Lotus Europa S2 Rennwagen

  • blöde frage, aber hast du kein thermostat für den ölkreislauf verbaut? damit würdest du dir kompletten gang bis an die front sparen und hättest somit um einiges weniger öl zu erwärmen. mein ölthermostat macht erst bei ca. 80 grad auf und ich hab eine konstante betriebstemperatur von 90 grad bei gemächlicher fahrweise und 95-100 wenn ich bergauf im schubbetrieb bin.

    lg

    Ist die Straße nass, Fuss vom Gas.

    Ist die Straße trocken, drauf den Socken!

  • blöde frage, aber hast du kein thermostat für den ölkreislauf verbaut? damit würdest du dir kompletten gang bis an die front sparen und hättest somit um einiges weniger öl zu erwärmen. mein ölthermostat macht erst bei ca. 80 grad auf und ich hab eine konstante betriebstemperatur von 90 grad bei gemächlicher fahrweise und 95-100 wenn ich bergauf im schubbetrieb bin.

    lg

    Das ist keine blöde Frage. Bisher kamen wir immer ohne Thermostat aus, aber ich werde den Gedanken definitiv im Hinterkopf behalten. Falls es mit dem neuen Ölkühler zu lang dauert, den Motor fahrend auf Betriebstemperatur zu bekommen, wird ein Thermostat nachgerüstet.

  • Da würde ich noch kurz mit -Felix- drüber reden, denn wenn plötzlich das 20°C kalte Öl in den Zylinderkopf kommt wo normale Betriebstemperaturen sind ist das vielleicht nicht so gut. Dann gibt es eventuell Spannungen bei diesen Temperaturdifferenzen.

    Aber dagegen kann man ja mit einem Absperrorgan gegenwirken das nicht vollständig zu geht.

    55°C ist doch eigentlich gut, denn dann sollte das Öl flüssig sein und eine Viskosität haben die die Bauteile mit einem "dicken" Film voneinander trennt.

    An meinen Gleitlagern (1m Durchmesser) achten wir dass wir möglichst nicht über 50°C kommen, damit das Öl zähflüssig bleibt und der Zapfen aus der Lagerschale gehoben wird.

    Hier mal ein Video von diesem Öl, das vor dem Anlaufen umgewälzt wird aus dem Sumpf:

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    Das Lager ist ein mittelkleines und ist nur mit 100t belastet.

    • Offizieller Beitrag

    Da würde ich noch kurz mit -Felix- drüber reden, denn wenn plötzlich das 20°C kalte Öl in den Zylinderkopf kommt wo normale Betriebstemperaturen sind ist das vielleicht nicht so gut. Dann gibt es eventuell Spannungen bei diesen Temperaturdifferenzen.

    Aber dagegen kann man ja mit einem Absperrorgan gegenwirken das nicht vollständig zu geht.

    So arbeiten z.B. die bekannten Mocal Ölkühlerthermostate oder auch die Dinger von Lotus. der große Kreislauf wird immer durströmt, bei kaltem Öl geht nur zusätzlich ein Bypass auf, der einem Teil des Öls den Weg durch den Kühler erspart.

  • Da das Kühlwassersystem ja scheinbar ziemlich überdimensioniert ist (das Wasser kam anfangs ja kaum auf 80°C) und das alte Ölkühlersystem eher zu klein (wobei 95°C ja nicht besonders kritisch ist), hätte ich eher über einen thermostatgeregelten Wärmetauscher nachgedacht.

    Also vom System her:

    Alter Ölkühler, ein Thermostat mit gewünschter Temperatur (z.B. 88°C) welches einen Bypass zum Wärmetauscher regelt. Unter 88°C nur der Kühler, über 88°C dann Kühler und Wärmetauscher parallel.

    Der Wasserkreislauf wie bisher selbst thermostatgeregelt und Integration des Wärmetauschers (wenn technisch möglich) zwischen Motor Ausgang und Thermostat, wenn nicht dann zwischen Thermostat und Wasserkühler. In dem Falle dann gegebenenfalls das Wasserthermostat anpassen, also Wärmewert herabsetzen um den Wärmeeintrag, der durch den Tauscher nach Thermostat noch passiert zu kompensieren.

    Wäre in Summe wahrscheinlich leichter und einfacher umzusetzen gewesen, da du allerdings eh Gewicht auf der Vorderachse gesucht hast....

    Ich hoffe nur, der Wasserkühler bekommt noch genug Frischluft :thumbup:

  • Hallo zusammen,

    die Nennung für das Rennen ist bestätigt und nach den jetzt geltenden Corona-Regeln wird es möglich sein, dass ich mit einem kleinen Team von vier Helfern nach Zolder fahre, solange wir uns maximal 48 Stunden in Belgien aufhalten. Test sind natürlich erforderlich, aber das nehme ich in Kauf.

    Der Belcar Historic Cup hatte in der Vergangenheit keine einheitlichen Startnummern, sodass ich mir selbst welche gestaltet und geplottet habe. Auch die übrige Beklebung ist selbstgemacht. Sie wird aber nicht für immer so bleiben, da ich vor allem die Internet-Adresse nicht besonders elegant finde, aber so ist das Auto wenigstens nicht leer. Ob ich nochmal gelbe Steifen anbringe, weiß ich nicht. Das Farbthema grün-weiß gefällt mir sehr gut. Die Startnummer ist dem Fahrzeugtyp entsprechend gewählt. Meine nächste Meldung an dieser Stelle wird höchstwahrscheinlich ein Bericht über das Rennwochenende sein. Die Spannung steigt. Ich hoffe, dass ich auf meiner Checkliste nichts vergessen habe.

  • Das Rennwochenende in Zolder verlief durchwachsen. Leider ist mir die Ursache der Problematik erst im Nachhinein bei der Bestandsaufnahme klargeworden. Aber der Reihe nach:

    Insgesamt gab es 3 x 30 Minuten Track Time auf der 4 km langen Rennstrecke von Zolder. Im Qualifikationstraining schob ich meine schwache Rundenzeit von 2:08 min (in 2014 fuhr ich an selber Stelle 2:00 min) auf fehlende Übung und den vielen Verkehr. Immerhin waren über 50 Autos zeitleich auf der Bahn - und fast alle waren schneller als ich. Die schnellsten Rennwagen stammen aus der BTCC, der ehemaligen Tourenwagen-Europameisterschaft der Gruppe A (Volvo 240, Ford Mustang 5 Liter), sowie der alten DTM (BMW M3 E30, Mercedes 190er). Dazu kommt, dass Fahrzeuge bis zum Baujahr 2000 zugelassen sind, die meist vom Hubraum deutlich größer dimensioniert sind, als ein Lotus Europa von 1969. Dementsprechend habe ich im Training beinah mehr in die Spiegel geschaut als nach vorn. Ich habe natürlich etwas mehr Angst vor Kollisionen, als ein BMW E36-Fahrer, der seinen Kotflügel für 50 € neu kaufen kann.

    Was jedoch sehr positiv war, waren die Temperaturen von Wasser und Öl, die je nach Zustandund Belastung stets zwischen 70 und 90°C lagen. Das Wasser war dabei stets ein bisschen kühler als das Öl.

    Im Rennen hatte ich dann ein paar freie Runden, merkte aber leider, dass ich nicht nennenswert schneller wurde. 2:06 min war das beste, was mir gelang. Ich konnte leider noch nicht wirklich die Ursache feststellen, aber im Laufe des Rennens ließ die Bremse stark nach. Nach ca. 25 Minuten war die Verzögerung plötzlich fast komplett weg. Zum Glück passierte das in der Anfahrt auf die Spitzkehre, die einen Notausgang geradeaus besitzt. Die nächste Kurve war direkt vor der Boxenausfahrt und ich musste erneut geradeausfahren und stellte daraufhin das Auto sicherheitshalber an der Box ab. Ich war unter "ferner liefen" platziert, sodass das Risiko weiterzufahren zu groß gewesen wäre.

    Bei der Bestandsaufnahme zwischen den Rennen war es offensichtlich, dass die hinteren Bremsbacken (Trommelbremsen) komplett weg waren. Zum Glück hatte ich noch einen Satz Backen dabei und habe diese getauscht. Da mir die neuen Reifen Pirelli fälschlicherweise in harter Mischung geliefert wurden (meine Arbeitskollegin nahm die Lieferung in Empfang, deshalb konnte ich nicht reklamieren), wollte ich meine weichen Kumhos-Reifen für das zweite Rennen verwenden, um mal etwas anderes zu probieren. Wie sich herausstellte, waren diese Reifen (vermutlich aufgrund des Alters) deutlich schlechter. Ich war ca. 4 Sekunden langsamer als im ersten Rennen. Sogar während der Safetycar-Phase (ein Mini schoss sich selbst ins Aus) hielt ich in der Kurve andere Fahrzeuge auf. Und bei einem leichten Fahrzeug mit breiten Reifen und verbreiterter Spur sollte zumindest die Kurvenfahrt besser laufen als bei Tourenwagen, die ggf. mehr als eine Tonne wiegen. Natürlich haben die Slicks drauf und ich nicht, aber das allein kann nicht der Grund sein. Die alten Semis waren die schlechtere Wahl. Leider kam trotz ca. 3-4 Runden hinter dem Safetycar das gleiche Problem mit der hinteren Bremse auf, wie in Rennen 1, sodass ich wieder kurz vor der Zielflagge an die Box fahren musste, um keinen Totalverlust zu riskieren.

    Einzig positiv ist,dass der gemessene Top-Speed sogar in jeder Session höher war, als 2014 an gleicher Stelle. Die Motorleistung sollte also nicht das Problem sein.

    Was ich im Nachhinein festgestellt habe: die Bremsbeläge an der Vorderachse waren komplett verglast und haben kaum noch Reibung erzeugt. Es war kaum Staub in der vorderen Felge nach den Einsätzen festzustellen, während die hinteren Felgen innen schwarz waren. Dementsprechend ist es wohl so gewesen, dass die Trommelbremse den Hauptteil der Arbeit verrichten musste, während vorne nicht viel passierte. Natürlich hätte man das mit neuen Bremsbelägen beheben können. Schließlich bin ich die 2:00 min damals auch mit derselben Bremse gefahren. Aber da das Reglement jetzt viel freier ist als früher, werde ich jetzt direkt eine Verbesserung vornehmen. Die innenbelüftete Bremse für vorne ist vereits geordert. Hinten werden auch Scheibenbremsen verbaut werden. Da diese Umbauten natürlich Zeit und Geld verschlingen, weiß ich jetzt schon, dass ich die nächsten zwei Rennen der BELCAR Historic Cup verpassen werde. Ich richte jetzt alles auf das Rennen in Spa-Francorchamps Ende September aus. Die Strecke ist 7 km lang, sodass ich auch nicht so extrem häufig überrundet werde.

    Jetzt noch ein paar Fotos:

    Zusätzlich

  • So wie du die Bremssituation beschreibst, müsste das Auto hinten überbremst haben. War der Kleine nicht hinten nervös?

    Ja, beim Anbremsen hat man schon ein gewisses Schwimmen an der Hinterachse gespürt. Besonders wenn ich etwas "zu spät" gebremst habe, zappelte das Auto hinten. Es wurde aber zum Glück nie kriminell. Das Auto funktionierte im Grunde gut. Ich konnte leider zwischen den Läufen nicht ausmachen, wo ich die viele Zeit liegen lasse. Aber die Tatsache, dass der Topspeed das einzige ist, was besser wurde, spricht aus meiner Sicht dafür, dass es nicht an der Kurvengeschwindigkeit und dem Herausbeschleunigen aus der Kurve liegt. Denn wenn Kurvengeschwindigkeit und/oder Beschleunigung schlechter geworden wären, wäre der Topspeed schlechter. Also muss die Zeit wohl beim Bremsen verloren worden sein.

    Morgen werde ich die Bremsanlage genau inspizieren, aber ich bin eigentlich schon sicher, dass der Zustand der vorderen Beläge der Grund für die Probleme war. Die Bremse war so ziemlich das einzige, was ich im Laufe des letzten Jahres nicht verändert habe, außer die Flüssigkeit zu erneuert. Das war natürlich sehr blauäugig, aber sie fuhnktionierte in derselben Konfiguration früher viel besser. Und die Bremsbalance habe ich ebenfalls nicht angetastet. Zuvor haben die hinteren Bremsbacken ein 4 Stunden Rennen locker überlebt und plötzlich bedeuteten 30 Minuten den Exitus. Dazu der starke Abrieb in der hinteren Felge und vorne fast kein Staub. Ich denke wirklich, dass die vorderen Beläge verglast sind und deswegen kaum noch Reibung erzeugen.

  • ... alternativ eine Überlegung wert - beim nächsten Rennen -vielleicht auch gebrauchte- Slicks aufziehen?

    Die Kosten sind bei den Reifen nicht das entscheidende Kriterium. Für die Oldies (vor 1982) sind nur Semi-Slicks erlaubt. Immerhin hat man sich jetzt dazu durchgerungen Regenreifen zu erlauben. Ich finde, das ist für die Sicherheit ein großes Plus.

    Was die Bremse betrifft, so wurde meine Erwartung bestätigt. Die vorderen Beläge sind zu irgendeinem Zeitpunkt zu heiß geworden und verglast. Die Oberfläche ist spiegelglatt (siehe Anhang). Da war nicht mehr viel Bremswirkung zu erwarten. Deswegen hat das Auto die Bremsschuhe der Trommelbremse quasi aufgefressen.

    Bremsscheiben für vorne und hinten sind bereits geordert. Für vorne kann ich ein Umbau-Kit auf innenbelüftete Scheiben von der Stange kaufen (Banks), während ich an der Hinterachse auf eine Speziallösung gehen werde, da die Hinterachse bereits auf BMW Radlager, Achsstummel und Lochkreis umgebaut ist. Die Ersatzteile sind auch hier total einfach zu bekommen, nur die Adapterplatte für die Sättel muss ich mir noch zeichnen und anfertigen lassen.

  • Der Umbau der Bremse ist im Gange. Die Vorderachse ist fertig mit neuen Radlagern, Alu-Radnaben und innenbelüfteten Bremsscheiben.

    Die Hinterachse hat die Bremsscheiben schon drauf. Es folgen noch die Adapterplatten für die Sättel und dann läuft es hoffentlich. Auf dem Bild sieht man noch den alten Bremssattel vom Schrott, mit dem ich die Machbarkeit geprüft habe. Inzwischen habe ich natürlich die neuen Sättel parat. Auf die Rennbremsbeläge warte ich noch.

  • Die Bremstrommeln waren vom BMW 2002 ti. Opel Vierloch hat denselben Lochkreis, deshalb hab ich mich an der Hinterachse für Bremsscheiben des Opel Kadett (ursprünglich Vorderachse) entschieden. Von BMW habe ich nichts passendes gefunden.

    Vorne hab ich das Umbaukit von Banks Engineering eingebaut. Das ist plug & play. Original stammt diese Bremse vom Peugeot 205 GTI bzw. Renault Alpine GTA V6.

  • Guten Morgen,

    bin auf der Suche nach Radbolzen 3/8 UNF, Länge mindestens 47mm, Rändelung 13mm.

    Habt ihr einen Tipp für mich?

    Banks-Europa, Abington MG und Merlin Motorsport haben die Bolzen im Programm sind aber im Moment nicht auf Lager. (für ebay Händler zu speziell)

    Umbau auf ein anderes Gewinde ist eher schwierig da die Radmuttern bei den D1 Felgen "speziell" :) sind.

    Gruß Heinz

    Lotus Europa S2

  • Nachdem die vordere Bremse nach dem Motto "plug & play" modifiziert werden konnte, war das an der bereits stark veränderten Hinterachse etwas schwieriger.

    Ich habe dazu zunächst eine Blechschablone gebastelt, mit der man zumindest die Lage in x- und y-Richtung um die Radmitte herum festlegen konnte. Davon ausgehend konnte man dann die Anordnung in z-Richtung bestimmen. Das Abmessen direkt vom Radträger Marke Eigenbau war zu ungenau.

    Auf Basis der Schablone habe ich dann das CAD-Modell einer Adapterplatte aus 12 mm-Blech erstellt und diese laserschneiden lassen. Um unerwünschten Kontakt zwischen der Platte und der Bremsscheibe zu vermeiden, wurde diese noch überdreht. Jetzt passt alles und ich muss im nächsten Schritt den Hauptbremszylinder des hinteren Bremskreislaufs tauschen. Zum Schluss kann ich dann das Bremssystem durchbluten und entlüften.

    Eine Testfahrt vor dem nächsten Rennen möchte ich auf jeden Fall durchführen. Wahrscheinlich an einem Donnerstag im August im belgischen Zolder. Dann kann man den Fortschritt im Vergleich zum letzten Rennen direkt quantifizieren.

  • Hallo zusammen,

    meine Rennsaison 2021 ist beendet. Am 25. September fand im belgischen Spa-Francorchamps die vierte Runde des BELCAR Historic Cup 2021 statt. Da ich in diesem Jahr eh noch nicht die volle Meisterschaft fahren wollte, war dies als meine zweiter und gleichteitig letzte Rennveranstaltung der Saison geplant. Der Verlauf war jedoch so enttäuschend, dass ich danach erstmal ein paar Wochen Abstand brauchte, bis ich davon jetzt hier berichten kann. Aber der Reihe nach:

    Wie oben geschrieben hatte ich die Bremse rundum erneuert. Dazu musste ich auch noch einen neuen Sitz besorgen. Die Homologation des alten war nicht mehr gültig und das Modell wird nicht mehr hergestellt. Dementsprechend musste ich nach einer Alternative suchen. Einen passenden Sitz fand ich bei Tillett Racing Seats. Leider ist die Sitzposition weniger optimal als früher. Ich sitze darin weniger liegend ingesamt etwas höher.

    Dazu kam, dass es terminlich nicht mehr klappte, vor dem Rennen noch auf der Rennstrecke zu testen. Eine kurze Runde mit roter Nummer musste reichen. Ich wusste demnach nur, dass die Bremse grundsätzlich vorn und hinten funktioniert und dass das ich in der neuen Sitzposition halbwegs fahren kann.

    Beim Training in Spa bemerkte ich dann schnell, dass meine neue Sitzposition dazu führte, dass ich im Innenspiegel kaum noch die anderen Autos sehen konnte. Dies verunsicherte mich sehr und ließ mich nicht richtig in einen Flow kommen. Immerhin funktionierte die Bremse tatsächlich gut. Die Balance war zwar etwas zu stark nach vorn eingestellt, aber das konnte nach der Session leicht geändert werden. In der 6. Runde konnte ich wenigstens ein kleines bisschen flotter fahren. Dann war das Qualifying leider schon zu Ende. Von schnellem Fahren oder gar Renntempo kann jedoch keine Rede sein. Hier könnt ihr einen Ausschnitt aus Runde 2 oder 3 sehen: Onboard-Aufnahme. Um das Problem mit dem Innenspiegel zu beheben, haben wir abends noch einen Außenspiegel für den Wohnanhänger mit Panzerband an den das Käfigrohr geklebt. Damit war die Sicht nach hinten provisorisch verbessert.

    Der erste Rennlauf war für den Samstagmorgen um 9 Uhr angesetzt. Wegen anhaltenden Nebels wurde hinter dem Safetycar gestartet, was sich im Nachhinein als Segen herausgestellt hat. Schon in der ersten Runde spürte ich am Ende der Kemmel-Geraden eine enorme Vibration am rechten Hinterrad, die nach wenigen Sekunden zu einem regelrechten Eiertanz ausuferte. Glücklicherweise kam in ca. 200 m ein Notausgang, in dem ich das Auto abstellen konnte. Da ich mit dem Europa schon einmal ein Hinterrad tatsächlich und einmal weiteres Mal fast verloren hatte, kam mir das Gefühl sehr bekannt vor. Ich hatte gehofft, es wären gelöste Radmuttern gewesen. Doch leider waren alle Muttern fest, sodass die Ursache schnell klar wurde: Radlagerschaden. Auch die Zentralmutter des Achsstummels war fest. Und genau da lag der Hund begraben...

    Im Jahr 2011 habe ich das linke Hinterrad bei einer langsamen Fahrt auf der Straße verloren, nachdem die Zentralmutter sich gelöst hatte. Zum Glück löste sich das Rad bei Schritttempo endgültig, sodass nichts nennenswertes beschädigt wurde. Beim Rennen in Hockenheim 2015 löste sich die Zentralmutter ebenfalls, konnte jedoch wieder befestigt werden, bevor sie tatsächlich abfiel.

    Aufgrund dieser beiden einschneidenen Erlebnisse wurde die Hinterachse auf BMW 2002 Radlager und Achsstummel umgebaut. Um die BMW Radlagerträger herum wurden zwei Radträger als Stahl-Schweißkonstruktion konstruiert. Nach meinem Umbau der hinteren Bremse habe ich es dann leider zu gut gemeint mit dem Anzugsmoment der Zentralmuttern. Ich habe mich von meiner Angst vor erneutem Radverlust leiten lassen und mit der ganz großen Knarre mit aller Kraft angezogen. Das hat das äußere rechte Radlager nicht überlebt. Die Wälzkörper des Rillenkugellagers wurden mehr oder wieder zerrieben. Im Anhang seht ihr ein paar Bilder.

    Natürlich hatte ich in Spa keine Ersatz-Radlager und auch nicht das große Werkzeug für den Umbau dabei. Das werde ich in Zukunft ändern. Zwar wäre es in der Kürze der Zeit (2 Stunden bis zum zweiten Start) sehr eng geworden, aber zumindest hätte ich es gern versucht. Zum Glück sind Radträger und Achsstummel nicht ernsthaft beschädigt worden, sodass ich nun einfach neue Lager einbauen und mit dem vorgeschriebenen Moment anziehen konnte. Dazu gab es großzügige Zugaben von Loctite und Welle-Nabe-Kleber.

    Da dieser Schaden nun behoben ist, kann ich mit der Planung für die Saison 2022 beginnen. Ich möchte in der kommenden Saison gern alle Läufe des BHC bestreiten. Dazu benötige ich natürlich eine deutliche Steigerund in puncto Zuverlässigkeit. Zum Glück waren alle Probleme bisher von mir selbst verursacht, sodass ich diese beheben konnte. Aber spätestens wenn ich endlich mal im Renntempo unterwegs bin, werden die nächsten Schwächen offenbart.

    Als nächstes muss ich das Gehäuse meines 5-Gang-Getriebes abdichten und die Kupplungsscheibe erneuern. In dem Zuge plane ich als Verbesserung ein leichtertes Schwungrad. Mein jetztiges ist zwar ein bisschen abgedreht, aber noch sehr seriennah mit ca. 8 kg. So ungefähr die Hälfte würde ich gern anvisieren. Da wird es hoffentlich etwas passendes von bzw. für Renault Alpine geben. Dazu kommt definitiv noch ein extra-großer NASCAR-Innenspiegel. Ansonsten ist jetzt erstmal Track Time vorrangig, um das Auto so schnell wie möglich standfest zu bekommen. Ich hoffe, meine Termine lassen einen ausführtlichen Test vor dem ersten Lauf der neuen Saison zu.

    Wie immer lese ich gern eure Rückmeldungen oder auch Tipps, z.B. zum Thema Schwungrad.

  • Moin,

    Zitat



    Beim Training in Spa bemerkte ich dann schnell, dass meine neue Sitzposition dazu führte, dass ich im Innenspiegel kaum noch die anderen Autos sehen konnte.

    Um das Problem mit dem Innenspiegel zu beheben, haben wir abends noch einen Außenspiegel für den Wohnanhänger mit Panzerband an den das Käfigrohr geklebt. Damit war die Sicht nach hinten provisorisch verbessert.

    Zitat

    Wie immer lese ich gern eure Rückmeldungen oder auch Tipps, z.B. zum Thema Schwungrad.

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    Ist jetzt nicht zum Schwungrad aber zu dem Spiegelthema... :D

    Von so Kleinigkeiten nicht aus der Spur bringen lassen und dran bleiben !


    Guido

    ACHTUNG ! jetzt neue Signatur:
    elise mk2,mit rover Motor, bsc toelinks, fächerkrümmer, krawalltüte,teamdynamics felgen mit uraltsemis (kann ich selbst wechseln),hat noch rest tüff (in Anlehnung an andere total bescheuerte Signaturen....
    ACHTUNG ! Jetzt erweiterte Signatur wegen bescheuerter User :

    Teile meines Beitrages können ironische, sarkastische oder zynische Bemerkungen enthalten.
    Ich bin nicht verantwortlich für das was der Leser da hinein interpretiert !

  • Hi Guido, witziges Video. Aber in meiner Lage ist die Rundumsicht sehr wichtig. Ich fahre ein Auto, das nach fast jedem Feindkontakt eine Vollackierung und eine (zumindest für mich) aufwendige GFK-Reparatur braucht, während die meisten anderen Teilnehmer einen Kotflügel einfach ausbeulen oder austauschen können. Demnach möchte ich beim Einlenken immer gern wissen, ob noch jemand zwischen mich und den Scheitelpunkt fahren könnte. Dazu kommt, dass ich mit 1,6 Litern Hubraum, Semislicks und zu wenig Praxis zum langsamsten Drittel des Feldes gehöre. Selbst der schnellere Elan schafft es nur durch Ausfälle in die vorderen 50 % des Feldes, also wird das auch für mich stets die Grenze sein. An der Spitze des Feldes fahren Gruppe A- und DTM-Fahrzeuge auf breiten Slicks mit weit über 300 PS, teilweise auch Hubraumriesen mit über 500 PS. Da muss ich mit meinen 162 PS immer auch nach hinten aufpassen.

    Du hast natürlich Recht, dass dieses Problem leicht zu beheben ist. Den NASCAR-Innenspiegel bekommt man problemlos beim Rennsport-Zubehör und den kann ich dann entsprechend einstellen. Dann ist das Thema ein für alle mal aus der Welt.

  • Die Anschaffung der passenden Reifen scheitert nicht an den Kosten. Dafür gebe ich sogar lieber etwas mehr aus, weil man sich mit den falschen Reifen komplett den Spaß verdirbt. Dazu kommt natürlich noch der Aspekt der Sicherheit. Außerdem ist der Europa bisher kein Reifenfresser gewesen. Aus diesen Gründen werde ich nicht auf gebrauchte Reifen zurückgreifen. Dass ich keine Slicks verwende, hat einen anderen Grund:

    Die Rennserie ist zweigeteilt. Urpsrünglich waren es sogar mal zwei getrennte Serien, die aber mangels Teilnehmer zusammengelegt wurden. Es gab zuerst den BELCAR Historic Cup (Baujahre 1966 bis 1981) und den BELCAR Youngtimer Cup (Baujahr ab 1982) separat. Inzwischen starten beide Felder gemeinsam im selben Rennen, wenn auch in getrennter Wertung. Die Youngtimer dürfen Slicks verwenden und die Oldies nicht. Es besteht die Sorge, dass das alte Material die größeren auftretenden Kurvenkräfte mit Slicks nicht verträgt. Das ergibt aus meiner Sicht auch irgendwie Sinn, wenn man bedenkt, dass Slicks erst ab den frühen 70ern im Rennsport eingesetzt wurden. Vorher nutzte selbst die Formel 1 noch profilierte Reifen. Fahrzeuge von vor 1966 müssen deswegen grundsätzlich auf zeitgenössischen Dunlop "Holzreifen" fahren. Diese Fahrzeuge sind deswegen in der BELCAR ausgeschlossen.

    Und was Semislicks angeht, habe ich (zumindest nach Meinung mehrerer Leute mit mehr Erfahrung als ich) die besten Reifen gewählt. Die Pirellis sollen einem richtigen Slick schon sehr nah kommen und sind auch für die historische FIA Europameisterschaft zugelassen. Das gilt für viele andere Semislicks nicht, z.B. von Yokohama, Toyo oder Nangkang. Glücklicherweise habe ich inzwischen auch richtige Regenreifen beim Rennen dabei, die bis 2020 für die Oldies noch verboten waren. Dass Regenreifen besser für die Sicherheit sind, haben die Regelhüter zum Glück mittlerweise auch kapiert. Diese stammen ebenfalls von Pirelli.

  • So, das neue Schwungrad kam heute aus England und ich bin ganz begeistert davon. Es ist aus Stahl, also nicht das leichteste, was möglich ist. Aber für die Rundstrecke sollte es mit 3,4 kg gut geeignet sein. Vor Aluminium hatte ich etwas Angst bzgl. der Haltbarkeit. Zusätzlich zum Schwungrad habe ich eine neue Kupplungsscheibe besorgt und den KW-Simmerring erneuert. Das passende Werkzeug zum Einbau habe ich mir selbst gemacht.

    Da im Motorraum jetzt Platz ist, um zu arbeiten, kann ich endlich alles ein bisschen putzen und wieder hübsch machen. Die Getriebe-Traverse und Querlenker können etwas Farbe vertragen. Außerdem sollte der Ölverlust jetzt ein Ende haben. Dann bleibt vielleicht alles mal ein bisschen länger sauber.

    Das Problem mit der Rundumsicht sollte der Vergangenheit angehören. Ich habe einen Weitwinkel-Innenspiegel installiert. Der zeigt zusätzlich zur Heckscheibe sogar noch einen Ausschnitt des Seitenfensters. Außerdem kann man den normalen Innenspiegel jetzt ganz nach rechts drehen, um den toten Winkel auf der Beifahrerseite zu minimieren.