Lotus Europa S2 Rennwagen

Hallo zusammen,

ich habe jetzt die Bremsbalance entsprechend meiner Berechnung (diesmal mehr als nur eine grobe Schätzung) eingestellt und bin guter Dinge, dass das Problem behoben sein wird. Um auf der sicheren Seite zu sein, habe ich die Balance noch etwas mehr zur Vorderachse hin eingestellt als berechnet. Die weitere Einstellung werde ich dann auf Basis meiner Erfahrungen auf der Strecke vornehmen. Und selbst wenn ich nochmal spüren sollte, dass die Hinterachse beim Bremsen instabil wird, kann ich mit anderen Belägen oder anderen Hauptbremszylindern gegensteuern. Beides habe ich mit im Gepäck.

Nun steht also die Ampel für das Rennwochende 14. & 15. Mai auf grün. Ich freue mich riesig darauf. Auch wenn ich zu Beginn des Projekts im März 2020 froh war, dass der Lockdown mir Zeit verschaffte, um das Auto in Ruhe zu überarbeiten, habe ich mir erhofft, dass ich schneller regelmäßig fahre. Seit März 2020 komme ich bisher nur auf ca. 240 km auf der Rennstrecke. Dagegen stehen ca. 800 Arbeitsstunden nach Feierabend und an den Wochenenden. Dieses Missverhältnis möchte ich in diesem Jahr geraderücken.

Ich war am Wochenende in Zolder zur ersten Runde des BELCAR Historic Cup 2022. Und was soll ich sagen? Das Auto wird zwar seit 2011 auf der Rennstrecke bewegt, aber erst seit 2022 ist es ein ernstzunehmender Rennwagen. Noch längst nicht perfekt, aber endlich stimmen die Grundlagen: Motor, Kühlung und Bremse sind auch unter hoher Belastung konstant leistungsfähig und verlässlich.

Nach dem Test vom 21. April auf derselben Strecke wusste ich, dass Rundenzeiten unterhalb der 2-Minuten-Schallmauer wiederholt machbar und keine Glückstreffer sind. In beiden Qualifikationstrainings erreichte ich nur 1:59er Zeiten, obwohl die Sektorenzeiten teilweise für mehr gut waren. Leider bekam ich die Runde nicht zusammen. So qualifizierte ich mich für die Startplätze 36 (Rennen 1) und 34 (Rennen 2) von 47 Teilnehmern. Dafür, dass der Lotus Europa in der kleinsten Hubraumklasse startet und eines der ältesten Autos ist, fand ich das OK.

Das erste Rennen wurde sonntags morgens um 10:15 Uhr bei bereits strahlendem Sonnenschein und knapp 20°C gestartet. Es lief von vornherein gut. Ich konnte mich gegen viel modernere Autos aus einer Vierergruppe heraus nach vorn kämpfen und mich von dieser Gruppe absetzen. Dann plätscherte das Rennen ein wenig vor sich hin, bis sich ein Mercedes 190E in Kurve 1 ins Aus schoss und das Safetycar rauskam. Dieses rückte das Feld wieder zusammen und plötzlich lag ich in Schlagdistanz zum Führenden der Klasse, der von 27. Stelle aus ins Rennen gegangen war. Nach dem Ende der Safetycar-Phase fuhren wir direkt hintereinander, doch hatten beide mit Überrundungen von hinten zu kämpfen, sodass es nicht zu einem richtigen Positionskampf kam. Aber ich konnte immerhin in Schlagdistanz als zweiter in der Klasse das Rennen beenden. Im Gesamtklassement bin ich bis auf den 22. Platz nach vorn gekommen. Sogar die zwei gestarteten Ford GT40 konnte ich hinter mir lassen. Einen davon überholte ich erst in der drittletzten Kurve des Rennens. Meine besten Rundenzeiten lagen bei 1:58,1 min, was acht Sekunden schneller ist als meine schnellste Runde 2021.

Das zweite Rennen fand bei 27°C und knallender Mittagssonne statt. Leider habe ich den Start komplett verpennt und direkt den Anschluss verloren. Ich habe außerdem schnell gemerkt, dass die Fahrzeuge, die ich morgens noch überholen konnte, mir diesmal davon fuhren. Die beste Rundenzeit war mit 2:00,8 min fast drei Sekunden langsamer als im ersten Rennen. Die Ursache ist mir noch nicht ganz klar. Zum einen war ich selbst schlechter drauf, zum anderen waren die Reifen vielleicht nicht im optimalen Fenster. Ich fand mich also mit der Situation ab und fuhr mein Rennen. Der Porsche 911, den ich im ersten Rennen nur kurz in Runde 1 im Rückspiegel sah, war nun mein Gegner, doch ich kam nicht vorbei. Nach ca. 8 oder 10 Runden Kampf machte er jedoch einen Fehler und drehte sich vor mir in der kleinen Schikane. Von jetzt ab sollte es nur noch ein Ins-Ziel-Tragen werden, doch es kam anders. In der letzten Runde bekam ich leichte Vibrationen unter Volllast auf der Gegengeraden und vor der letzten Kurve nahm der Motor kein Gas mehr an. Die Temperaturen waren bis zuletzt stabil gewesen. Es war also kein Motorschaden zu befürchten. Nur die Benzinpumpe hat ihren Dienst quittiert. So rollte ich in der Schikane an 29. Stelle liegend in Sichtweite zur Ziellinie ohne Vortrieb aus und fiel noch komplett aus der Wertung, obwohl die 30 Minuten Rennzeit bereits herum waren. C’est la vie. Immerhin kein schwerer Schaden. Eine Benzinpumpe habe ich noch auf Lager.

Der nächste Lauf am 26. Juni in Spa-Francorchamps (Spa Summer Classic) ist bereits genannt. Nach diesem Rennen wird das Auto wahrscheinlich ein Sperrdifferential bekommen, um demnächst auf engen Kursen wie Zolder schneller zu sein.

Danke euch. Das Rennen 1 hat mir unglaublich viel Spaß gemacht. Es war das erste Mal, dass ich mit Gegnern auf Augenhöhe gekämpft habe. Wenn man so will, war es das erste Mal echtes Rennenfahren. Früher im FHR Langstreckencup kam es nicht dazu. Da waren die Gegner entweder deutlich schneller und überholten mich ohne Probleme, oder ich war deutlich schneller und konnte ohne Schwierigkeiten auf der Geraden überholen. Ich und das Auto waren aber damals zu wenig konstant, um auch mal dauerhaft mit einem Konkurrenten zu kämpfen. Die Differenz zwischen meiner theoretisch schnellsten Runde (schnellste Sektorenzeiten addiert) und der tatsächlichen Bestzeit lag in Zolder bis 2021 bei fast 2 Sekunden. Ich bekam diese theoretische Runde aber in der Praxis nicht zusammen.

Jetzt kam ich zum allerersten Mal in einen Flow, der annähernd so etwas wie Konstanz ergab. Die Differenz zwischen meiner Bestzeit von 1:58,155 min und der theoretisch Summe der Sektorbestzeiten des gesamten Wochenendes (1:57,962 min) liegt jetzt bei unter 2 Zehntelsekunden. Das ist fahrerisch ein erfreulicher Fortschritt.

Meine Inkonsistenz war damals hauptsächlich zwei Tatsachen geschuldet (neben zu wenig Fahrpraxis):

1.) Permanente Angst um das Auto (Vor allem in Bezug auf Kühlung und Bremse)

2.) Mangelnde theoretische Reflektiertheit zum Thema Fahren

Ich bin damals einfach losgefahren und dachte, dass spätes Bremsen der einzige Trick zur schnellen Runde sei. Dass man selbst durch seinen Bedienung des Fahrzeugs das Grip-Limit verschieben kann, habe ich mir überhaupt nicht klar gemacht. Vor einigen Jahren hatte ich dann einen Crash-Kurs bei einem ehem. deutschen Bergmeister und während der Corona-Zeit habe ich mich einem theoretischen Fahrerlehrgang unterzogen. Das hat mir sehr viel gebracht. Abgesehen von der reinen Rundenzeit (die zum Teil im verbesserten Auto begründet liegt) finde ich, 8,4 km/h mehr Topspeed (mit derselben Motorleistung) nach der Spitzkehre in Zolder sind schon deutlich. Freilich bin ich immer noch weit weg vom Profi-Niveau, aber zumindest deutlich besser als damals.

Hier sind noch einige weitere Bilder:

Meine Pläne für die Saisons 2022 und 2023 nehmen Gestalt an. Wie sich während des ersten Rennens in Zolder herausstellte, bin ich trotz meiner Fortschritte noch 2 - 3 Sekunden von der Pace entfernt. Der Toyota Celica GT Twin Cam, der meine Klasse gewonnen hat, schaffte eine schnellste Runde in Zolder von 1:55,288 min (nicht unter allen Umständen, in Q2 schaffte er "nur" 1:58 min). Währenddessen gelang mir eine schnellste Runde von 1:58,155 min. Der Toyota-Fahrer hat ein eigenes Toyota-Autohaus in Belgien, sein Vater kaufte 1971 genau dieses Auto nagelneu und seine Familie fährt seitdem Rennen damit. Sie kennen also jedes Detail des Autos und hatten genug Zeit, um Lösungen für dessen Schwachstellen zu entwickeln. Deshalb ist es ziemlich unwahrscheinlich, dass er ernsthafte Probleme mit der Zuverlässigkeit bekommen wird. Zolder ist Austragungsort für zwei weitere Rennveranstaltungen in dieser Saison. Das bedeutet, dass die Chancen hoch sind, dass ich dort immer wieder hinter dem Toyota ins Ziel komme, wenn ich die komplette Saison mit dem Auto im jetzigen Zustand fahre.

Natürlich kann ich mich fahrerisch noch stark verbessern, vor allem wenn es darum geht, konstante Rundenzeiten zu fahren. Ich schätze, dass ich meine persönliche Bestzeit um etwa 0,5 Sekunden verbessern kann, aber nicht viel mehr (andere Fahrer könnten bestimmt mehr herausholen). Selbst wenn es mir gelänge, jede Runde konstant zwischen 1:57,5 und 1:58,0 zu fahren, würde ich immer noch hinter dem Toyota liegen. Er ist in der Lage, regelmäßig 1:56 zu fahren, mit einigen 1:55ern dazwischen. Deshalb plane ich, die kommenden Rennen in Zolder zu opfern, um Geld zu sparen und das Auto zu verbessern.

Der erste Schritt sollte ein Quaife Sperrdifferential sein (wenn machbar, sofort nach dem nächsten Rennen in Spa) und der zweite Schritt wäre ein neuer Satz geradverzahnter Gangräder (im nächsten Winter). Ich schätze, dass ein gutes Getriebe mit brauchbaren (also kürzeren) 3., 4. und 5. Gang (Höchstgeschwindigkeit nicht höher als 200 km/h) und einem Sperrdifferential mir in Zolder etwa 2 Sekunden pro Runde bringen könnte. Im Moment benutze ich dort nur den 3. und 4. Gang. Es gibt jedoch drei Kurven, in denen meine Drehzahl unter 4500 1/min fällt (hier beginnt die Drehmomentkurve, massiv zu steigen), es aber trotzdem keinen Sinn macht, herunterzuschalten, weil die Stufen zwischen den Gängen so groß sind. Zusätzlich zum besseren Herausbeschleunigen aus Kurven würde ich mit einem besser abgestuften Getriebe vor allem auf langen Geraden viel Zeit gewinnen. Ich hoffe, dass diese Verbesserung zusammen mit meiner (hoffentlich) weiterhin besser werdenden Fahrweise mich in die Lage versetzen wird, den Toyota im nächsten Jahr zu schlagen.

Aber da ich natürlich auch 2022 unbedingt weiter Rennen fahren möchte, will ich in Spa-Francorchamps (Juni) und auf dem Nürburgring (Oktober) trotzdem mit meinem aktuellen Getriebe antreten. Auf diesen Strecken sollte mein Nachteil weniger drastisch sein. Die Daten aus Zolder zeigen, dass ich zwar auf der gesamten Runde langsamer bin, aber auf den langen Geraden schneller. Ich schätze, dass mein größter Nachteil die Beschleunigung aus langsamen Kurven heraus ist. Aber je schneller wir werden, desto mehr hole ich auf und ab einem gewissen Punkt bin ich schneller als der Toyota. Zolder hat nur recht kurze Geraden (max. 760 m) und dafür drei sehr langsame Kurven. Mein Topspeed-Vorteil von 2,3 km/h kommt da nicht ernsthaft zum Tragen. In Spa ist das anders: Spa hat zwei annähernd gerade Streckenabschnitte (nur einmal lupfen oder eine leichte Bremsung dazwischen), die doppelt so lang sind wie die längste Gerade in Zolder. Allein die lange Gerade nach Eau Rogue bergauf ist 1300 m lang. Außerdem gibt es in Spa nur eine sehr langsame Schikane und nicht so viele Extrembremsungen pro Runde wie in Zolder. Deshalb hoffe ich, in Spa eine Chance zu haben. Der Nürburgring GP-Kurs ist auch etwas schneller als Zolder, aber nicht so viel. Immerhin kann ich dort mal den 5. Gang gebrauchen.

Ich werde in Spa am Donnerstag vor dem Rennwochenende ein kostenpflichtiges freies Training absolvieren. Ich möchte mein Fahren dort so weit verbessern, dass ich in dem auf 30 Minuten begrenzten Qualifying eine konkurrenzfähige Rundenzeit schaffen kann. Auf diese Weise versuche ich zu vermeiden, dass ich zu Beginn des Rennens bereits mehrere Plätze hinter dem Führenden der Klasse liege (wie es in Zolder der Fall war). Nur wenn mir das gelingt, habe ich überhaupt eine kleine Chance, in diesem Jahr wenigstens einen Klassensieg zu erringen. Und das ist mein einziges Ziel für die Saison 2022. Die Meisterschaft habe ich jetzt schon abgeschrieben.

Vielleicht - nur wenn das Quaife-Diff vorher eingebaut werden kann - fahre ich im August doch nochmal in Zolder. Ich glaube zwar nicht, dass das Diff allein die Lücke zum Toyota schließen wird, aber man wird nie ein Rennen gewinnen, bei dem man nicht dabei ist. Wenn es nicht möglich ist, das Quaife-Differenzial vorher einzubauen, würde ich wahrscheinlich das Nenngeld für den Umbau auf geradverzahntes Getriebe sparen. Das wird leider ziemlich teuer. Das Preisangebot erwarte ich mit Spannung.

Zitat von Vinki

Torsensperren sind nicht zu gebrauchen weil sie bei einem entlasteten inneren Rad durchdrehen.

Daher würde ich nichts anderes wie eine Lamellen Sperre fahren mit ordentlich Vorspannung und ordentlich Sperrwirkung sowas wie 75%

Zudem muss das Setup massiv abgeändert werden. So eine Sperre schiebt dich von der Linie!

Balance ist alles!

Ich selbst habe keine Erfahrungswerte, aber so wie ich das gelesen habe, soll dieses Problem nur dann auftreten, wenn das innere Rad in der Luft (oder auf Eis) ist. Habe auch zwei recht vielversprechende Erfahrungsberichte von Europa-Fahrern bezüglich der Quaife Torsen-Sperre gelesen. Ob ich mich letzlich dafür entscheide, hängt davon ab, was die Firma in Frankreich mir in das geradverzahnte Getriebe einbaut. Wenn die eh eine Lamellensperre einbauen, werde ich natürlich vorher kein Quaife kaufen. Wenn die auch Quaife benutzen, kann ich das ggf. vorher schon selbst einbauen und es wird nach dem Umbau des restlichen Getriebes weiter verwendet.

OK, aus Frankreich kam eine Preisliste. Der Kundensupport per E-Mail ist scheinbar noch ausbaufähig. Aber wenn ich das richtig verstehe, können die eine richtige Lamellensperre anbieten. Die Frage ist jetzt noch, ob die antwortende Person verstanden hat, dass ich keine 5 Rückwärtsgänge gebrauchen kann. Wenn man mir das bestätigt, werde ich schnellstmöglich ordern. Nur dieses Jahr wird das wohl nichts mehr. Damit wäre das Quaife aber aus dem Rennen.

Nach einem sehr erfreulichen Rennwochenende in Zolder kam ein großer Dämpfer in Spa. Mit freiem Training, Quali und zwei Rennläufen gab es eigentlich genug Zeit, damit ich fahrerisch an das Limit komme. Leider lief es von Anfang an nicht gut.

Im freien Training fühlte sich das Bremspedal enorm schlecht an. Ich hatte vorher neue Bremssättel an der Vorderachse eingebaut. Durch x-faches Entlüften war es im Qualifying dann etwas besser, aber das Pedal ließ sich immer noch aufpumpen. Schließlich habe ich die Sättel zum Entlüften abmontiert und das Ventil bestmöglich nach oben orientiert. Dann ging die Luft endlich raus. Der Startplatz war damit aber schon einmal versaut. Ich lag auf Position 45 von 60 Startern und Platz 2 in der Klasse 2B bis 1600 cm³. Meine Rundenzeit war mit 3:15 min ca. 5-10 Sekunden unter dem, was ich mir erhofft hatte. 3:10 min ist die Summe meiner besten Sektorzeiten, aber selbst da sollte noch viel Luft nach oben sein. Es war auch ein sehr schneller Europa TC an diesem Wochenende in Spa (englische Rennserie), der 2:59 min fuhr. Das traue ich mir selbst nicht zu. Der Twin Cam hat 180 PS und wiegt 620 kg, aber den Bereich um 3:05 min halte ich für realistisch.

Im ersten Rennen gab es dann kurz nach Kurve 1 einen schweren Blechschaden-Unfall vor mir. Es hatte ausgerechnet den Führenden in meiner Klasse erwischt. Jemand fuhr ihm auf das hintere recht Rad, sodass er sich nach rechts in frontal in die Mauer drehte. Zum Glück sind alle beteiligten Personen gesund. Jedenfalls war nun erstmal Safetycar angesagt, weil die Unfallstelle auf der Gerade hinunter zur Eau Rogue freigeräumt und abgestreut werden musste. Ich habe mir dann vorgenommen, nach der Safetycar-Phase nur noch zu verwalten und möglichst ohne Risiko die volle Punktzahl für die Klassenwertung nach Hause zu bringen. Doch das war nicht so einfach wie erwartet. Ca. zwei Runden nach Ende des Safetycars spürte ich, dass der Motor nicht mehr gewohnt spritzig durchzog und eine weitere Runde später zeigte der Monitor der elektrischen Wasserpumpe 36°C an. Das war die Temperatur der Luft im System, aber nicht die von Wasser. Zum Glück war ich am Ende der Runde und konnte mich mit dampfendem Heck zur Box retten. Ich sprang raus und nahm die Haube ab. Der Wasserschlauch, der das heiße Wasser aus dem Motor heraus zum Kühler leitet, war abgerutscht. Vermutlich hat die Schelle sich losgerappelt. Ich hab den Schlauch schnell wieder drauf gesteckt, die Schelle so fest wie möglich geschraubt und meine Crew hat eimerweise Wasser aus der Box herangeschafft und eingefüllt. Die elektrische Pumpe kann zum Glück fördern ohne dass der Motor läuft. Nach drei Eimern bin ich wieder reingesprungen und kam gerade noch rechtzeitig zurück auf die Strecke. Es reichte gerade so, um auf Platz 43 ingesamt und Platz 1 in der

Bis dahin werde ich den Motor auf Herz und Nieren prüfen. Neue Pleuel- und Hauptlager, sowie Dichtungssatz habe ich schon bestellt. Jetzt suche ich noch nach qualitativ hochwertigen Anlasser und Lichtmaschine. Das Nenngeld für die ausgelassenen Rennen wird für den Umbau des Getriebes gespart.

Genug Buchstaben, hier sind Fotos:

Zitat von kin-geri-san

Ich glaube, da sind die Buchstaben vorschnell ausgegangen (; Danke für die schönen, ausführlichen Berichte, die immer wieder eine Freude zu lesen sind.

Oh, tatsächlich. Da ist ein Teil des Textes verloren gegangen... Hier kommt dieser:

... Es reichte gerade noch für den 43. Platz in der Gesamtwertung und Platz 1 in der Klasse.

Ich hatte Glück im Unglück, denn das Öl konnte aufgrund seines schieren Volumens (etwa 7 Liter) und des guten Ölkühlers eine gewisse Restkühlung aufrechterhalten. Es wurde auf 120 °C aufgeheizt (normal unter Rennbedingungen sind 95 - 100 °C). Der große Wasserkühler hat natürlich auch geholfen. Je nach Wetterlage fahre ich bei 75 - 85 °C im Rennbetrieb. Bevor das Wasser aus dem Auto schoss, floss es wenigstens noch ein letztes Mal durch den Motor. Ich hatte unheimliches Glück.

Zwischen den beiden Rennläufen habe ich den Wagen mit neuer Kühlflüssigkeit entlüftet und einen neuen Silikonschlauch mit neuen Schellen montiert. Der anschließende Probelauf des Motors verlief gut. Deshalb konnte ich auch das zweite Rennen, das am Sonntag bei wechselhaftem Wetter stattfand, starten. Die Monopostofahrer, die kurz zuvor gefahren waren, berichteten mir von Bächen, die die Strecke kreuzten. Und da die Vorhersage laut meiner App eher mehr Regen ankündigte, entschied ich mich, Regenreifen zu verwenden. Da man 30 Minuten vor dem Start am Vorstart sein muss, muss die Entscheidung früh getroffen werden. Leider lag ich mit dieser völlig falsch. Schon auf der Einführungsrunde war die Strecke zu 80% trocken. Ich wollte also einfach nur gleichmäßig durchfahren, ohne die Reifen zu wechseln. Doch leider brach bei 8000 U/min das Flügelrad der Lichtmaschine und durchtrennte das Kabel zwischen Zündspule und Verteiler. Das war das Ende. DNF in Rennen 2.

Da an diesem Wochenende so viel schief gelaufen ist, werde ich eine Pause einlegen, um alles zu überprüfen und zu reparieren. In der Zwischenzeit war auch der Anlasser kaputt gegangen, obwohl ich ihn erst Ende Mai ersetzt hatte. Ich werde erst im Oktober das letzte Rennen der Saison auf dem Nürburgring fahren. Bis dahin werde ich den Motor auf Herz und Nieren prüfen. Neue Pleuel- und Hauptlager sowie einen Dichtungssatz habe ich bereits bestellt. Jetzt bin ich noch auf der Suche nach einem guten Anlasser und einer Lichtmaschine. Das Startgeld für die verpassten Rennen werde ich für die Aufrüstung des Getriebes sparen.

Wieso dieser Teil des Textes verloren ging, ist mir ein Rätsel.

Der Saisonabschluss auf dem Nürburgring findet am 15. und 16. Oktober statt. Da ist Scheiß-Wetter eigentlich schon vorprogrammiert. Immerhin sind die Regenreifen durch den frühen Ausfall in Rennen 2 geschont worden. So hat alles seine Vor- und Nachteile

Zitat von Mattes

Von mir auch natürlich ein Dankeschön für die tollen Berichte, ich lese das mit großem Interesse.

Was mir allerdings auf mehreren Bildern aufgefallen ist (ja - es ist ein Rennwagen, der muss nicht schön sein), ist die Elektrik bzw. Verkabelung. Du berichtest immer mal wieder von mechanischen Problemen, Felix schreibt ja auch das ein Zahn vom Diff mal abscheren kann. Mich wundert es das so simple Dinge nicht "ordentlich" verbaut werden. Diese Quetschkabelschuhe sind ein Graus. Ist nur eine Frage der Zeit bis da mal das Kabel rausrutscht und dann fällst Du wegen so einer Kleinigkeit aus.

Du hast Recht, dass es keine schöne Lösung ist und dass man es bei einem normalen Oldtimer nicht so machen würde. Aber ich habe mit dieser simplen Art der Kabelverbindung sehr gute Erfahrungen gemacht. Es ist universell, einfach und schnell zu erledigen. Diese Steckverbindungen habe ich beinah überall im Auto verbaut. Isoliert habe ich sie bisher nur dann, wenn akute Gefahr eines Kurzschlusses besteht. Ob das Faulheit oder fehlende Liebe zum Detail ist, kann ich nicht sagen. Vielleicht liegt es daran, dass ich ein Anhänger des Pareto-Prinzips im Ressourcen-Management bin. Dieses besagt, dass ca. 20% des maximal möglichen Aufwandes genügen, um ca. 80% des bestmöglichen Ergebnisses zu erzielen. Natürlich erreicht man so niemals Perfektion, aber man wird zumindest irgendwann fertig. Und das ist bei der knappen verfügbaren Zeit wichtig. Andere lassen ihr Auto von Firmen aufbauen und warten. Die haben dann natürlich auch mehr Zeit, um schönes Lösungen zu finden.

Mit meinem bescheidenen Saisonbudget bin ich wahrscheinlich das kleinste Licht im Fahrerlager. Und weil mein Auto gerade erst im Werden begriffen ist, geht das Geld meist Schubweise für große Verbesserungen drauf und ich verliere manche Details aus den Augen oder stelle diese hinten an. Bestes Beispiel hierfür ist der Umbau des Getriebes. Damit sind eigentlich schon 70% meines Jahresbudgets von 2023 verbraucht. Mein Ziel ist es trotzdem, das neue Getriebe bis zum Frühjahr im Auto zu haben und damit die komplette Saison 2023 zu bestreiten. Bis dahin läuft alles andere auf Sparflamme, unter anderem lasse ich drei der letzten vier Rennen der Saison 2022 aus.

Mir ist klar, dass das Beispiel der Steckverbinder weder extrem teuer noch extrem zeitaufwändig ist, aber die oben stehende Ausführung soll erklären, warum ich mir über diese konkrete Sache bisher noch nie Gedanken gemacht habe.

Natürlich sind die Quetschverbinder dann anfällig, wenn man die Kabel häufig bewegt oder trennt. Aber dass ein Kabelschuh ungewollt abrutscht, ist mir noch nicht passiert. Höchstens dass ein Kabel aus der Quetschung herausrutscht bzw. das abisolierte Stück Kabel bricht, wenn man daran zieht oder es zu oft bewegt. Ausgeleierte Steckverbindungen habe immer erneuert und dann hielten sie bisher auch. Ich werde aber trotzdem in Zukunft mal darauf achten. Habe jetzt auch mal wieder ein Sortiment Schrumpfschläuche bestellt. Die neue Verkabelung der Zündung und des Motors nach der Revision wird vielleicht schon etwas ansehnlicher.

Ich muss an der Optik des Motorraums generell arbeiten. Wenn der Motor ausgebaut ist, kann ich alles mal ein bisschen aufhübschen. Bis Oktober sollte genug Zeit sein und teuer ist das ja nicht. Dann kann ich mich auch nochmal um eine elegantere Kabelverlegung kümmern.