Lotus Europa S2 Rennwagen

So isses. Die Bremse ist vorerst in Ordnung, aber die Kühlung bereitet mir ein paar Sorgen. Ich bin im Sommer mit der roten Nummer über die Straße zu einem Oldtimer-Treffen gefahren, das ein Freund ausgerichtet hat. Auf dem Weg dorthin wurde - natürlich bei untertourigem Gegurke - das Wasser schnell sehr heiß, während das Öl arschkalt blieb. Ich schätze, dass Kanäle im Kühler verstopft sind, weil wir mal Kühlerdichtung ins System geben mussten, als beim Rangieren ein Steinchen vom Reifen in das Kühler-Netz gedrückt wurde. Hat vielleicht jemand Erfahrung was die Bezugsquelle für einen leistungsfähigen Alu-Kühler angeht? Der wird direkt vorne hinter dem Lufteinlass montiert. Außerdem habe ich vor, die Kofferraum-Haube mit einem großen Auslass für die Abluft des Kühlers zu versehen.

Die angehängten Bilder von Pino Zünds Europa sind tolle Beispiele. Der Wagen wurde von Sauber Engineering betreut und aufgebaut. Der Motor hat aus 1900 cm³ knapp 200 PS. Das hat Hand und Fuß. Wie man sieht wurde die serienmäßige Wasserpumpe ersetzt. Die ist mir eh schon länger ein Dorn im Auge.

Ich habe noch keine Rennklasse explizit geplant. Deswegen ergeben solche Änderungen auch jetzt noch keinen Sinn. Wahrscheinlich werde ich am Anfang ein paar Serien testen und das Auto dabei weitgehend im alten Zustand belassen. Slicks drauf und ab geht's. Wenn man sich dann für eine Richtung (Rennserie) entschieden hat, kann man den Kahn an das Reglement anpassen. Vorher lass ich ihn lieber noch im Zustand, der im historischen FIA Wagenpass verankert ist.

So langsam werden die Pläne konkreter. In Belgien gibt es eine sehr interessante Serie, in die unser Europa auch jetzt schon zu passen scheint. Es handelt sich dabei um den Belcar Historic Cup, der eine Klasse mit deutlich freierem Reglement bietet. Besonders die Punkte Zylinderkopf, Kotflügelverbreiterungen und Reifenbreite sind entweder freistellt oder passend zur aktuellen Konfiguration des Autos. Dies waren die Reibungspunkte mit den Motorsportbehörden, wegen derer wir nicht in der GT-Klasse fahren durften. Nach einem ersten groben Studium des Regelwerks (leider nur auf niederländisch) scheint mir auch die Bremse freigestellt. Da könnte man in Zukunft auch über hintere Scheiben und Innenbelüftung vorne nachdenken. Aber zunächst soll er 2020 mal wieder fahren, damit man überhaupt eine Standortbestimmung hinbekommt.

Des weiteren stehe ich mit einem italienischen Europa-Treter in Kontakt, der einen Querstrom-Zylinderkopf in einen nationalen Wagenpass nach Anhang K eintragen lassen konnte. Das wird bei uns aber wegen der breiten Räder und Kotflügel vermutlich am Gesamtpaket scheitern. Dies möchte ich aber eigentlich nicht verändern. Die breite Spur und die breiten Reifen machten das Fahrverhalten des Autos mit dem richtigen Set-up sehr neutral und gutmütig. Außerdem ist das im Sinne meines Vaters, der das Auto damals hauptsächlich wegen dieser "muskulösen" Optik a la Europa auf Steroiden gekauft hat. Trennscheinbenräder und schmale Karosserie sind dagegen nicht so sexy.

Hallo,

danke für eure Hinweise. Über den Histo-Cup Austria habe ich auch schon mal nachgedacht, aber da sind mir die Entfernungen wohl ein bisschen zu groß. Nach momentanem Stand sieht es sehr stark nach Belcar Historic und evtl. einem Gaststart in GLPpro oder Triumph Competition aus. Der Belcar-Kalender hat zwischen März (evtl. Auto noch nicht erprobt) und Ende Juni eine große Lücke, in der man vielleicht einen ersten Einsatz auf Wettbewerbsebene riskieren könnte. Vielleicht wird es bis dahin aber auch bei Tests in Zolder bleiben. Das wichtigste ist, dass das Auto erstmal zuverlässig Kilometer abspult.

Bergrennen sind in der momentanen Konfiguration leider nicht so passend. Das Getriebe ist viel zu lang übersetzt und die Schaltung (noch) nicht so hundertprozentig präzise. Daran muss ich arbeiten. Mein Ziel ist es, im Jahr 2021 dauerhaft in einer Meisterschaft am Start zu sein. Das ganze Jahr 2020 wird also eine Testphase für die Modifikationen, die jetzt kommen.

Danke für den Tipp, aber Neunkirchen ist doppelt so weit entfernt von meinem Standort wie Zolder. Der größte Vorteil bei Testfahrten in Zolder ist, dass man die Strecke aus dem Effeff kennt und sich direkt mit dem Auto beschäftigen kann. Außerdem gibt es dort bei internationalen Testtagen sehr großtügige Lautstärke-Beschränkungen, was bei den meisten Trackdays schwierig ist.

Ich habe das Reglement des Belcar Historic Cup jetzt komplett durchgearbeitet und es ist wirklich sehr passend für unseren Europa. Mit minimalen Änderungen ist das Auto teilnahmeberechtigt. In der ersten Hälfte des Jahres 2020 bin ich zeitlich noch relativ eingespannt, aber ich will spätestens im Mai zum ersten mal mit dem Auto auf der Strecke zum Testen sein. Lieber früher. Das erste Rennen mit uns sollte dann beim Spa Summer Classic Ende Juni sein. Das halte ich für eine realistische Planung.

Bis dahin sind es allerdings noch einige Stunden Arbeit, da vor allem die Kühlung große Probleme gemacht hat. Der alte Kühler fliegt definitv in den Schrott und die orignale Wasserpumpe gleich hinterher. Die Kühlung ins bei den Belcars glücklicherweise freigestellt, solange der Kühler an seinem orignalen Einbauort verbleibt. Eine elektrische Wasserpumpe ist bei dem Auto längst überfällig. Der Europa von Pino Zünd ist da ein gutes Vorbild.

Seit meinem letzten Post hier sind 5 Monate vergangen und es hat sich einiges getan. Von meinem sehr konservativem Ansatz, dass ich den Zustand weitestgehend unverändert beibehalten wollte, ist nicht viel geblieben. Stattdessen habe ich als erste Amtshandlung Motor und Getriebe ausgebaut und den Motor komplett zerlegt. Die Pleuellager zeigen, dass es hohe Zeit für eine Motorrevision war. Das Getriebe wird demnächst angegangen, bekommt aber nur eine "kleine" Überholung.

Was die Kühlung betrifft, habe ich beschlossen, dass der originale Einbauort des Kühlers großzügig "vorne im Kofferraum" benannt werden kann. Dort bleibt der Kühler natürlich, aber im Kofferraum wird er versetzt. Und zwar kommt er jetzt angewinkelt direkt hinter den Grill, sodass die heiße Luft durch die neue Front-Haube direkt wieder aus dem Fahrzeug herausströmen kann. Der maßangefertigte Kühler ist in Auftrag gegeben. Die elektrische Wasserpumpe kommt als nächstes.

Die Bremse bleibt erstmal bis auf neue Beläge rundherum unangetastet. Da kommt das Upgrade später, da es sonst zu viele Baustellen auf einmal werden. Der Hobel bremst momentan auf einem annehmbaren Niveau. Einziges Mini-Upgrade in dieser Hinsicht ist ggf. die TC-Spoilerlippe, die ich frisch verbaut habe. In der Hoffnung, dass sie etwas mehr Grip auf die Vorderräder bringt und damit das Verzögerungspotential steigert.

Zwar jammern fast alle über die Corona-Einschränkungen, aber für dieses Projekt sind sie ein wahrer Segen. Erst seitdem das öffentliche Leben eingeschränkt wurde, sind meine vorher bestehenden Verpflichtungen erledigt, sodass ich Ende März mit der Arbeit am Auto beginnen konnte. Auch dass sämtliche Rennen verschoben wurden, stört mich deswegen herzlich wenig. Mein Ziel ist jetzt das Wochenende 3. & 4. Oktober, an welchem in Zolder der Belcar Historic Cup im Rahmen der NASCAR Finals fahren soll. Falls Corona das zulässt, möchte ich dort gern fahren. Aber es kann auch passieren, dass ich das Auto bis Oktober noch nicht fertig oder hinreichend erprobt habe. In diesem Fall wird das erste Rennen für mich halt erst 2021 stattfinden. Mein erklärtes Ziel ist aber definitiv Tack-Time noch im Jahr 2020 bei einem International Testday zu sammeln. Anhand der dort gewonnenen Erkenntnisse und erzielten Rundenzeit kann ich zumindest erkennen, ob die Reise in die richtige Richtung führt. Außerdem kann ein bisschen Fahrpraxis nie schaden.

Zitat von kitcar

also die pleuellager sehen vom verschleiss her noch nicht dramatisch aus.....aber wenn man sie eh schon draussen hat ist erneuern das vernünftigste.....sind das pleuel von maxpseedingro

Die H-Schaft-Pleuel stammen von Saenz Performance Rods.

Zitat von Spurstange

Schöner Bericht, ich drücke die Daumen. Halt uns auf dem Laufenden, ich vermute die meisten hier sind von Deinem Projekt genau so beindruckt wie ich.

Grüße, Klaus

Hallo Klaus,

beeindruckt muss man davon nicht sein. Ist ja nur Geld-Verbrennen. Trotzdem möchte ich dir gern für deine netten Worte danken. Sowas findet man gar nicht so oft. Stattdessen sieht man sich oft mit Hobby-Kritikern konfrontiert, die mit Hochmut und Klugscheißerei zum Teil ganz schön nerven. Denen begegnet man im Fahrerlager oder auch auf Oldie-Treffen, es sind von mir aber nur zwei ganz speziellen Sorten gemeint:

Die erste Sorte sind die Klugscheißer, die selbst nie was mit Rennen am Hut hatten. Sie haben bestenfalls ein Halbwissen darüber, dass der TC-Motor mehr Leistung hat als der R16. Diese Spezies fragt beim Oldie-Treffen (seltener im Fahrerlager), ob der Renault oder Ford-Motor verbaut ist, um danach direkt darauf hinzuweisen, dass der Ford-Motor aber mehr Power habe. Davon, dass der Renault-Aluminium Motor auch problemlos 100 PS pro Liter erreichen kann und sogar leichter als der TC ist, haben die noch nie etwas gehört. Dieser Gruppe kann ich allerdings nicht böse sein, weil sie es nicht versteht, dass man sich in so ein Projekt hineinbeißt und dann wie besessen davon ist, das Paket konkurrenzfähig zu machen. Paradoxerweise sind das jedoch oft dieselben Leute, die in ihren VW/Audi/Opel Youngtimer viel mehr Geld stecken, als dieser hinterher je wert sein kann. Und das obwohl man zum gleichen Preis ganz andere (manche würden sagen "bessere") Autos bekommen könnte. Diese Gruppe ist der Grund, warum ich nur ein einziges Oldie-Treffen mit diesem Auto besucht habe. Und das auch nur weil der Veranstalter - ein Kumpel - mich darum gebeten hat.

Die zweite Sorte ist dagegen viel schlimmer. Man trifft sie ausschließlich im Fahrerlager von Oldtimer-Rennen. Diese Spezies Mensch fährt selbst ein hundert-, wenn nicht gar tausendfach im Rennsport erprobtes Modell (bevorzugt Porsche oder Ford). Der Hersteller hat damals werksseitig alle Teile für den Rennsport entwickelt und homologiert. Es wurden also im großen Stile Tests durchgeführt, deren Ergebnisse der zahlungskräftige Kunde nun nur noch aus dem Regal nehmen muss.

Wenn man dann im Fahrerlager am Lotus Europa S2 etwas reparieren muss, wird man von einer solchen Person von oben herab anquatscht, warum man denn so ein blödes Problem habe und dass sie so etwas ja noch nie erlebt hätten. Dass die Entwicklung ihres eigenen Autos bereits vor 40 Jahren von einer Hundertschaft gut bezahlter Ingenieure (inkl. tausenden von Testkilometern durch Profi-Fahrer) erledigt wurde, während man selbst in der Freizeit neben dem Beruf Lösungen zu z.T. komplexen Problemen findet und dabei aus Mangel an Testmöglichkeiten viel Lehrgeld bezahlt, begreifen diese Leute gar nicht. Oft haben sie sogar noch ein komplettes Team beim Rennen dabei, welches das Auto vorbereitet, damit sie selbst sich nicht die Finger schmutzig machen müssen.

Paydriver gibt es nicht nur in der Formel 1 und WEC, sondern auch bis in die untersten Kategorien. Für meinen Geschmack fehlt die Leidenschaft, wenn man nur einsteigen und losfahren muss. Da habe ich noch nicht einmal Lust, diesen Leuten ihre blöde Frage zu beantworten oder gar ein Gespräch weiterzuführen. Sie können nicht verstehen, dass man sich selbst das Leben so schwer macht, anstatt sich einfach einen Escort BDA oder Porsche 911 Carrera bauen zu lassen.

Bitte nicht falsch verstehen... das sind tolle Autos und ich kann sehr wohl anerkennen, dass sie schneller und als Basis aus einer rein vernünftigen Sicht viel besser geeignet sind, als ein Lotus Europa S2. Aber dass der Europa S2 meinem verstorbenen Vater gehörte und es unser gemeinsames Projekt war, das Auto zu einem konkurrenzfähigen Rennwagen zu machen, kann dadurch nicht aufgewogen werden. Außerdem: Was ist an hobbymäßig betriebenem Rennsport schon vernünftig? Rein gar nichts.

Deswegen, nochmal mein lieber Dank für deine netten Worte!

Ich bin wieder ein bisschen weiter gekommen. Motor und Getriebe habe ich komplett überholt, obwohl ich gehofft hatte, dass das Getriebe nur eine kleine Durchsicht braucht. Leider war die Gleitmuffe der Gänge 1 und 2 hinüber, sodass es leider die Komplett-Revision inkl. Schlachtung eines Spender-Getriebes wurde. Glücklicherweise ist diese Gleitmuffe eines der wenigen Teile, die mein 395er Getriebe mit dem NG3, welches ich geschlachtet habe, teilt.

Im Motor habe ich folgende Teile erneuert:

- Hauptlager

- Pleuellager

- Pleuelschrauben

- Kolbenringe

- Ölpumpe

- Steuerkette

- alle Dichtungen

Des Weiteren ist mein Kühlungsupgrade schon recht weit fortgeschritten. In die Nase habe ich nun einen kompletten Luftschacht eingebaut, der die Luft durch den Kühler und direkt danach wieder aus dem Auto heraus zwingt. Außerdem habe ich mir eine elektrische Wasserpumpe mit einem max. Volumenstrom von 80 L/min besorgt, die über eine elektronische Überwachungseinheit gesteuert wird und bei Bedarf auch die zwei saugenden Lüft zuschalten kann.

Dazu noch ein paar Bilder. Bis demnächst.

Sooo, Motor und Getriebe sind wieder drin und wären wahrscheinlich auch schon gelaufen, aber durch die Abschaffung der mechanischen Wasserpumpe, muss ich noch eine neue Riemenscheibe für die Lichtmaschine anfertigen und dann einen passenden Keilriemen besorgen. Würde ich die aktuelle Riemenscheibe der Lichtmaschine beibehalten, wäre ihre Drehzahl dauerhaft um ca. 36 % reduziert. Da ich mit der neuen Pumpe aber erhöhten Stromverbrauch habe, wäre das natürlich kontraproduktiv.

Ich hoffe, man kann den Riemen irgendwo nach Länge ordern. Wenn der Sachbearbeiter beim Teilehändler ohne Schlüsselnummer keine Teile besorgen kann, bin ich aufgeschmissen

Als nächstes werde ich die Elektrik anklemmen und die elektronische Überwachung für die WaPu installieren. Die Riemenscheibe wird mich vermutlich noch eine Woche kosten. Also wird der Motor wohl frühestens Mitte August laufen.

Leider nicht. Es steht auch gerade in den Sternen, ob ich in diesem Jahr überhaupt an einer Rennveranstaltung teilnehmen werde.

Da der Motorraum jetzt erst wieder Form annimt, konnte ich erst heute den neuen Wagenpass-Antrag mit Fotos abschicken. Falls der Pass bis Oktober nicht ausgestellt werden kann, werde ich 2020 gar kein Rennen fahren.

Aber ein paar Kilometer möchte ich in jedem Fall abspulen. Ich habe gestern beim Aufnehmen der Fotos für den Pass gesehen, dass die Bremsbeläge rundherum noch richtig viel "Fleisch" (mind. 2/3) übrig haben. Das ist natürlich gut für die erste Testfahrt. Es zeigt aber auch, wie erbärmlich langsam wir beim letzten 4h-Rennen 2016 auf dem Nürburgring gefahren sind. Naja, wenn man permanent die Temperaturen überwachen und mit dem Gaspedal "regulieren" muss, rollt man nur rum... Nach dem 4h-Rennen 2014 war der Belag vorne weg. Komplett weg (siehe Fotos). Das unterstreicht umso mehr, dass das Upgrade der Kühlung dringend notwendig war.

Die Belgier sind herausragend. Ich habe gestern gegen 9 Uhr den Antrag für den Wagenpass abgesendet. Am selben Tag um 16 Uhr kam die Antwort: Pass fast fertig. Es fehlen nur noch die Daten von Sitz, Gurt und Feuerlöscher. Weil ich mit einer Bearbeitungsdauer von mindestens 8 Wochen (beim FIA Wagenpass das absolute Minimum; bei uns dauerte es damals 6 Monate) gerechnet habe, hatte ich die Sachen noch nicht gekauft. Schließlich wird früher gekaufte Sicherheitsausrüstung auch früher ungültig und zum Testen wären die alten Teile noch in Ordnung gewesen. Aber jetzt habe ich schnell alles geordert und wenn es gut läuft, habe ich in zwei Wochen schon den Wagenpass in Händen.

Dann bleibt nur noch abzuwarten, ob es noch Startplätze gibt, wenn ich sicher bin, dass ich es zum Rennen rechtzeitig schaffe, das Auto fertig und getestet zu haben.