Tuning allgemein

    wir er bei 4000 u/min vermutlich auch nicht, die Frage wo du dein Limit ansiedelst ;)

    Die Schwurbelwelle ist aber noch Serie oder ?

    Carpe Diem - Nutze den Tag. Außer er ist Scheiße, dann nimm einen anderen. Und immer dran denken, einer von uns beiden ist klüger als Du :/

    Liest du auch deine Beiträge, oder schreibst du sie nur?

    Falls du deine eigenen Fragen auch liest, dann schreib doch du dir am Besten danach auch die Antwort.

    Vielleicht akzeptierst du dann diese.

    Zitat von Kolu

    ... bin durch mit Euch allen!

    Ah, super.

    Ciao.

    "Sie dürfen nicht alles glauben, was Sie denken."

    Heinz Erhardt

    Ich find den ein oder anderen auch mal etwas anstrengend hier, aber wenn einer wirklich alle hier (in diesem Thread) scheiße findet, weiß ich, wo das Problem zu suchen ist.

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

    Zitat von Klubbi

    .. und DU jetzt auch. Willkommen bei den Kleingeistern.

    Vielleicht sollten wir Ihm den Vorsitz bei der IGK andienen ;). Die Voraussetzungen für diese Stelenbeschreiobung hat er ja. :D

    IGK = IntressenGemeinschaftK(l)einhirn

    Nachtrag ich hab da tatsächlich ein L vergessen sorry ^^

    Carpe Diem - Nutze den Tag. Außer er ist Scheiße, dann nimm einen anderen. Und immer dran denken, einer von uns beiden ist klüger als Du :/

    TelefonSeelsorge® Deutschland. Sorgen kann man teilen. 0800/1110111 · 0800/1110222 · 116123. Ihr Anruf ist kostenfrei.

    Die Krisendienste Bayern sind ein psychosoziales Beratungs- und Hilfeangebot für die Bürgerinnen und Bürger Bayerns. Unter der kostenlosen Rufnummer 0800 / 655 3000 erhalten Menschen in seelischen Krisen, Mitbetroffene und Angehörige qualifizierte Beratung und Unterstützung. Auch Fachstellen können sich an uns wenden.

    Und das meine ich jetzt ernst!!

    Ich habe als Verkäufer und Privatperson schon die verrücktesten Dinge leider erlebt.

    Turbodrive war scheiße und bei den 2x, die ich so ein Drum gefahren bin, konnte ich mich nicht begeistern.

    Wenn man aber bei der Koblistrophe alle Schwachstellen eliminiert, es bleibt nicht viel über, dann geht das auch gut und hält.

    Turbodrive + Serienschwungscheibe + Aluriemenscheibe + Trackday = gebrochene Ölpumpe

    Ich habe zwar nur 12 Jahre Rotrex am Rover Erfahrung, aber bilde mir dennoch ein, dass mein Antrieb ganz gut lief mit bis zu 1 bar Ladedruck durch einem C30-94 Lader. Ich war damit auch regelmäßig auf Trackdays.

    Einzig den guten HJS 200-Zeller hat es in Spa verblasen. Der Rest hielt. Ich bin daher am Schluss auf 0.75bar runter, da dann das Ladeluftkühlsystem auch mit der Rennstrecke zurecht kam. Aber auf der Strasse waren die 1 bar der Hammer.

    An.di ist da mittlerweile auch tief in der Materie drin. Ich würde daher mal behaupten, dass man heute die Rover K mit ordentlich Bums haltbar aufbauen kann.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

    Zitat von Bemani111R

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    Und das meine ich jetzt ernst!!

    Ich habe als Verkäufer und Privatperson schon die verrücktesten Dinge leider erlebt.

    Auch du bist nicht makellos Mr. Copy&Paste. Du weißt schon was ich meine.

    Zitat von marko

    Turbodrive + Serienschwungscheibe + Aluriemenscheibe + Trackday = gebrochene Ölpumpe

    Ich würde einmal mit fast 95% Sicherheit als Verursacher deiner Probleme die Aluriemenscheibe vermuten. Das steht der Nutzen (geringere Schwungmasse) im Verhältnis zum Schaden das so ein Riemenscheibe meistens mit sich bringt in keinem Verhältnis.

    Nicht umsonst hat das Originalriemenrad diesen Schwingungsdämpfer (weißer Pfeil ) verbaut. Diese Aluräder sind ja fest und übertragen die Schwingungen der Riemenscheibe ungedämpft auf die Schwurbelwelle. Wenn man so was im Auto hat kann man sich auch das Feinwuchten ersparen.

    Und dann kommen die Trackdayrunden !

    die meisten in Drehzahlbereichen abolviert werden die im normalen Straßen Verkehr nur ganz selten gezogen werden. Das reicht dann oft auch aus das System in eine Resonanzschwingung zu bringen. Das ist dann der Punkt an der ein Teil ausläßt. Meitens die Riemenscheibe aber es kann auch anders kommen.

    Man sollte immer bedenken, das nach dem letzten Schwurbellager noch einige Dinge kommen die an der Kurbelwelle ziehen.

    Hier einmal als schematischer Aufbau nach dem Hauptlager (1) kommt keine weitere Stabilisierung der Kurbelwelle.

    Danach kommt das Ölrad (2) das mit einer hohen Passung im Gehäuse ist. Jede Belastung die über (3) oder (4) in das

    Drehsystem gelangt verursacht eine ungewollte Schwingung im System. Wobei je weiter weg vom Lager der Einfluß immer größer wird.

    Der Zahnriemen sollte daher genau bezüglich der Spannung eingestellt sein. Denn zuviel wirkt sich hier schon negativ auf die Schwurbel aus.

    Der letzte Tropfen und der schwerste ist das Riemenrad. Der Hebel ist einfach am größten.

    Deshalb auch der Polymereinsatz. der einige der unvermeidlichen Schwingungen abdämpfen soll, damit wenn möglich keine Resonanzschwingungen auftreten.

    Über welche Erleichterungen sprechen wir denn hier eigentlich. Ein Standard Riemenrad hat ca 1720 g. Mag sein das man sich hier 1Kg an Schwungmasse einspart, das sind dann aber keine 5% Ersparnis ohne Berücksichtigung der oszillierenden Masse um es nicht zu kompliziert zu machen.

    Auf einem Prüfstand würde sich das mit Sicherheit nur hinter dem Komma bemerkbar machen. Dafür aber die Maschine opfern...Blödsinn.

    Carpe Diem - Nutze den Tag. Außer er ist Scheiße, dann nimm einen anderen. Und immer dran denken, einer von uns beiden ist klüger als Du :/

    Oh es geht noch weiter, dann schreibe ich auch noch was. :)

    Leistung ist die Arbeit bezogen auf die Zeit. Arbeit ist die Kraft mal Strecke. Also Newtonmeter durch Sekunde. Kurz sacken lassen dann geht es weiter. ;)

    Übersetzt: ich kann die Leistung eines Verbrennungsmotors nur steigern, wenn ich das Drehmomente erhöhe oder die Drehzahl.

    Das meiste Tuning geht immer nur darum, wie bekomme ich mehr Luftvolumen und damit Sauerstoff in den Brennraum, damit ich mehr Kraftstoff verbrennen kann und mehr Kraft habe.

    Warum soll jetzt der Rover Saugmotor mit 200PS länger halten wie der Kompressor mit 200 PS?

    Der Saugmotor muss, wenn er die gleiche Drehzahl hat auch das gleiche Drehmoment haben. Einfach Rechnung.

    Oder der Tuner hat dich beschissen und es sind keine 200 PS.

    Zitat von JensH31

    Wir haben einen Sauger Lotus mit einer max. Leistung von 160 PS und einen Kompressor Lotus mit einer max. Leistung von 200 PS. Beide Autos fahren die gleiche Strecke in der gleichen Zeit. Das bedeutet sie brauchen dafür natürlich die gleiche Leistung. Sagen wir einfach mal 160 PS. Die 160 PS liegen bei dem Sauger bei 7000 Umdrehungen an und bei dem Kompressor bei 5000 Umdrehungen. ( mehr Luft, mehr Kraftstoff, mehr Drehmoment im mittleren Bereich ).

    Und hier zeigt sich schon das alle Theorie grau ist. Ich bau mir doch keinen Kompressor drauf um anschließend mit Halbgas durch die gegend zu gondeln.Ich trete drauf und freue mich das es schneller voran geht. Und da wir ja alle wissen das so ein Verbrennungsmotor in der Hauptsache Wärme erzeugt muß man schon ganz viel mehr Wärme erzeugen um ein bisschen mehr Vortriebsleistung zu bekommen.

    Hallo Jens,

    ich muss Dir leider ein 7- geben, wegen absoluter Themaverfehlung :D ( Eigentlich wollte ich dir ja ein 8 geben, aber man will nicht übertreiben ;) )

    Ich habe mich hier über die Leistung und das für und wider von Saugern oder aufgeladenen Kameraden gar nicht geäußert. :/

    Sondern mich über diesen Unsinn der leichten Aluriemenräder ausgelassen, der bei allen Motoren keine oder kaum Leistung bringt, dafür aber besonders bei diesem Motor auf Grund seiner Bauweise eben zu erheblichen Problemen führen kann.

    Und jetzt noch was zum Nachdenken...

    "...wenn er die gleiche Drehzahl hat auch das gleiche Drehmoment haben. Einfach Rechnung..."

    Nun bei deiner Rechnung fehlt es doch deutlich an einigen Variablen, und wenn ich es mir recht überlege eigentlich fast an allen.

    Deiner Formel Leistung + Drehzahl = Drehmonment kann ich nicht ganz folgen.

    Ich kann natürlich bei gleicher Leistung das Drehmoment an verschiedenen Drehzahlen haben.

    8o

    Carpe Diem - Nutze den Tag. Außer er ist Scheiße, dann nimm einen anderen. Und immer dran denken, einer von uns beiden ist klüger als Du :/

    Das Problem ist, dass es am Rotrex Kompressor eines 6PK Riemens braucht. Die Rover Riemenscheibe mit Dämpfer hat aber nur Rillen für einen 5PK Riemen. Daher bleibt nur die Wahl zwischen schmalen Riemen oder Aluscheibe. Kobli und vorher H&H Motorsport bzw. Pero haben daher Alu-Riemenscheiben verbaut.

    Ich hatte nicht das Problem mit der gebrochenen Ölpumpe, ich habe es aber mitbekommen und geholfen bei der Reparatur.

    Ich bin auch mit Alu seit 2004 gefahren, war beim Kauf dran, habe allerdings früh auf eine EP 3 kg Schwungscheibe umgerüstet und alles feinwuchten lassen. Die tückische Torsions-Resonanz bei 7000 upm, beschrieben im Analysebericht von Ricardo, wurde so zu höheren Drehzahlen verschoben. Die Ölpumpe hielt daher bei mir, auch bei Drehzahlen bis 7800 upm.

    Am Honda gibt es ab Werk 7PK Riemen. Das reicht in der Regel auf für übliche Kompressoren. Ich habe eine Fluidampr verbaut, eine Riemenscheibe, die statt Gummi ein viskoses Silikonöl zur Dämpfung benutzt.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

    Zitat von marko

    Das Problem ist, dass es am Rotrex Kompressor eines 6PK Riemens braucht. Die Rover Riemenscheibe mit Dämpfer hat aber nur Rillen für einen 5PK Riemen. Daher bleibt nur die Wahl zwischen schmalen Riemen oder Aluscheibe. Kobli und vorher H&H Motorsport bzw. Pero haben daher Alu-Riemenscheiben verbaut.

    Ich hatte nicht das Problem mit der gebrochenen Ölpumpe, ich habe es aber mitbekommen und geholfen bei der Reparatur.

    Ich bin auch mit Alu seit 2004 gefahren, war beim Kauf dran, habe allerdings früh auf eine EP 3 kg Schwungscheibe umgerüstet und alles feinwuchten lassen. Die tückische Torsions-Resonanz bei 7000 upm, beschrieben im Analysebericht von Ricardo, wurde so zu höheren Drehzahlen verschoben. Die Ölpumpe hielt daher bei mir, auch bei Drehzahlen bis 7800 upm.

    Am Honda gibt es ab Werk 7PK Riemen. Das reicht in der Regel auf für übliche Kompressoren. Ich habe eine Fluidampr verbaut, eine Riemenscheibe, die statt Gummi ein viskoses Silikonöl zur Dämpfung benutzt.

    Morgen Marko,

    das Du das im Griff hast das habe ich mir schon geacht ;)

    Mir ging es hier um die "Pseudotuner"

    Carpe Diem - Nutze den Tag. Außer er ist Scheiße, dann nimm einen anderen. Und immer dran denken, einer von uns beiden ist klüger als Du :/

    Wenn es um Haltbarkeit geht, scheint mir das OEM-Material und der OEM-Aufbau die einfachste Art und Weise diese zu erreichen. Der Honda K20 passt vom Drehzahlband, Leistungsvermögen und von der Haltbarkeit schon im Serientrimm ganz gut zum Lotus Chassis. Ich habe eine K20 mit Serienblock, Serienkopf und TODA A3 Nockenwellen-Kit abgestimmt die mit einer seriennahen Ansaugung und einem Euro 3-fähigen Abgastrakt (also S1 und S2 Elise) um die 260 PS und 235 Nm mitbringen. Damit kann man reichlich Unsinn anstellen, hat ein eintragungsfähiges Motorkonzept, das selbst im Rennbetrieb weit über 20,000 km leisten kann. Die TODA A3 NW helfen dem Serientrimm gehörig auf die Sprünge ohne auch nur ein bisschen an Leerlaufqualität zu verlieren. A3-Wellen sehen auch nach 90.000 km im Straßenbetrieb aus wie Seriengeraffel, benutzt aber ohne Funktionseinschränkung.

    Das Fahren mit einem K20 im Vergleich zu einem 18K4F ist ein Unterschied wie Tag und Nacht, der Unterschied von einem Serien-K20 zu einem K20 wie oben beschrieben ebenfalls und das zu einem Haltbarkeitsvorteil, der dem Serien-Rover sehr nahe kommt, wenn die Implementation ordentlich (nein, KomoTec kann das nicht) gemacht wurde. Mein K20 sah im Serientrimm bis 8800/min und lief ohne Motor-spezifische Probleme. Die Probleme lagen bei dem Kram was die bei Lotus (Kühler, Heizer, Schaltung) oder die bei KomoTec (Kabelbaum, Kühlverschlauchung, Getriebemechanik, Achsantrieb rechts (keine Hondalösung), Abgaskrümmer, Abstimmung, usw.) verbauten.

    Günstiger geht es mit dem Opel Aggregat C20XE, das auf der Haltbarkeitsseite gut aufgestellt ist, daneben ginge auch ein 2.0 FSI aus dem VW Programm mit dem DQ250, was sicherlich auch Freude macht, wenn auch etwas schwerer auf der Gewichtsseite. Der TFSI wäre auf der Kühlungsseite etwas anspruchsvoller und wegen der EGR kein Haltbarkeitsmonster, eher ein wartungsintensives Turbobolicherchen ;). Alle drei sind keine Hochdrehzahlorgeln, aber für die ersten beiden gilt, solide 200 Nm und 150 PS unterhalb von 6500/min, da brennt nüscht an. Die Integration des Doppelkupplungssystems ist kein Problem, wenn man die BOSCH ECU mit umzieht und darauf abstimmt. Herausfordernder wird es wenn man das mit freiprogrammierbaren machen möchte, geht aber nachgewiesenermaßen auch, wenn auch nicht auf OE-Niveau.

    Aber sind wir mal ganz ehrlich, in einen Lotus Elise-Karren gehört ein Hochdrehzahl-Motor und zwar saugend. Die Kiste ist keine Rennsemmel, die beliebig viel Drehmoment bei hohen Drehzahlen verträgt. Die Heckkonstruktion ist relativ weich, in Hochgeschwindigkeitskehren biegt sich das Gestell sichtbar, was der Fahrspureinhaltung und -prognose nicht gut tut. Weshalb ich von der Elise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken nichts halte, bzw. das Chassis ebenfalls nicht, das hebt eher ab. Selbst mit Frontsplitter ist oberhalb von 250 km/h der Bock bockig und auf der Vorderachse so schwammig wie ein Topfreiniger von Vileda. Die Elise ist für Slalom-, Bergstrecken- und langsamere Rundstrecken-Applikationen geeignet. Dort spielt sie ihr Gewicht am Besten aus. Dafür brauch ich keine aufgeladenen Geschichten, dafür wäre ein unkaputtbarer 1.6 Liter Honda B16B (185 PS) schon geeignet, der von Haus aus bis 9000/min frei gegeben ist. Nur mal zur Erinnerung, der 18K4K von Lotus auf 190 PS aufgebrezelt und kaum was aushält leistet kaum mehr als der B16B von Honda. Im Drehmoment fehlt trotz einem Becher voll weniger Hubraum etwa 25 Nm, aber ein B18C6 oder C7 mit knapp 200 PS würde da ranreichen, nicht nur beim Hubraum.

    Der einzige Grund eine 18K4K Motor noch anzufassen ist, Investitions- und Eintragungskosten zu sparen. Das Rover K-Serie Konzept ist gut, aber schon in der VHPD-Version extrem ausgelutscht (s. Drehmomentverlauf). Der Umstieg zu mehr Drehmoment, sprich 2-Liter-Basis ist nur konsequent, wenn man schon das Geld ausgibt. Der Honda K24 wäre eine nicht ganz so drehfreudige Alternative (die 99 mm Hub brauchen etwas mehr Massenausgleich). Der K20 ist schon was ideales, da kommt kein SR20VE, BMW M14, VW EA113, Ford Duratec, Cosworth BDG, usw. ran. Das iVTEC-System macht das zum Platzhirsch, den die Haltbarkeit nur bestätigen kann.

    Wenn jemand das Geld investieren mag, das schätzen kann, dann Honda K20. In welchen Ausbaustufen auch immer, die Basis ist einfach schon extrem gut, es gibt für mich keinen besseren Reihenvierzylindermotor im anspruchsvolleren Leistungsbereich als den K20 in der 86x86 Version. Mein 86,5x86 Vierzylinder drückt 286 Nm saugend auf den Getriebeingang, damit kann ich mir die Pleuelstangenverhältnisse wie beim K24 von 0,32, die Haltbarkeitsthemen mit sich bringt, sparen und kann den Karren eh mehr schieben lassen als er aktuell verträgt. Aktuell schiebt er den Fuhre deutlich unter 4 s auf 100 km/h, mit dem noch kürzeren Getriebe für Bergrennen und Slalom wird das eine Granate, die in Gang 1-3 Volllast-Probleme entweder an der Vorderachse oder Hinterachse hervorruft.

    Meine Empfehlung wäre deshalb etwas aus dem 2-Liter-Sauger-Segment mit 260 PS und einem hübschen Drehmomentverlauf mit 240 Nm in der Spitze. Das reicht völlig um das Serienfahrwerk an alle Grenzen zu bringen.