, wie es evtl. manchem Laien vorkommen könnte.

    Zudem kann ich auch keinen optischen Gewinn erkennen, wenn man an der HA 2 Sättel pro Seite fahren muss. Denn das musst Du, da Du mit dem VA-Sattel allein keine Handbremsfunktion darstellen kannst.

    Das ist ein wichtiger Hinweis :thumbup: , steht auch so im Artikel das viele Speedster - Teile spezifisch sind und nicht mehr so einfach zu beschaffen sind...
    Ist die Versicherung teurer als beim Lotus?

    Glaube nicht das man das so sagen kann mit der Versicherung.

    Der Vorteil bzgl. Versicherung beim Opel ist, dass der 'ne Typschlüsselnummer hat. Damit ist der auch bei Versicherungen in Typklassen eingestuft. Mit einem Lotus überfordert man erstmal so einige Versicherungen, und wenn man dann die Angebote vergleicht ist die Preisspanne doch ziemlich breit. Ich persönlich hab meine Exige aber günstiger versichert als einen Speedster Turbo lt. Versicherungsrechner der HUK Coburg.

    Bei mir war es recht rational.

    Von der Existenz des Autos wusste ich seit Markteinführung.

    Einziger nennenswerter emotionaler Einflussfaktor: Vermutlich so zwischen 2008-2010 herum hat mich ein Freund mal für die Strecke Köln -> Nürburgring ans Steuer seines Speedster Turbo gelassen. Ein Satz von mir während der Fahrt ist mir in Erinnerung geblieben: "Lieber wohne ich in einem Container, als auf so ein Auto zu verzichten!". :)

    Von da an schwirrte der Speedy immer als Wunsch im Hinterkopf herum, ohne konkrete Kaufabsicht. Damals lag ein Speedster Turbo und ein vergleichbarer Lotus auch noch 10T€ auseinander. Da war ich rationell genug, um nicht konkreter an einen Lotus zu denken.

    Als sich Kontostand und Gebrauchtpreise einem vergleichbaren Verhältnis annäherten, waren auch die Preise zwischen Speedster und Lotus nicht mehr so weit auseinander. Da gingen die Gedanken dann vermehrt in Richtung Lotus. Wobei man gestehen muss, dass ich einen Speedy nie ernsthaft als Rechtslenker in Erwägung gezogen hab, einen Lotus allerdings schon.

    Dann kamen im Grunde zwei Dinge zusammen. Es gab immer mehr Helmpflicht bei Trackdays, und ich passe mit Helm bei geschlossenem Dach nicht in meinen MX-5. Zudem sind die Immobilienpreise zumindest hier in Bayern inzwischen so astronomisch, dass ich mein Geld dafür in nächster Zeit auch nicht benötige.

    Ich bin dann ganz rational auch noch die Alternativen durchgegangen. Porsche Cayman, Porsche 996/997, M3, Corvette, Caterham.

    Ich wollte aber gern einen Sportwagen, was gegen den M3 sprach. Nach einigen Trackdays mit dem MX-5 wollte ich auch lieber etwas mit geschlossenem Dach, was gegen den Caterham sprach. Und gegen den Rest hat einfach Leichtigkeit und die Unterhaltskosten gesiegt, und sicherlich auch ein paar Symphatiepunkte für die Marke Lotus und Colin Chapman.

    Als es dann konkret wurde, war das Pfund so stark, dass es Sinn machte einen Linkslenker vom Festland zu kaufen. Auch war kein großartiger Preisverfall mehr in Sicht. So habe ich mir dann Ende 2015 ohne Zwang die für mich interessantesten 5 Autos zwischen Münster und Wien angeschaut. Mein Auto fand ich dann so gut, und so fair gepreist, dass ich es direkt gekauft habe. Und das habe ich bis heute nicht bereut.

    Hi Peter,

    über ein Foto ist das schwer zu beurteilen, aber der Reifen war schon länger innerlich beschädigt. Man sieht deutlichen "Verrieb". D.h. die Schichten hatten sich bereits gelöst, und und es hat Relativbewegung stattgefunden, bevor das Stück rausgeplatzt ist. Ungefähr auf Höhe des "MAX.LOAD 600 kg ..." Schriftzugs auf der Flanke, sieht es auch nach begonnener Korrosion am Drahtgeflecht aus. Es wirkt wie Feuchtigkeitseintritt. Der kann dank Kapillarwirkung quasi überall seinen Ursprung gehabt haben. Auf dem Foto sieht es allerdings unterhalb Deiner Schadstelle auf dem 2. Profilblock Richtung Reifenmitte so aus, als wäre eine Beschädigung vorhanden.

    Ja, nach dem jugendlichen Leichtsinn eines Opel-Tatoos, musste dann später auch ein Ford-Tatoo einem BMW-Tatoo weichen. Inzwischen ist auch das Porsche-Tatoo einem Lotus-Tatoo gewichen. Ist aber inzwischen auch recht groß, und was ursprünglich ein Schulter-Tatoo war, ist inzwischen eher ein außermittiges Rückentatoo. Vor allem beim Wechsel von Opel auf Ford, und dann auf BMW sind die Ausmaße doch sehr stark gewachsen.


    Mit dem Gas bekommt man definitiv auch kein Untersteuern weg. Allenfalls noch mehr dazu, da durch das Beschleunigen die VA dynamisch entlastet wird...

    Das ist so nicht ganz richtig.

    Wenn man nur die VA betrachtet hast Du recht. Durch Beschleunigung wird die VA entlastet, und der Schräglaufwinkel nimmt zu. Wenn sich an der HA nichts ändert, bedeutet das mehr Untersteuern.

    Unter-/Übersteuern wird aber per Definition aus dem Vergleich der Schräglaufwinkel an VA und HA ermittelt. Also reicht eine Betrachtung der Situation an der VA nicht aus, um über Unter-/Übersteuern zu urteilen.

    Wenn man in der Kurve nun Gas gibt, erhöht man aber auch den Schräglaufwinkel an der HA. Beim Hecktriebler vor allem dadurch, dass durch die Erhöhung des Schlupfs weniger Potential für Seitenführungskräfte vorhanden ist (Kamm'scher Kreis).

    Erhöht man nun an der HA den Schräglaufwinkel stärker als an der VA, verringert sich das Untersteuern.

    Hinzu kommt, dass sich damit die Giergeschwindigkeit erhöht, und man somit weniger Lenkwinkel an der VA benötigt. D.h. der Schräglaufwinkel an der VA nimmt wieder ab und man nähert sich wieder den Grenzen des Kamm'schen Kreises (bzw. laienhafter ausgedrückt dem möglichen Querkraftpotential des Reifens), die man vorher überschritten hat.

    -> Problem gelöst! Das funktioniert sowohl in der Theorie als auch in der Praxis. Genau das ist übrigens trocken ausgedrückt, was man "mit dem Gas lenken" nennt. ;)

    Sind das Serienscheiben? Welche Reststärke haben sie?

    Ich habe nun nachgemessen. Reststärke: 25,3mm. Also egal ob 24 oder 24,9mm zulässiges Minimum - sie waren im Rahmen.

    Auf die Restdicke bin ich auch gespannt. Wenn man on full chat vom Stilfserjoch bis zur Karin runterkommt, bei den schlechten Kühlbedingungen dort, ohne daß was ist, ist das schon seltsam. BTW Toyota zulässiges Minimum 24,0 mm.

    Mein Riss entstammt ja nicht einer einzelnen harten Belastung. Es haben sich über die diversen Trackdays dieses Jahr die kleinen Risse um die Löcher entwickelt, die ja auch bei den anderen Löchern auf dem Foto sichtbar sind. Mit solchen feinen Rissen, die schon bis zu 2-3cm lang waren bin ich am Nürburgring angereist. Dort ging es dann wohl zum Schluss recht schnell.

    Vor allem fährt man alle paar Minuten die gleichen Kurven. Man kennt dann die Verhältnisse, kann sich anpassen, und langsam steigern. Das ist ganz was anderes als auf einer schmalen Landstraße mit Gegenverkehr, wo evtl. am Scheitelpunkt überraschend eine tiefe Pfütze sein kann.

    Zumindest mit meinen R1R hatte ich am Ring übrigens null Probleme mit Aquaplaning.

    Meine schnellste Runde vom Ring - 2'48,22 Min. noch bei Nässe:

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    Den letzten Stint konnte ich leider nicht mehr fahren, da meine Bremsscheibe vorn links so aussah: