Beiträge von Kremer

Die Reibfläche geht proportional in die Gleichung für das Bremsmoment ein, genau wie der Wirkradius der Bremsscheibe.

Wenn man bei einer Auslegung zunächst mal von gleichen hydraulischen Verhältnissen an der Vorderachse und Hinterachse ausgeht, macht die Fläche der Beläge also durchaus einen Unterschied. Ich habe diesen Faktor nicht mit einbezogen, weil ich den logischen Fehlschluss zog, dass die vordere Belagfläche größer wäre als die hintere. Das trifft bei meinen beiden Bremsen schlicht nicht zu, da die hintere eigentlich von der Vorderachse eines anderen Fahrzeuges stammt. Dementsprechend war ich an dieser Stelle sehr dumm und kann froh sein, dass die Konsequenzen so minimal waren.

Nun ist der hintere Belag ca. 10 % größer als der vordere. Dem entgegen wirkt, dass der Wirkradius vorne ca. 5 % größer ist. Bei weiterhin gleichen hydraulischen Verhältnissen, würde trotzdem die hintere Bremse ein größeres Moment erzeugen. Dem habe ich zum Glück dadurch vorgebeugt, dass der HBZ für die Vorderachse einen kleineren Zylinderdurchmesser hat. Weil die Bremszangen vorne und hinten gleich viele gleich große Kolben haben, können die hydraulischen Verhältnisse allein über das HBZ-Verhältnis geregelt werden.

Nun ist in meiner bisherigen Konfiguration die vordere Bremse aber offensichtlich noch nicht stark genug bevorzugt. Sonst würde ein solcher Dreher nicht passieren. Deswegen ist mein erster Schritt, die Bremsbalance zu Gunsten der Vorderachse zu justieren. Ob ich das vorerst nur über den Waagebalken tue, oder gleich über einen größeren HBZ an der Hinterachse, muss ich noch entscheiden.

s d r hat Recht. Das Vorgehen sollte normalerweise so sein, dass man stets nur einen Partameter verstellt, und dann evaluiert, ob es einen Fortschritt brachte. Meine Schwierigkeit ist, dass ich die Bremsbalance nicht während der Fahrt verstellen kann. Bei insgesamt nur 30 Minuten Training am gesamten Rennwochenende, ist jede Runde kostbar. Wenn man das An- und Abschnallen mit dazu rechnet, kostet das Verstellen des Waagebalkens ca. 2 - 3 Runden des Qualifyings. Da im Quali ca. 50 Autos auf der Bahn sind, ist es ganz wichtig, eine freie Runde zu erwischen. Davon hängt schließlich der Startplatz im Rennen ab. Deswegen würde ich diese Einstellungsarbeit gern zwischen den Läufen machen. Das Fahrwerk geht da schon schneller. Die Dämpfer können im Training kurz um ein paar Klicks verstellt werden, wenn man eh Luftdruck ablässt.

Wegen der knappen Test-Möglichkeiten, werde ich in diesem Fall Bremsbalance und Fahrwerk gleichzeitig verstellen, bevor ich das nächste Mal fahre. Ich bin mir nämlich bei beiden Sachen sicher, dass dort Spielraum besteht. Die Bremse hat offensichtlich handlungsbedarf und auch die Vorderachse ist offensichtlich (siehe Foto) sehr weich. Das habe ich damals so eingestellt, weil die Vorderachse mit serienmäßiger Bremse beim Verzögern möglichst schnell viel Last bekommen sollte.

Noch etwas zum Thema "Fehlerchen": Im vergangenen Jahr habe ich eine Kalkulation zur Auslegung der Bremse durchgeführt. Speziell zur Auswahl der Hauptbremszylinder vorne/hinten. Dabei bin ich - blauäugig wie ich bin - davon ausgegangen, dass die Beläge der Vorderachse eine größere Reibfläche hätten als die der Hinterachse. Erneut gilt: Dumm ist der, der Dummes tut. Meine hintere Bremse ist ja eigentlich eine vordere Bremse von Opel.

Tatsächlich sind die Flächen der Beläge der Hinterachse ca. 10% größer als die der Vorderachse. Damit ist der Vorteil des ca. 5% größeren Wirkradius an der Vorderachse mehr als neutralisiert. Zwar wirkt das Verhältnis der Hauptbremszylinder unter dem Strich dennoch so, dass die vordere Bremse mehr Arbeit leistet als die hintere. Aber wie man an dem Dreher sehen kann, war das nicht genug. Mein Zielverhältnis der Bremskraftverteilung ist 60:40 - 65:35, ungefähr entsprechend der dynamischen Radlastverteilung beim Bremsen.

Ich werde jetzt die Bremsbalance nach vorn verstellen und die vorderen Dämpfer härter einstellen. Dazu werde ich noch einen größeren HBZ für die Hinterachse kaufen. Dann habe ich zusätzlich zu den jetzt verbauten Zylindern noch die Möglichkeit, vorne und hinten in beide Richtungen (größerer und kleinerer Durchmesser) anzupassen und den Unterschied im hydraulischen Druck der beiden Bremskreisläufe zu vergrößern. Im vorderen Kreislauf wird ein höherer Druck benötigt als im hinteren.

Aber immerhin habe ich diese Fehler jetzt nach dem Test endlich aufgedeckt. Ohne Test wäre ich blind zum Rennen gefahren und so ein Dreher hätte nicht nur das Rennen versaut, sondern höchstwahrscheinlich auch das Auto zerstört. Der Test hat sich also mehr als gelohnt. Aus Fehlern kann man lernen.

Ich war der Meinung, ich hätte überall dieselbe Belagmischung drauf. Hatte es aber nach der langen Pause falsch im Kopf. Die Ferodo DS 3000 hatte ich zwar für beide Achsen gekauft, aber an der Vorderachse nicht eingebaut. Dumm ist der, der Dummes tut. Zum Glück hat der Fehler nichts gekostet.

Heute habe ich eine Bestandsaufnahme der Bremse gemacht. Fälschlicherweise hatte ich im Kopf, dass die Bremsbeläge vorne und hinten die gleiche Mischung gehabt hätten. Ich hatte jedoch vorne die von Banks aus Englang gelieferten Bremsbeläge (Hersteller Juratek) drauf. DIese sind zu ca. 80 % verschlissen, während die Ferodo DS3000 an der Hinterachse nur zu ca. 30 % abgenutzt sind. Die Beläge von Banks sind im Verhältnis zu den Ferodo sehr viel billiger, deswegen gehe ich davon aus, dass sie qualitativ schlechter sind. Bin guter DInge, dass die Ferodo standfester sind.

Meine Folgerung (im letzten Beitrag) bezüglich der Bremsbalance bezog sich auf die Annahme, dass ich vorne und hinten die gleichen Beläge drauf gehabt hätte. Wenn die gleiche Belagmischung vorne viel mehr verschleißen würde, wäre das der Beleg, dass die Bremse vorne mehr Arbeit verrichtet. Aber die Beläge waren nicht gleich, deshalb ist es wohl doch sinnvoll, die Balance zu verstellen. Nun habe ich also doch die Bremsbalance leicht nach vorne verstellt. Außerdem werde ich das Fahrwerk noch verstellen, um die Entlastung der Hinterräder beim Bremsen etwas weniger drastisch zu machen.

Vinki : Mit der Sperre hast du Recht. Aber diese Investition wird noch ein bisschen warten müssen. Die vordere Bremse hatte zu keiner Zeit Fading. Der Dreher kam in der zweiten Runde nach der Boxenausfahrt, da waren die Beläge zu anderen Zeitpunkten stärkeren Belastungen ausgesetzt. Der vordere Belag verschliss nur schnell und deshalb ist in den vorderen Felgen viel mehr Bremsstaub zu finden. Die Bremswirkung ließ aber nie spürbar nach.

Meine Sitzposition ist tatsächlich nicht optimal. Das liegt an der starren Tillett-Sitzschale, die mich in eine relativ aufrechte SItzposition zwingt. Um mit dem Helm nicht zu hoch zu sein, muss ich leider mit dem Oberkörper weg vom Lenkrad. Der alte Sitz war da deutlich besser, ist aber nicht mehr zu bekommen. Ein abnehmbares Lenkrad steht auf meiner Liste. Damit müsste ich die Arme wieder weniger strecken.

Zum Dreher: Ich habe das Video Bild für Bild analysiert und meine erste Lenkbewegung auf dem Weg zur Linkskurve ging nach rechts. Man kann also sagen, dass ich den Dreher korrigieren wollte, schon bevor ich eingelenkt habe. Sprich: Das linke Hinterrad blockierte, obwohl es noch nicht durch das Einlenken entlastet war. Eine ganz gefährliche Situation. Im Rennen hätte ich wahrscheinlich drei andere Autos mit abgeräumt. Zum Glück ging es diesmal noch gut. Jetzt werde ich also zunächst mit Anpassung der Bremsbalance und der Dämpfereinstellung dagegen arbeiten.

Soooo,

der abschließende Test für meine Umbauten und Verbesserungen am Fahrzeug fand am vergangenen Donnerstag im belgischen Zolder statt und was soll ich sagen? Ich habe endlich einen Rennwagen. Das Auto beschleunigt, lenkt und bremst nun zum ersten Mal in einem Ausmaß, welches den Voraussetzungen von 162 PS, 740 kg und 225 mm breiten Semi-Slicks gerecht wird.

Dementsprechend konnte ich zum ersten Mal die 2-Minuten-Schallmauer auf der bremsenmordenden Strecke in Zolder durchbrechen. Dabei bin ich mir relativ sicher, dass noch etwas Luft nach oben für mich da ist. Ein Profi könnte bestimmt mehr herausholen, aber auch ich sehe noch Verbesserungspotential auf meiner Seite. Vielleicht sogar noch eine ganze Sekunde. Ich habe das Gefühl, dass ich an manchen Stellen noch zu früh und viel bremse.

Der einzige Wermutstropfen war ein sehr abrupter Dreher direkt beim Anbremsen zur ersten Kurve, den ich nicht verhindern konnte. Ehe ich wusste, wie mir geschieht, war ich weg vom Fenster. Als ich gerade einmal daran dachte, einzulenken, blockierte scheinbar das kurveninnere Hinterrad und ich verlor sofort die Kontrolle. Hier ist ein Video von diesem Dreher: YouTube Video

Im ersten Moment fiel mir die Bremsbalance als mögliche Ursache ein. Doch wenn man sich den Verschleiß der Bremsen ansieht, wird deutlich, dass die Vorderachse viel stärker arbeitet als die hintere. Ich würde ungern noch mehr in Richtung Vorderachse verstellen, wenn es sich vermeiden lässt. Die vorderen Beläge sind nach 34 Runden in Zolder zu ca. 3/4 verschlissen. Die hinteren dagegen gerade einmal zu ca. 1/4.

Zwei weitere Ansätze zur Bekämpfung dieses unvorhersehbaren Abfliegens beim Bremsen:

1.) Die Dämpfereinstellung so verändern, dass der Wagen vorne weniger drastisch eintaucht. Dazu müsste wohl vor allem die Vorderachse härter einstellen. Ggf. hinten auch etwas weicher.

2.) Ein Sperrdifferential, welches zu große Drehzahlunterschiede der Hinterräder verhindert.

Ich werde nun zunächst das Fahrwerk verstellen und dann - falls nötig - auch die Bremsbalance nochmal nachjustieren. Ein Sperrdiferential ist momentan noch in weiter Ferne.

Hier gibt es ein paar Bilder:

Hallo Lotus-Jünger,

wie es aussieht, wird es beim Rennwochenende 14./15. Mai keine Corona-Beschränkungen für Zuschauer geben. Der Circuit Zolder hat auch ein recht kompaktes Fahrerlager, weshalb das New Race Festival bei gutem Wetter richtig schön werden könnte. Wer Lust und Zeit hat, kann mich also gern besuchen.

Den ersten Roll-Out des Jahres habe ich vor ca. 4 Wochen durchgeführt. Allerdings nur auf dem Hof, um zu testen, ob noch alles funktioniert und dicht ist. Mir ist noch eine weitere Idee zu einer (hoffentlich) Verbesserung gekommen. Und zwar habe ich den Rahmen an seinem hinteren offenen Ende mit einer zusätzlichen Traverse verstärkt (siehe Fotos). Mir ist aufgefallen, dass der Rahmen sich allein zwischen den Zuständen "angehoben durch Wagenheber" und "stehend auf den Rädern" um ca. 3-5 mm verbiegt. In voller Kurvenfahrt dürfte da also auch unerwünschte Bewegung vorhanden sein.

Ich erhoffe mir von der Verstärkung, dass der Rahmen sich bei Kurvenfahrt weniger verwindet und die Schaltvorgänge auch unter großer Kurvenlast reproduzierbar sind. Vorher hatte ich bei Kurvenfahrten manchmal das Problem, dass der zweite Gang nicht an derselben Stelle zu treffen war wie bei Geradeausfahrt.

Das Auto steht jetzt fertig da und ich warte eigentlich nur auf die Möglichkeit zum Test auf der Rennstrecke in Zolder bei halbwegs gutem Wetter. Eigentlich hatte ich meinen Test am 07. April geplant, doch dieser Termin fiel wegen 7 Grad und Regen ins Wasser. Dasselbe droht gerade für meinen Ausweichtermin am 21. April. Die letzte Chance ist der 12. Mai. Dann kann ich zwar nicht mehr auf Schäden am Auto reagieren, aber immerhin vor dem Rennen wertvolle Fahrpraxis bekommen, sofern alles funktioniert.

Natürlich könnte ich auch im Regen einen Test auf der Rennstrecke durchführen, aber erstens möchte ich reproduzierbare Messergebnisse - sprich: Rundenzeiten - erhalten, und zweitens ist bei Regen das Risiko eines Unfalls stark erhöht. Vor allem in Anbetracht meiner fehlenden Fahrpraxis. Deshalb würde ich gern zuerst auf trockener Strecke testen. Sollte es am Rennwochenende vom 12. - 15. Mai auch regnen, werde ich natürlich trotzdem teilnehmen. Schließlich muss ich mich unter allen Bedingungen verbessern und das Verhalten des Autos auch im Regen kennenlernen.

Zitat von Vinki

Zolder ist nur ca. 1 Stunde entfernt.

Ich würde mal bei einem Termin vorbeikommen.

Vielleicht finden sich ja einige und wir machen eine Tour daraus.

Früher konnte man immer schön überteuert Fritten im Fahrerlager kaufen, ist das immer noch so oder ist das eine "leere" Veranstaltung?

Gerne! Ohne Corona waren die Rennveranstaltungen immer sehr angenehm und familiär. Im letzten Jahr waren beim ersten Rennen leider gar keine Zuschauer gestattet. Ab der Jahresmitte war es schon wieder etwas liberaler und es gab begrenzte Kontingente. Ich weiß noch nicht, wie die Corona-Maßnahmen für die Rennen 2022 aussehen werden. Die Pläne sind den Teilnehmern noch nicht mitgeteilt worden. Ich nehme an, dass selbst die Veranstalter diesbezüglich noch nicht Bescheid wissen. Sobald ich etwas erfahre, teile ich es euch gern mit.

In der Hoffnung, dass der Frühling sehr bald beginnt, habe ich am letzten Wochenende den Motorölwechsel durchgeführt. Danach habe ich bei 10°C Außentemperatur zum ersten mal seit vier Monaten den Motor laufen gelassen. Außerdem ist jetzt die Sandwichplatte, die Motor und Ölkühler verbindet, mit einem Thermostat versehen. Das hilft, das Öl auch im Stand oder bei Kälte schneller auf Betriebstemperatur zu bringen. Insgesamt hat der kleine Renault-Motor seit der Revision 2020 erst knappe neun Stunden gelaufen, ist also gerade erst eingefahren.

Es ist für mich ziemlich ungewohnt gewesen, seit November quasi nichts am Auto zu tun zu haben. Vorher gab es ab März 2020 permanent Baustellen, die es abzuarbeiten galt. Dementsprechend musste in jeder verfügbaren Minute geschraubt werden. Momentan warte ich eigentlich nur auf die neuen Minilite-Felgen aus England und auf besseres Wetter. Wenn die neuen Felgen da sind, mache ich eine Achsvermessung und bin dann startklar für einen pre-season test in Zolder. Der Rennkalender für 2022 ist inzwischen bekannt. Das erste Rennen steigt am 14. Mai in Zolder. Demnach wäre ein Test an gleicher Stelle natürlich eine super Vorbereitung. Insgesamt startet der BELCAR Historic Cup 2022 dreimal in Zolder, zweimal in Spa und einmal auf dem Nürburgring GP-Kurs. Die beiden Veranstaltungen in Spa sind absolute Highlights und gehören zu den größten und bekanntesten Oldtimer-Events in Europa. Dreimal Zolder ist natürlich nicht sooo toll, aber es ist eine nationale belgische Serie und Belgien hat nur zwei Rennstrecken. Im kommenden Jahr soll die Anzahl der Auslandsrennen auf zwei steigen. Von mir aus könnte man gern den Nürburgring streichen und Zandvoort, sowie Assen oder Hockenheim herein nehmen. In der Eifel ist im Oktober immer Schietwetter.

An diesem schönen ruhigen Wochenende habe ich das Auto wieder komplettiert und mit der winterlichen Motorwartung begonnen. Das Getriebe konnte ich allein ohne Hilfe mit einem Rollbrett einbauen (sogar ohne Fluchen). Im Motorraum ist zum Glück viel Platz. Die Teile der Getriebe- und Radaufhängung habe ich sauber gemacht und mit einem Spritzer Farbe versehen. Dieselbe Behandlung habe ich auch Ventildeckel und Nockenwellenrad gegönnt. Diese Kleinigkeiten tun der Optik des Motorraums meiner Meinung nach sehr gut.

Was die Wartung angeht, habe ich mit dem Einstellen des Ventilspiels bzw. der Kipphebel begonnen. Nach der großen Revision 2020 habe ich nicht vor, den Motor noch weiter zu öffnen. Nach meinen Notizen hat er seit dem Zusammenbau erst ca. 354 km gelaufen. Da sollten Lager, Kolbenringe und Kopfdichtung noch in gutem Zustand sein. Was ich aber definitiv noch tun werde, sind der Wechsel von Öl und Zündkerzen.

Die nächste Tuning-Maßnahme, die ansteht wird ein Rennauspuff der Firma Schäfer aus Baden-Württemberg. Da es sich um ein recht spezielles Fahrzeug handelt, muss dazu wahrscheinlich das Auto für ein paar Wochen dorthin. Diesen Aufwand werde ich wahrscheinlich erst nach der Saison 2022 auf mich nehmen. Außerdem haben die Planungen für einen Zweitmotor begonnen. Ich schiele dabei auf ein 16V-Konzept, das gerade ein Renault-Tuner in Frankreich entwickelt. Die originalen Gordini 16V Zylinderköpfe aus den 70ern sind wohl nicht zu bekommen. Vorher muss ich aber natürlich erst noch die Kinderkrankheiten des Fahrzeugs aussortieren.

Es hängt vom Reglement ab, ob es bemängelt werden kann. Bei manchen Regelwerken genügt eine Pluspolabdeckung und die Batterie selbst kann freiliegen. Bei mir ist der Kasten fest vorgeschrieben, unabhängig von der Einbauposition. Ich habe eine Varley Red Top 30 Racing Battery liegend eingebaut. Quasi unter dem rechten Scheinwerfer.

Zitat von Vali

Wo/wie ist bei dir die Batterie im Europa befestigt?

Meinst du serienmäßig oder in meinem Rennwagen? Im Rennwagen habe ich sie vorn rechts in der Nase platziert. Dazu habe ich den vom Reglement vorgeschriebenen Batteriekasten mit dem Boden der Karosserie verschraubt und die Batterie im Kasten so ausgepolstert, dass sie sich nicht bewegen kann.

Die serienmäßige Position kenne ich nicht.

Vielen Dank, sehr nett. Ich bekomme erstaunlich viel positives Feedback über die verschiedenen Kanäle. Wenn nächstes Jahr auch noch gute Ergebnisse dazu kommen sollten, wäre ich umso glücklicher.

Hallo Detlef,

ja, es ist schon seit 2014 eine Sintermetall-Scheibe in der Kupplung verbaut. Damals kam der Motor frisch vom Tuner und auf dem Rollenprüfstand konnte die Sportkupplung von Sachs (mit organischem Belag) das Moment nicht mehr übertragen. Daraufhin habe ich in Frankreich eine verstärkte Rennkupplung für Renault Alpine gefunden. Diese wurde in dem benötigten Durchmesser nur mit Sintermetall-Scheibe angeboten. Seitdem ist eine solche Scheibe verbaut. Ich finde es vom Fahrgefühl auch ziemlich angenehm. Unbedingt notwendig ist es natürlich nicht. Die Scheibe mit organischem Belag hätte es sicher auch geschafft. Aber da die Scheibe gefedert ist, ist das Anfahren sanfter als man vielleicht denken würde.

So, das neue Schwungrad kam heute aus England und ich bin ganz begeistert davon. Es ist aus Stahl, also nicht das leichteste, was möglich ist. Aber für die Rundstrecke sollte es mit 3,4 kg gut geeignet sein. Vor Aluminium hatte ich etwas Angst bzgl. der Haltbarkeit. Zusätzlich zum Schwungrad habe ich eine neue Kupplungsscheibe besorgt und den KW-Simmerring erneuert. Das passende Werkzeug zum Einbau habe ich mir selbst gemacht.

Da im Motorraum jetzt Platz ist, um zu arbeiten, kann ich endlich alles ein bisschen putzen und wieder hübsch machen. Die Getriebe-Traverse und Querlenker können etwas Farbe vertragen. Außerdem sollte der Ölverlust jetzt ein Ende haben. Dann bleibt vielleicht alles mal ein bisschen länger sauber.

Das Problem mit der Rundumsicht sollte der Vergangenheit angehören. Ich habe einen Weitwinkel-Innenspiegel installiert. Der zeigt zusätzlich zur Heckscheibe sogar noch einen Ausschnitt des Seitenfensters. Außerdem kann man den normalen Innenspiegel jetzt ganz nach rechts drehen, um den toten Winkel auf der Beifahrerseite zu minimieren.

Die Anschaffung der passenden Reifen scheitert nicht an den Kosten. Dafür gebe ich sogar lieber etwas mehr aus, weil man sich mit den falschen Reifen komplett den Spaß verdirbt. Dazu kommt natürlich noch der Aspekt der Sicherheit. Außerdem ist der Europa bisher kein Reifenfresser gewesen. Aus diesen Gründen werde ich nicht auf gebrauchte Reifen zurückgreifen. Dass ich keine Slicks verwende, hat einen anderen Grund:

Die Rennserie ist zweigeteilt. Urpsrünglich waren es sogar mal zwei getrennte Serien, die aber mangels Teilnehmer zusammengelegt wurden. Es gab zuerst den BELCAR Historic Cup (Baujahre 1966 bis 1981) und den BELCAR Youngtimer Cup (Baujahr ab 1982) separat. Inzwischen starten beide Felder gemeinsam im selben Rennen, wenn auch in getrennter Wertung. Die Youngtimer dürfen Slicks verwenden und die Oldies nicht. Es besteht die Sorge, dass das alte Material die größeren auftretenden Kurvenkräfte mit Slicks nicht verträgt. Das ergibt aus meiner Sicht auch irgendwie Sinn, wenn man bedenkt, dass Slicks erst ab den frühen 70ern im Rennsport eingesetzt wurden. Vorher nutzte selbst die Formel 1 noch profilierte Reifen. Fahrzeuge von vor 1966 müssen deswegen grundsätzlich auf zeitgenössischen Dunlop "Holzreifen" fahren. Diese Fahrzeuge sind deswegen in der BELCAR ausgeschlossen.

Und was Semislicks angeht, habe ich (zumindest nach Meinung mehrerer Leute mit mehr Erfahrung als ich) die besten Reifen gewählt. Die Pirellis sollen einem richtigen Slick schon sehr nah kommen und sind auch für die historische FIA Europameisterschaft zugelassen. Das gilt für viele andere Semislicks nicht, z.B. von Yokohama, Toyo oder Nangkang. Glücklicherweise habe ich inzwischen auch richtige Regenreifen beim Rennen dabei, die bis 2020 für die Oldies noch verboten waren. Dass Regenreifen besser für die Sicherheit sind, haben die Regelhüter zum Glück mittlerweise auch kapiert. Diese stammen ebenfalls von Pirelli.

Hi Guido, witziges Video. Aber in meiner Lage ist die Rundumsicht sehr wichtig. Ich fahre ein Auto, das nach fast jedem Feindkontakt eine Vollackierung und eine (zumindest für mich) aufwendige GFK-Reparatur braucht, während die meisten anderen Teilnehmer einen Kotflügel einfach ausbeulen oder austauschen können. Demnach möchte ich beim Einlenken immer gern wissen, ob noch jemand zwischen mich und den Scheitelpunkt fahren könnte. Dazu kommt, dass ich mit 1,6 Litern Hubraum, Semislicks und zu wenig Praxis zum langsamsten Drittel des Feldes gehöre. Selbst der schnellere Elan schafft es nur durch Ausfälle in die vorderen 50 % des Feldes, also wird das auch für mich stets die Grenze sein. An der Spitze des Feldes fahren Gruppe A- und DTM-Fahrzeuge auf breiten Slicks mit weit über 300 PS, teilweise auch Hubraumriesen mit über 500 PS. Da muss ich mit meinen 162 PS immer auch nach hinten aufpassen.

Du hast natürlich Recht, dass dieses Problem leicht zu beheben ist. Den NASCAR-Innenspiegel bekommt man problemlos beim Rennsport-Zubehör und den kann ich dann entsprechend einstellen. Dann ist das Thema ein für alle mal aus der Welt.

Hallo zusammen,

meine Rennsaison 2021 ist beendet. Am 25. September fand im belgischen Spa-Francorchamps die vierte Runde des BELCAR Historic Cup 2021 statt. Da ich in diesem Jahr eh noch nicht die volle Meisterschaft fahren wollte, war dies als meine zweiter und gleichteitig letzte Rennveranstaltung der Saison geplant. Der Verlauf war jedoch so enttäuschend, dass ich danach erstmal ein paar Wochen Abstand brauchte, bis ich davon jetzt hier berichten kann. Aber der Reihe nach:

Wie oben geschrieben hatte ich die Bremse rundum erneuert. Dazu musste ich auch noch einen neuen Sitz besorgen. Die Homologation des alten war nicht mehr gültig und das Modell wird nicht mehr hergestellt. Dementsprechend musste ich nach einer Alternative suchen. Einen passenden Sitz fand ich bei Tillett Racing Seats. Leider ist die Sitzposition weniger optimal als früher. Ich sitze darin weniger liegend ingesamt etwas höher.

Dazu kam, dass es terminlich nicht mehr klappte, vor dem Rennen noch auf der Rennstrecke zu testen. Eine kurze Runde mit roter Nummer musste reichen. Ich wusste demnach nur, dass die Bremse grundsätzlich vorn und hinten funktioniert und dass das ich in der neuen Sitzposition halbwegs fahren kann.

Beim Training in Spa bemerkte ich dann schnell, dass meine neue Sitzposition dazu führte, dass ich im Innenspiegel kaum noch die anderen Autos sehen konnte. Dies verunsicherte mich sehr und ließ mich nicht richtig in einen Flow kommen. Immerhin funktionierte die Bremse tatsächlich gut. Die Balance war zwar etwas zu stark nach vorn eingestellt, aber das konnte nach der Session leicht geändert werden. In der 6. Runde konnte ich wenigstens ein kleines bisschen flotter fahren. Dann war das Qualifying leider schon zu Ende. Von schnellem Fahren oder gar Renntempo kann jedoch keine Rede sein. Hier könnt ihr einen Ausschnitt aus Runde 2 oder 3 sehen: Onboard-Aufnahme. Um das Problem mit dem Innenspiegel zu beheben, haben wir abends noch einen Außenspiegel für den Wohnanhänger mit Panzerband an den das Käfigrohr geklebt. Damit war die Sicht nach hinten provisorisch verbessert.

Der erste Rennlauf war für den Samstagmorgen um 9 Uhr angesetzt. Wegen anhaltenden Nebels wurde hinter dem Safetycar gestartet, was sich im Nachhinein als Segen herausgestellt hat. Schon in der ersten Runde spürte ich am Ende der Kemmel-Geraden eine enorme Vibration am rechten Hinterrad, die nach wenigen Sekunden zu einem regelrechten Eiertanz ausuferte. Glücklicherweise kam in ca. 200 m ein Notausgang, in dem ich das Auto abstellen konnte. Da ich mit dem Europa schon einmal ein Hinterrad tatsächlich und einmal weiteres Mal fast verloren hatte, kam mir das Gefühl sehr bekannt vor. Ich hatte gehofft, es wären gelöste Radmuttern gewesen. Doch leider waren alle Muttern fest, sodass die Ursache schnell klar wurde: Radlagerschaden. Auch die Zentralmutter des Achsstummels war fest. Und genau da lag der Hund begraben...

Im Jahr 2011 habe ich das linke Hinterrad bei einer langsamen Fahrt auf der Straße verloren, nachdem die Zentralmutter sich gelöst hatte. Zum Glück löste sich das Rad bei Schritttempo endgültig, sodass nichts nennenswertes beschädigt wurde. Beim Rennen in Hockenheim 2015 löste sich die Zentralmutter ebenfalls, konnte jedoch wieder befestigt werden, bevor sie tatsächlich abfiel.

Aufgrund dieser beiden einschneidenen Erlebnisse wurde die Hinterachse auf BMW 2002 Radlager und Achsstummel umgebaut. Um die BMW Radlagerträger herum wurden zwei Radträger als Stahl-Schweißkonstruktion konstruiert. Nach meinem Umbau der hinteren Bremse habe ich es dann leider zu gut gemeint mit dem Anzugsmoment der Zentralmuttern. Ich habe mich von meiner Angst vor erneutem Radverlust leiten lassen und mit der ganz großen Knarre mit aller Kraft angezogen. Das hat das äußere rechte Radlager nicht überlebt. Die Wälzkörper des Rillenkugellagers wurden mehr oder wieder zerrieben. Im Anhang seht ihr ein paar Bilder.

Natürlich hatte ich in Spa keine Ersatz-Radlager und auch nicht das große Werkzeug für den Umbau dabei. Das werde ich in Zukunft ändern. Zwar wäre es in der Kürze der Zeit (2 Stunden bis zum zweiten Start) sehr eng geworden, aber zumindest hätte ich es gern versucht. Zum Glück sind Radträger und Achsstummel nicht ernsthaft beschädigt worden, sodass ich nun einfach neue Lager einbauen und mit dem vorgeschriebenen Moment anziehen konnte. Dazu gab es großzügige Zugaben von Loctite und Welle-Nabe-Kleber.

Da dieser Schaden nun behoben ist, kann ich mit der Planung für die Saison 2022 beginnen. Ich möchte in der kommenden Saison gern alle Läufe des BHC bestreiten. Dazu benötige ich natürlich eine deutliche Steigerund in puncto Zuverlässigkeit. Zum Glück waren alle Probleme bisher von mir selbst verursacht, sodass ich diese beheben konnte. Aber spätestens wenn ich endlich mal im Renntempo unterwegs bin, werden die nächsten Schwächen offenbart.

Als nächstes muss ich das Gehäuse meines 5-Gang-Getriebes abdichten und die Kupplungsscheibe erneuern. In dem Zuge plane ich als Verbesserung ein leichtertes Schwungrad. Mein jetztiges ist zwar ein bisschen abgedreht, aber noch sehr seriennah mit ca. 8 kg. So ungefähr die Hälfte würde ich gern anvisieren. Da wird es hoffentlich etwas passendes von bzw. für Renault Alpine geben. Dazu kommt definitiv noch ein extra-großer NASCAR-Innenspiegel. Ansonsten ist jetzt erstmal Track Time vorrangig, um das Auto so schnell wie möglich standfest zu bekommen. Ich hoffe, meine Termine lassen einen ausführtlichen Test vor dem ersten Lauf der neuen Saison zu.

Wie immer lese ich gern eure Rückmeldungen oder auch Tipps, z.B. zum Thema Schwungrad.

Nachdem die vordere Bremse nach dem Motto "plug & play" modifiziert werden konnte, war das an der bereits stark veränderten Hinterachse etwas schwieriger.

Ich habe dazu zunächst eine Blechschablone gebastelt, mit der man zumindest die Lage in x- und y-Richtung um die Radmitte herum festlegen konnte. Davon ausgehend konnte man dann die Anordnung in z-Richtung bestimmen. Das Abmessen direkt vom Radträger Marke Eigenbau war zu ungenau.

Auf Basis der Schablone habe ich dann das CAD-Modell einer Adapterplatte aus 12 mm-Blech erstellt und diese laserschneiden lassen. Um unerwünschten Kontakt zwischen der Platte und der Bremsscheibe zu vermeiden, wurde diese noch überdreht. Jetzt passt alles und ich muss im nächsten Schritt den Hauptbremszylinder des hinteren Bremskreislaufs tauschen. Zum Schluss kann ich dann das Bremssystem durchbluten und entlüften.

Eine Testfahrt vor dem nächsten Rennen möchte ich auf jeden Fall durchführen. Wahrscheinlich an einem Donnerstag im August im belgischen Zolder. Dann kann man den Fortschritt im Vergleich zum letzten Rennen direkt quantifizieren.

Ich habe noch einen Satz Bolzen von Banks, die in den Alu-Radnaben verbaut waren. Hab sie ausgebaut, weil ich M12 x 1,5 nutze. Bin aber nicht 100% sicher, ob das Maße für dich passen.

Die Bremstrommeln waren vom BMW 2002 ti. Opel Vierloch hat denselben Lochkreis, deshalb hab ich mich an der Hinterachse für Bremsscheiben des Opel Kadett (ursprünglich Vorderachse) entschieden. Von BMW habe ich nichts passendes gefunden.

Vorne hab ich das Umbaukit von Banks Engineering eingebaut. Das ist plug & play. Original stammt diese Bremse vom Peugeot 205 GTI bzw. Renault Alpine GTA V6.

Der Umbau der Bremse ist im Gange. Die Vorderachse ist fertig mit neuen Radlagern, Alu-Radnaben und innenbelüfteten Bremsscheiben.

Die Hinterachse hat die Bremsscheiben schon drauf. Es folgen noch die Adapterplatten für die Sättel und dann läuft es hoffentlich. Auf dem Bild sieht man noch den alten Bremssattel vom Schrott, mit dem ich die Machbarkeit geprüft habe. Inzwischen habe ich natürlich die neuen Sättel parat. Auf die Rennbremsbeläge warte ich noch.

Zitat von Taffi

... alternativ eine Überlegung wert - beim nächsten Rennen -vielleicht auch gebrauchte- Slicks aufziehen?

Die Kosten sind bei den Reifen nicht das entscheidende Kriterium. Für die Oldies (vor 1982) sind nur Semi-Slicks erlaubt. Immerhin hat man sich jetzt dazu durchgerungen Regenreifen zu erlauben. Ich finde, das ist für die Sicherheit ein großes Plus.

Was die Bremse betrifft, so wurde meine Erwartung bestätigt. Die vorderen Beläge sind zu irgendeinem Zeitpunkt zu heiß geworden und verglast. Die Oberfläche ist spiegelglatt (siehe Anhang). Da war nicht mehr viel Bremswirkung zu erwarten. Deswegen hat das Auto die Bremsschuhe der Trommelbremse quasi aufgefressen.

Bremsscheiben für vorne und hinten sind bereits geordert. Für vorne kann ich ein Umbau-Kit auf innenbelüftete Scheiben von der Stange kaufen (Banks), während ich an der Hinterachse auf eine Speziallösung gehen werde, da die Hinterachse bereits auf BMW Radlager, Achsstummel und Lochkreis umgebaut ist. Die Ersatzteile sind auch hier total einfach zu bekommen, nur die Adapterplatte für die Sättel muss ich mir noch zeichnen und anfertigen lassen.

Zitat von Vinki

So wie du die Bremssituation beschreibst, müsste das Auto hinten überbremst haben. War der Kleine nicht hinten nervös?

Ja, beim Anbremsen hat man schon ein gewisses Schwimmen an der Hinterachse gespürt. Besonders wenn ich etwas "zu spät" gebremst habe, zappelte das Auto hinten. Es wurde aber zum Glück nie kriminell. Das Auto funktionierte im Grunde gut. Ich konnte leider zwischen den Läufen nicht ausmachen, wo ich die viele Zeit liegen lasse. Aber die Tatsache, dass der Topspeed das einzige ist, was besser wurde, spricht aus meiner Sicht dafür, dass es nicht an der Kurvengeschwindigkeit und dem Herausbeschleunigen aus der Kurve liegt. Denn wenn Kurvengeschwindigkeit und/oder Beschleunigung schlechter geworden wären, wäre der Topspeed schlechter. Also muss die Zeit wohl beim Bremsen verloren worden sein.

Morgen werde ich die Bremsanlage genau inspizieren, aber ich bin eigentlich schon sicher, dass der Zustand der vorderen Beläge der Grund für die Probleme war. Die Bremse war so ziemlich das einzige, was ich im Laufe des letzten Jahres nicht verändert habe, außer die Flüssigkeit zu erneuert. Das war natürlich sehr blauäugig, aber sie fuhnktionierte in derselben Konfiguration früher viel besser. Und die Bremsbalance habe ich ebenfalls nicht angetastet. Zuvor haben die hinteren Bremsbacken ein 4 Stunden Rennen locker überlebt und plötzlich bedeuteten 30 Minuten den Exitus. Dazu der starke Abrieb in der hinteren Felge und vorne fast kein Staub. Ich denke wirklich, dass die vorderen Beläge verglast sind und deswegen kaum noch Reibung erzeugen.

Das Rennwochenende in Zolder verlief durchwachsen. Leider ist mir die Ursache der Problematik erst im Nachhinein bei der Bestandsaufnahme klargeworden. Aber der Reihe nach:

Insgesamt gab es 3 x 30 Minuten Track Time auf der 4 km langen Rennstrecke von Zolder. Im Qualifikationstraining schob ich meine schwache Rundenzeit von 2:08 min (in 2014 fuhr ich an selber Stelle 2:00 min) auf fehlende Übung und den vielen Verkehr. Immerhin waren über 50 Autos zeitleich auf der Bahn - und fast alle waren schneller als ich. Die schnellsten Rennwagen stammen aus der BTCC, der ehemaligen Tourenwagen-Europameisterschaft der Gruppe A (Volvo 240, Ford Mustang 5 Liter), sowie der alten DTM (BMW M3 E30, Mercedes 190er). Dazu kommt, dass Fahrzeuge bis zum Baujahr 2000 zugelassen sind, die meist vom Hubraum deutlich größer dimensioniert sind, als ein Lotus Europa von 1969. Dementsprechend habe ich im Training beinah mehr in die Spiegel geschaut als nach vorn. Ich habe natürlich etwas mehr Angst vor Kollisionen, als ein BMW E36-Fahrer, der seinen Kotflügel für 50 € neu kaufen kann.

Was jedoch sehr positiv war, waren die Temperaturen von Wasser und Öl, die je nach Zustandund Belastung stets zwischen 70 und 90°C lagen. Das Wasser war dabei stets ein bisschen kühler als das Öl.

Im Rennen hatte ich dann ein paar freie Runden, merkte aber leider, dass ich nicht nennenswert schneller wurde. 2:06 min war das beste, was mir gelang. Ich konnte leider noch nicht wirklich die Ursache feststellen, aber im Laufe des Rennens ließ die Bremse stark nach. Nach ca. 25 Minuten war die Verzögerung plötzlich fast komplett weg. Zum Glück passierte das in der Anfahrt auf die Spitzkehre, die einen Notausgang geradeaus besitzt. Die nächste Kurve war direkt vor der Boxenausfahrt und ich musste erneut geradeausfahren und stellte daraufhin das Auto sicherheitshalber an der Box ab. Ich war unter "ferner liefen" platziert, sodass das Risiko weiterzufahren zu groß gewesen wäre.

Bei der Bestandsaufnahme zwischen den Rennen war es offensichtlich, dass die hinteren Bremsbacken (Trommelbremsen) komplett weg waren. Zum Glück hatte ich noch einen Satz Backen dabei und habe diese getauscht. Da mir die neuen Reifen Pirelli fälschlicherweise in harter Mischung geliefert wurden (meine Arbeitskollegin nahm die Lieferung in Empfang, deshalb konnte ich nicht reklamieren), wollte ich meine weichen Kumhos-Reifen für das zweite Rennen verwenden, um mal etwas anderes zu probieren. Wie sich herausstellte, waren diese Reifen (vermutlich aufgrund des Alters) deutlich schlechter. Ich war ca. 4 Sekunden langsamer als im ersten Rennen. Sogar während der Safetycar-Phase (ein Mini schoss sich selbst ins Aus) hielt ich in der Kurve andere Fahrzeuge auf. Und bei einem leichten Fahrzeug mit breiten Reifen und verbreiterter Spur sollte zumindest die Kurvenfahrt besser laufen als bei Tourenwagen, die ggf. mehr als eine Tonne wiegen. Natürlich haben die Slicks drauf und ich nicht, aber das allein kann nicht der Grund sein. Die alten Semis waren die schlechtere Wahl. Leider kam trotz ca. 3-4 Runden hinter dem Safetycar das gleiche Problem mit der hinteren Bremse auf, wie in Rennen 1, sodass ich wieder kurz vor der Zielflagge an die Box fahren musste, um keinen Totalverlust zu riskieren.

Einzig positiv ist,dass der gemessene Top-Speed sogar in jeder Session höher war, als 2014 an gleicher Stelle. Die Motorleistung sollte also nicht das Problem sein.

Was ich im Nachhinein festgestellt habe: die Bremsbeläge an der Vorderachse waren komplett verglast und haben kaum noch Reibung erzeugt. Es war kaum Staub in der vorderen Felge nach den Einsätzen festzustellen, während die hinteren Felgen innen schwarz waren. Dementsprechend ist es wohl so gewesen, dass die Trommelbremse den Hauptteil der Arbeit verrichten musste, während vorne nicht viel passierte. Natürlich hätte man das mit neuen Bremsbelägen beheben können. Schließlich bin ich die 2:00 min damals auch mit derselben Bremse gefahren. Aber da das Reglement jetzt viel freier ist als früher, werde ich jetzt direkt eine Verbesserung vornehmen. Die innenbelüftete Bremse für vorne ist vereits geordert. Hinten werden auch Scheibenbremsen verbaut werden. Da diese Umbauten natürlich Zeit und Geld verschlingen, weiß ich jetzt schon, dass ich die nächsten zwei Rennen der BELCAR Historic Cup verpassen werde. Ich richte jetzt alles auf das Rennen in Spa-Francorchamps Ende September aus. Die Strecke ist 7 km lang, sodass ich auch nicht so extrem häufig überrundet werde.

Jetzt noch ein paar Fotos:

Zusätzlich

Hallo zusammen,

die Nennung für das Rennen ist bestätigt und nach den jetzt geltenden Corona-Regeln wird es möglich sein, dass ich mit einem kleinen Team von vier Helfern nach Zolder fahre, solange wir uns maximal 48 Stunden in Belgien aufhalten. Test sind natürlich erforderlich, aber das nehme ich in Kauf.

Der Belcar Historic Cup hatte in der Vergangenheit keine einheitlichen Startnummern, sodass ich mir selbst welche gestaltet und geplottet habe. Auch die übrige Beklebung ist selbstgemacht. Sie wird aber nicht für immer so bleiben, da ich vor allem die Internet-Adresse nicht besonders elegant finde, aber so ist das Auto wenigstens nicht leer. Ob ich nochmal gelbe Steifen anbringe, weiß ich nicht. Das Farbthema grün-weiß gefällt mir sehr gut. Die Startnummer ist dem Fahrzeugtyp entsprechend gewählt. Meine nächste Meldung an dieser Stelle wird höchstwahrscheinlich ein Bericht über das Rennwochenende sein. Die Spannung steigt. Ich hoffe, dass ich auf meiner Checkliste nichts vergessen habe.

Zitat von HeiFi83

blöde frage, aber hast du kein thermostat für den ölkreislauf verbaut? damit würdest du dir kompletten gang bis an die front sparen und hättest somit um einiges weniger öl zu erwärmen. mein ölthermostat macht erst bei ca. 80 grad auf und ich hab eine konstante betriebstemperatur von 90 grad bei gemächlicher fahrweise und 95-100 wenn ich bergauf im schubbetrieb bin.

lg

Das ist keine blöde Frage. Bisher kamen wir immer ohne Thermostat aus, aber ich werde den Gedanken definitiv im Hinterkopf behalten. Falls es mit dem neuen Ölkühler zu lang dauert, den Motor fahrend auf Betriebstemperatur zu bekommen, wird ein Thermostat nachgerüstet.

Das Auto ist jetzt so gut wie fertig für das erste Rennwochenende am 8./9. Mai und meine Nennung ist unter Vorbehalt angenommen worden. Jetzt muss ich hoffen, dass die Quarantäne-Bestimmungen von Deutschland und/oder Belgien mir keinen Strich durch die Rechnung machen. Vorher installiere ich noch den Anschlussstecker zur einfachen Starthilfe und lasse einen neuen Satz Semislicks aufziehen. Falls meine Teilnahme doch noch an einer Formalität scheitern sollte, weiche ich (sofern Aufenthalte in Belgien unter 24 Stunden erlaubt sein sollten) auf einen Testtag am Donnerstag, den 6. Mai aus, damit ich wenigstens endlich mal wieder zum Fahren komme.

Den Ballast habe ich im Fußraum auf der Beifahrerseite vor dem Feuerlöscher fest mit der Bodenplatte verschraubt. Ich hoffe, dass ich damit das Mindestgewicht von 740 kg erreiche. Sonst muss ich leider noch mehr Stahl ins Auto schrauben.

Um den Kreislauf zum neuen Ölkühler zu befüllen, habe ich nach dem Ölwechsel einen Liter mehr eingefüllt als ich abgelassen hatte. Dadurch war der Stand in der Ölwanne zwar deutlich über dem Maximum, aber nach ca. einer Minute Orgeln des Anlassers ohne Benzin und Zündung blieb der Pegel am Peilstab genau bei Max. konstant. Demnach konnte ich davon ausgehen, dass das flüssige Gold (10W60) den Kreislauf komplett durchblutet hatte. Leider ist die kleine Rennbatterie nicht für minutenlange Start-Orgien ausgelegt, sodass ich Starthilfe von meinem PKW geben musste, aber dann sprang er sofort an und der Öldruck war direkt da.

Da der Motor original (im R16) nur 3,5 Liter Öl fasst und in meiner jetzigen Konfiguration 6 Liter Öl beinhaltet (vergrößerte Ölwanne und größerer Ölkühler), wird das viele Öl bei geringen Drehzahlen überhaupt nicht warm (nach 30 Minuten bei 90 km/h im 3./4. Gang auf dem Prüfstand ca. 55 °C). Erst bei Drehzahlen über 5000 geht die Öltemperatur fix nach oben, aber das ist im Stand natürlich recht schwierig. Demnach bringt es mir wohl mehr, den Motor vorsichtig auf der Strecke warm zu fahren, als im Stand ewig lang laufen zu lassen.

Aufgrund der aktuellen Lage sehe ich von einer Testfahrt vor dem Rennen ab. Der Zeitplan ist wegen meines Jobs und dem Risiko von Quarantäne zu eng. Da das Nenngeld für das erste Rennen bezahlt ist, werde ich dieses als Test unter Wettbewerbsbedingungen einordnen und sehr vorsichtig angehen.

Falls meine Teilnahme am Rennwochenende doch noch an irgendeiner Formalität scheitern sollte, weiche ich (sofern Aufenthalte in Belgien unter 24 Stunden erlaubt sind) auf einen Testtag am Donnerstag, den 6. Mai aus, damit ich wenigstens endlich mal wieder zum Fahren komme.

Zur Feier des ersten Starts in 2021 und wegen des schönen Wetters habe ich die Gelegenheit genutzt und ein paar Fotos im Freien gemacht. Ich finde die neuen Lufteinlässe an der Seite wirklich gelungen. Und jetzt kann die Saison von mir aus endlich losgehen. Ich bin heiß wie Frittenfett

Es geht weiter: da letztes Jahr nur ein einziges der fünf oder sechs geplanten Rennen stattfand, stauen sich die Nennungen und viele Fahrer könnten bereits bezahlte Nenngelder noch gar nicht in Anspruch nehmen. Aus diesem Grund sind schon viele Nennungen vor meiner auf der Liste des BELCAR Historic Cups verzeichnet. Ich hoffe, dass meine Nennung trotzdem angenommen wird.

Inzwischen habe ich den neuen Ölkühler eingebaut und neue Stahlflex-Ölleitungen durch den Zentralrahmen verlegt. Beim nächsten mal werde ich einen Ölwechsel machen und die neuen Leitungen mit der Sandwichplatte verbinden. Der alte Ölkühler fliegt natürlich noch raus. Danach werde ich wohl mit dem Anlasser das Öl in den neuen Kreislauf pumpen. Eine bessere Methode fällt mir leider nicht ein. Wollte eigentlich den Kühler vor dem Einbau befüllen, das war aber durch die engen Raumverhältnisse nicht umzusetzen, ohne dass alles mit Öl besudelt wird. Vielleicht kann ich noch eine große Spritze o.ä. auftreiben, um die Leitungen und den Kühler zumindest teilweise zu befüllen.

Zitat von Vinki

Ich dachte eher dass man mit Stahlstreben von der Spritzwand zB an die Achsaufnahme geht.

Diese 3 Eckigen Konstruktionen sieht man oft an Rennautos um die VA zu versteifen.

Oder einen Rahmen zwischen die Traversen bringen.

Die Rennautos die ich mit sowas gefahren bin (2 Stück) waren massiv besser auf der VA als ohne diese Verstärkungen.

Okay die Radlasten sind natürlich wichtig, dass kann aber mit den 5-10kg Verstärkungen an der VA auch erreicht werden.

Das war aber jetzt nur so reingeworfen, nur als Tipp.

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Jetzt verstehe ich, was du meinst. Es könnte sicherlich sinnvoll sein und machte wahrscheinlich auch keine großen Probleme bzgl. der Reglements. Ich fahre nach einem Gruppe H Reglement für historische Autos. Da gibt es einige Freiheiten. Aber das Auto wird langam wachsen. Es muss am Fahrwerk definitiv noch gearbeitet werden. Höhere Priorität hat zur Zeit noch die HA und andere Dinge wie der neue Ölkühler. Hab leider nicht genug Geld und Zeit, um aus dem Europa auf einen Schlag eine reinrassige Rennsemmel zu machen.

Zitat von Vinki

Kannst Du mit dem Stahl nicht die Karosse verstärken?

Meinst du, dass man z.B. die Nase des Fahrzeugs von innen mit Stahlblech beschlägt oder das Blech sogar einlaminiert? Grundsätzlich verstehe ich deine Intention, aber ich glaube, da stehen Aufwand und Ertrag nicht im besten Verhältnis. Und wenn man dann einen Unfall hätte, müsste die Karosserie höchstwahrscheinlich trotzdem neu laminiert werden. Nur bei einer ganz leichten Berührung könnte diese Notwendigkeit durch Blechverstärkung wegfallen, denke ich.

Außerdem würde sich Colin Chapman vermutlich im Grab herumdrehen, wenn eines seiner Autos mit Stahlblechkarosserie fahren würde

Ich habe mir jetzt Platten aus 15 mm Flacheisen angefertigt, die im Fußraum des Beifahrers ganz vorne fest mit dem Boden verschraubt werden können. Wahlweise als komplette Einheit oder in 5 kg Schritten reduzierbar. Ich denke, dass ich so den Gewichtsnachteil ein wenig durch bessere Radlastverteilung ausgleichen kann.