Beiträge von hm48

  • Rover VVC MK2 Riemenset

    Hallo an alle,
    falls sich noch noch jemand ein verspätetes Weihnachtsgeschenk machen will. :D

    In der Bucht habe ich mir gerade einen SKF Zahnriemensatz VKMC 07306 (=mit Wasserpumpe) zum Rover 18 K4K Motor (160 PS VVC) zu meiner 111S gekauft. Preis: 120,09 EUR frei Haus.

    Ich finde, der Preis ist gut. Verkäufer: partsrunner, Ebay-Artikelnummer: 271665835736

    Ansonsten habe ich nichts mit dem Verkäufer zu tun, bekomme keine Prozente...

    Wünsche allen einen guten Jahresanfang!

    Grüße von der verschneiten Alb (min. 40cm and still going!)

    Martin

  • Lotus Sport OZ Felgen

    Hi Peter,
    ich fahre die in silber auf meiner 111S. Sieht recht schön aus, aber das Putzen ist ein "pain in the arse" wie der anglophile sagen würde. Will damit sagen: Überleg Dir das gut! ;)
    Grüße Martin

    PS: Ich fahre auch noch Team Dynamics ProRace 1.2, die sind besser zu putzen.

  • Exige BL-XG... in Albstadt

    Hallo,
    ich war heute früh, wie üblich gegen 11:30 beim Einkaufen und sehe plötzlich eine neue Exige die Kientenstraße entlangfahren. Welche Überraschung. :thumbup: Ist das jemand der auch hier im Forum ist?

    Grüße und noch einen schönen Sonntag

    Martin

  • Dämpfertechniken

    Zitat von mcsel68

    .....
    Gibt es auch Aussagen zu Dämpferkennlinien in Abhängigkeit der Kolbengeschwindigkeit?

    Mit einer härteren Feder arbeitet das System auch schneller, so dass der Totpunkt bei Umkehr der Kolbenbewegung schneller (gegenüber einer weicheren Feder) überwunden wird. Druckstufe sollte nach Möglichkeit offen sein. Bei der Zugstufe muss ausreichend Dämpfung gegeben sein, ohne zu verhärten. Wenn dadurch die Dämpfung zu gering wird (da sonst nur das Fahrzeug 'herunter gezogen wird und die Federung verhärtet) , kommt dann noch die Druckstufe wieder ins Spiel?

    Martin schreibt dazu:
    In der Regel wird mit zunehmender Kolbengeschwindigkeit mehr Dämpferkraft erzeugt.
    Diese kann ich durch gezielte Maßnahmen beeinflussen, wie sich der Dämpfungszuwachs gestalten soll. (linear, progressiv, degressiv)
    Der Vorschlag deines Kollegen aus dem Forum ist in der Theorie richtig, wenn ich isoliert das Kriterium betrachte, dass der Totpunkt und das damit verbundene Manko schnell überwunden wird.

    Aber eine härtere Feder ist, wenn die Federrate vorher richtig war jetzt zu hart, eine zu weiche Druckstufe ist sehr wahrscheinlich dann zu weich und verschlechtert den Bodenkontakt des oder der Räder am Fahrzeug. Eine härtere Feder braucht eine im Verhältnis härtere Zugstufe um die durch die höheren Federkräfte schnellere Ausfederbewegung auf die richtige Ausfedergeschwindigkeit zu reduzieren.

    Das Fazit ist: Es sollte vermieden werden, Mängel durch andere Fehleinstellungen die das Fahrverhalten nicht verbessern auszugleichen. Richtig ist das eigentliche Problem zu beseitigen und dadurch die Fahreigenschaften nochmals verbessern.

    Grüße! Der andere Martin ;)

  • Drifttraining im Prüfzentrum Boxberg am 13. Juli

    Von mir, als weiterem Teilnehmer auch noch ein kurzer Bericht.
    Zuerst: Die Boxberg-Anlage ist sehr weitläufig mit vielen Einzelübungsplätzen. Klasse gemacht, viele Übungsmöglichkeiten. Die Bewässerung ist sehr gut, wobei es bei uns am Sonntag auch von oben noch genug Wasser gab :thumbup: . Also, alle Übungen waren bei stehendem bzw. fließendem Wasser.
    Ich wollte ausprobieren, wie heikel Semislicks (Toyo 888 ) bei Wasser sind, weniger um zum "Driftkönig" zu werden. Sie sind insgesamt lange nicht so schlimm wie ich befürchtet hatte. Bei der ersten Übung die aus Slalom fahren bestand wurde schnell klar, daß die Vorderräder bald aufschwimmen weil sie das Wasser nicht wegbekommen. Hinten schiebt und hat Traktion, vorne geht's geradeaus. Nichts mit "Hinterteil" ausschwenken. Mehr Gas ist einfach mehr geradeaus fahren.
    Ganz anders ist es auf dem Blaubasalt (sieht ähnlich wie Kopfsteinpflaster aus). Das ist ein Fest. Beim Slalom auf der Oberfläche fährt es sich wie Glatteis. Ein kleiner Gasstoß und schon kommt das Heck herum. Bei etwas zu viel und späterer Reaktion reicht auch Lenkanschlag nicht mehr um sie abzufangen. Aber nach ein paar Mal bekommt man es ganz gut dosiert und kann dann auch kontrolliert hin und her pendeln. Drehen im Stand ist ganz easy.
    Bei der Übung einen großen Halbkreis möglichst im Drift zu durchfahren tat ich mir schwer die Hinterräder zum Durchrutschen zu bringen. Einfach zu viel Gewicht und zu wenig Leistung. Anfahrt mit 60-80 km/h, anpendeln, einlenken, abrupt Gas wegnehmen und dann noch kurz Vollgas hat manchmal für einen kurzen Drift gereicht.
    Alles in allem hat es Spaß gemacht, ich habe wieder dazugelernt. Die Organisation und Verpflegung war gut. Die Sache ist durchaus empfehlenswert.
    Grüße Martin :thumbup:

  • Dämpfertechniken

    Danke für deinen Beitrag. ich dachte schon, Martin hat sich die Mühe gemacht das aufzusetzen und keiner sagt was dazu. Zu Deiner Frage kann ich nichts sagen, vielleicht der andere Martin.
    Schauen wir 'mal.

    Grüße Martin

  • Dämpfertechniken

    Hallo,
    wie im Thread (Link) "Fahrwerk optimieren 111R/SC, Distanzscheiben" von mcsel68 gewünscht, hat Martin Sauer zu Dämpfertechniken und Federn ein paar Worte geschrieben.

    Ich versuche mal die unterschiedlichen Techniken und ihre Vor- und Nachteile darzustellen.
    Zunächst etwas Grundsätzliches: Dämpfung findet nur statt, wenn ausreichend Öl durch die Ventile bewegt wird. Bei jedem Stillstand der Kolbenstange muss das System neu Dämpfung aufbauen und das schon bei geringsten Bewegungen und nach Möglichkeit gleich die volle Dämpferkraft, die in Abhängigkeit der Kolbenstangengeschwindigkeit erforderlich ist. Man bedenke dabei, dass nach jedem Ein- oder Ausfedervorgang ein Stillstand der Kolbenstange stattfindet, bevor die Bewegung in entgegengesetzter Richtung beginnt.

    Zuerst die einfachste Dämpfervariante, ein Einrohrdämpfer ohne Ausgleichsbehälter mit verstellbarer Federvorspannung und Zugstufenverstellung. (Noch einfachere Ausführungen ohne Einstellmöglichkeiten sind für die Autos wie sie von den Seven IG Mitgliedern bewegt werden, fehl am Platz.)
    Dieser Dämpfer braucht je nach Bewegungsgeschwindigkeit der Kolbenstange bis zu ca.3 mm Weg bis die notwendige Dämpfung aufgebaut ist. Das kann je nach Übersetzungsverhältnis am Rad bis zu 10 mm Bewegung sein.
    Wenn nun an diesem Dämpfer die Zugstufendämpfung verändert werden soll, wird dabei auch die Druckstufe mitverändert. Wenn die Druckstufe aber einwandfrei gearbeitet hat in der alten Einstellung, wirkt sich das nachteilig aus.
    Bei dieser Dämpferausführung ist eine absolut korrekt ausgetüftelte Grundabstimmung im Inneren des Dämpfers notwendig, um bei Einstellarbeiten eine sinnvolle Änderung in beiden Bewegungsrichtungen zu erreichen.

    Die zweite Möglichkeit ist die gleiche Dämpfertechnik, jedoch mit Ausgleichsbehälter. In diesem Behälter ist eine Druckstufeneinstelleinheit untergebracht und ein Trennkolben, der das Gas und das Dämpferöl voneinander trennt. (Eine Dämpfertechnik, bei der Gas und Öl ohne Trennkolben in einer Kammer ist, ist nicht unbedingt zu empfehlen, weil sich dann Öl und Gas vermischen und ein Ölschaum die Dämpferkraft erzeugen muss, was weniger effektiv ist. )
    Hier kann nun die Dämpferkraft sowohl in der Aus- wie auch in der Einfederbewegung eingestellt werden. Wobei der Einsteller für die Zugstufe wie bei der vorher beschriebenen Variante, bedingt durch die Technik im Inneren, wieder die Druckstufe zu einem gewissen Grad mit verstellt. Wäre aber weniger tragisch, da durch den zusätzlichen Einstellknopf der Druckstufe nachgeregelt werden kann.

    Durch die Druckstufenverstellung wird maßgeblich die beim Fahren empfundene Härte beeinflusst, was bei gemütlichen Ausfahrten und gelegentlichen Rennstreckenbesuchen vorteilhaft ist, wenn für den jeweiligen Einsatz die passende Einstellung gewählt wird.

    Die dritte mögliche Dämpfertechnik ist die Zweirohrtechnik, bei Öhlins als TTX Technologie bezeichnet. (das ist die modernere Technik)
    Diese Technik hat Vorteile beim Dämpfungsaufbau nach einem Stillstand der Kolbenstange. Hier werden weniger als 0,5 mm Kolbenstangenweg benötigt, um volle Dämpferkraft zu produzieren.
    Das gewährleistet besseren Bodenkontakt der Räder, die Wankneigung ist geringer, die Abstimmung kann geringfügig weicher gewählt werden ohne dass der Fahrer das Gefühl der satten Straßenlage vermissen wird. Was bedeutet, dass ein gewisser Komfort und ein sportliches Fahrverhalten besser zu kombinieren sind.
    Der Gasdruck im diesem System ist geringer. Das trägt zum besseren Ansprechverhalten bei. Diese Dämpfer sind in der Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar, die Wirkung ist absolut getrennt voneinander und beeinflusst sich gegenseitig nicht. Beide Einsteller sind am Dämpferkopf, die Druckstufe und die Zugstufendämpfung hat jeweils einen eigenen Dämpferkolben, über welchen die Kräfte erzeugt werden.
    Die Einstellmechanismen haben bei den Öhlins TTX Dämpfern einen großen Verstellbereich, der ein breites Spektrum an Einsätzen abdecken kann.

    Als ebenfals wichtiges Kapitel will ich noch auf die Federn eingehen.

    Für ein Track-Day Auto würde ich grundsätzlich ein Doppelfedersystem mit Haupt- und Helferfeder wählen. So kann ich das Auto auf eine passende Fahrhöhe einstellen und durch eine satte Hauptfeder ein knackiges Einlenkverhalten , eine geringe Wankneigung und für den Fahrer ein straffes Fahrgefühl erreichen. Die Dämpfung natürlich passend eingestellt.
    Für Genussfahrer auf der Landstraße, die nicht im Rennstreckenmodus unterwegs sind, ist jeweils eine in der Federrate passende Feder ausreichend, welche in der Regel eine weichere Federrate haben sollte als die Hauptfeder bei einem Doppelfedersystem. Das Fahrzeug wird sich etwas mehr bewegen und dadurch auch bei passender Dämpfung den komfortableren Eindruck hinterlassen. Ein kleiner Nachteil wird sein, dass sich das Auto nicht ganz so direkt anfühlt, wenn der Fahrer die Impulse gibt.

    In manchen Fällen kann durch sehr tief eingestellte Fahrhöhen die Feder im voll ausgefederten Zustand zu kurz sein und lose werden (die Feder hat keine Vorspannung mehr bei ganz auseinandergezogenem Dämpfer). Das sollte vermieden werden.
    Nach meinem Ermessen erzeugt ein strafferes Federpaket in Verbindung mit weicher eingestellter Dämpfung den besseren Grip; die Räder können sich den Bodenunebenheiten besser anpassen, das Fahrverhalten wird gutmütiger und im Grenzbereich besser behersbar.
    Zu weiche Federn, die durch eine harte Dämpfungseinstellung ausgeglichen werden, erzeugen deutlich weniger Grip, schlechteren Bodenkontakt und durch einen kleinen und schwerer fühlbaren Grenzbereich ein kritisches Fahrverhalten in extremen Situationen.

    Als letztes ist noch eine auf die Fahrerbedürfnisse und den Einsatzzweck eingestellte Achsgeometrie sehr wichtig.

    Über diesen Bereich kann ich das Fahrverhalten auch nochmal enorm beeinflussen.

    Wenn jeder dieser einzelnen Punkte gut arbeitet und dann noch alles harmonisch zusammenpasst, wird der Spaßfaktor deutlich ansteigen.


    Ist doch sehr informativ. Grüße

    Martin :thumbup:

  • Fahrwerk optimieren 111R/SC, Distanzscheiben

    Hallo Roland,
    danke für die Werte. Interessant zu sehen was sich verändert hat.
    Beim Vergleichen muß man nur aufpassen ob Grad und Minuten oder Dezimale. Bei meiner ist der Sturz vorne -1,29° und -1,24°, hinten -2,31° und -2,22°. Vorspur 0,16° beide Seiten. Spur hinten 0,19°
    Ein Nebeneffekt der verstellbaren Nitrons war auch die Anpassung der Höhe und Radlasten an allen 4 Rädern.
    Viel Freude mit dem neuen Fahrgefühl.
    Martin

  • Fahrwerk optimieren 111R/SC, Distanzscheiben

    Guido,
    Deine z.T. doch recht "radikalen" Meinungen gefallen mir immer wieder. Schade, dass Deine Werkstatt so weit von mir weg ist.

    Wir könnten doch anfangen zu sammeln welche Eigenschaften ein Elisen Fahrer mitbringen muß um für:
    -breitere reifen vorne (weniger untersteuern)
    -Semis
    -Fahrwerksumbauten
    -Motorumbauten
    qualifiziert zu sein.
    Beginnend mit Räderwechsel, Bremsbelagwechsel vorne, dann hinten, Lenkgetriebetausch, Clam abbauen, Kühler wechseln....
    Alles gibt Punkte und dann kann man eindeutig sagen: Der Kandidat sollte befähigt sein sein verstellbares Fahrwerk auch zu nutzen... oder ähnliches.
    ;);) alles nicht ernst gemeint, nur "with tongue in cheek" gesagt.
    Grüße und schönes Wochenende nochmals.
    Martin

  • Fahrwerk optimieren 111R/SC, Distanzscheiben

    Hallo Sascha,
    wir werden hier inzwischen recht akademisch. Klar, jeder gibt sein sauer verdientes Geld für das aus was es ihm wert ist. Du anscheinend für elektronisches Spielzeug, ich für andere Dämpfer. Andere bauen die Elise auf Honda Motoren um, oder lassen einen Kompressor nachrüsten. Da könnte man doch auch fragen, ob diejenigen das volle Potential des Umbaus ausnutzen können..... Ich wollte nur zum Ausdruck bringen welche Ergebnisse der Umbau bzw. die Anpassung der Dämpfer bei mir gebracht hat und dass es sich IMHO lohnt, auch für das normale "herumfahren" in Stadt und Land. Wenn Du dir gern einen Atom kaufen möchtest (Martin Sauer hat, nebenbei erwähnt, einen) und die Geldausgabe dafür für sinnvoll ansiehst, auch gut.
    Also sind wir uns einig. :)
    Wünsche noch ein schönes WE Martin

  • Fahrwerk optimieren 111R/SC, Distanzscheiben

    Na, Stadtverkehr, Schachtdeckel, also so 50-60 km/h. Aber bei schlechten Landstraßen wurdest du (ich) auch heftig geschüttelt. Heutzutage bin ich immer wieder erstaunt was die Dämpfer so alles bei flotter Fahrt über holprige Straßen wegstecken. Wegen den Erklärungen zu den verschiedenen Dämpfertypen frage ich, ob er sich die Zeit dazu nehmen kann.

  • Fahrwerk optimieren 111R/SC, Distanzscheiben

    Hi,
    ich versteh' nicht so richtig was Du wissen willst. Bei z.B. tiefem Schachtdeckel überfahren hat das Rad wenig gefedert und den Stoß durch harte Dämpfung an das Chassis weitergegeben. Das ist für mich "knallt". Ist das irgendwie verständlich bzw. auf was willst Du hinaus?

    Martin liest diesen thread mit und hat gemailt:
    Ich habe eben die fortschreitende Forums Diskussion bezüglich der Fahrwerksberichte gelesen.

    Die meisten der Diskussionsteilnehmer und auch viele andere können sich die möglichen Verbesserungen im Fahrverhalten eines Autos durch eine verbesserte Fahrwerksabstimmung nicht vorstellen. Deshalb auch die teilweise sehr skeptische Haltung gegenüber dem, was Du über das neue Fahrverhalten geschrieben hast.
    Wenn sich einer mit den Einstellungen nicht sicher ist, gibt es gerne auch ein Empfehlungsschreiben mit Richtwerten für die verschiedenen Einsätze.
    Jeder Kauf birgt ein Risiko und jeder Verkäufer lobt sein Produkt.
    Ein Kauf bei einer Firma die auch die Dämpferabstimmung ändern kann, wird weniger Risiko beinhalten, als ein Kauf bei einem Händler der das Wissen und die technischen Möglichkeiten dafür nicht hat.
    Der erste muss die Ärmel hochkrempeln und die Abstimmung ändern, wenn der Kunde eine andere Vorstellung vom Fahrverhalten hat. Der Zweite wird mit den Schultern zucken, weil er nichts mehr machen kann.

    Klingt logisch würde ich sagen. Schönes Wochenende!
    Martin

  • Fahrwerk optimieren 111R/SC, Distanzscheiben

    Ihr habt ja im Prinzip recht. Als ich damals die Nitrons kaufte um die originalen Bilstein zu ersetzen dachte ich mir, eine Einstellmöglichkeit reicht mir, keine getrennte Zug- und Druckstufenverstellung, das merkst Du sowieso nicht bzw. kannst es nicht richtig einsetzen. Zu Beginn fand ich die Nitrons OK, "schön hart, sportlich", bei schlechter Ortsdurchfahrt oder holpriger Landstraße knallt es eben manchmal mehr wie vorher. Dachte, das ist eben so bei "sportlichen" Dämpfern. Ich fand's nicht so toll, war eben so. Erst als Martin nach einer Probefahrt sagte: "Das geht besser - mehr Komfort und trotzdem bessere Straßenlage" dachte ich mir, das versuche ich - und bin voll mit dem Ergebnis zufrieden (Veränderung der Dämpfer und Fahrwerksgeometrie). Neulich bei einem Trackday bin ich zuerst in der Straßeneinstellung ein paar Runden gefahren, war etwas weich in den Kurven. Daraufhin habe ich um ein paar Klicks zugedreht und fand es OK. Mir reicht es so. Ich bin kein Rennstreckenkünstler und lasse die mit dem Messer zwischen den Zähnen gerne vorbei und freue mich daran die Elli gelegentlich "artgerecht" zu bewegen. UND es ist um Klassen besser als mit den Bilsteins. Will damit sagen, die besseren Dämpfer und entsprechende Fahrwerkseinstellungen bringen auch auf der Landstraße mehr Freude.
    Grüße Martin

  • Fahrwerk optimieren 111R/SC, Distanzscheiben

    Noch ein kleiner Nachtrag zu Dämpfern und dämpfen. Ich habe Martin Sauer auf unseren Meinungsaustausch hingewiesen und um seine Meinung gefragt, hier sein O-Ton:

    Meine Empfehlung ist, wenn sich einer ein neues Fahrwerk kaufen will, einen Dämpfer-Kit zu kaufen, an dem die Dämpfer voll einstellbar sind, das gibt einem die Möglichkeit bei besonderen Bedürfnissen mit der passenden Einstellung den Fahrspaß nochmal zu steigern. Wichtig ist natürlich bei der ganzen Sache, dass die Grundabstimmung im Dämpfer richtig ist, um die Einsteller auch entsprechend nutzen zu können. Die richtige Grundabstimmung ist von den Herstellern in vielen Fällen nicht ganz passend und sollte dann entsprechend den jeweiligen Bedürfnissen angepasst werden.
    Das ist dann die Arbeit, die ich an Deinen Nitron Dämpfern gemacht habe, was eigentlich der wichtigste Part ist, um für den jeweiligen Einsatzzweck den maximalen Fahrspaß zu haben.
    Der zweite wichtige Punkt ist die Achsgeometrie, auf diese Weise kann das Auto auch nochmal gravierend beeinflusst, oder auf besondere Vorlieben des Fahrers eingestellt werden.
    Beim Dämpferkauf sollte man nicht unbedingt die Kosten in den Vordergrund stellen, sondern auf eine gute Qualität und eine moderne Dämpfertechnik achten, die zum Beispiel ausreichend Komfort und trotzdem eine satte Straßenlage bieten kann, was heutzutage auf jeden Fall geht.
    Wichtig ist eine Technik, die bei langsamen Bewegungen ausreichend Dämpfung erzeugt, so kann die Abstimmung etwas weicher gewählt werden und somit ohne beim sportlichen fahren Nachteile zu haben den Fahrkomfort verbessert.
    Wenn jemand Interesse hat, weist Du ja aus eigener Erfahrung, daß ich das umsetzen kann. Vielleicht wäre auch eine ausführliche Erklärung der verschiedenen Dämpfertechniken hilfreich für eine Kaufentscheidung.

    Vielleicht bringt seine Meinung noch weitere "Erleuchtung".

    Grüße Martin

  • Fahrwerk optimieren 111R/SC, Distanzscheiben

    Zitat von cafe77

    hat die 111R überhaupt ein einstellbares Fahrwerk?
    Spur, Sturz ?


    Die Frage ist nicht Dein Ernst? Man ist versucht zu antworten: Nö, alles fest verschweißt. Am Elli Fahrwerk ist sehr viel einstellbar - Werkstatthandbuch lesen, oder im Forum suchen und lesen....dazu gibt es doch immer wieder Threads. Geh' bitte!
    Grüße
    Martin
    PS: Hast Glück, dass von Guido nur 3 Smileys kamen :huh: