"So weich wie möglich, so hart wie nötig"
-> Fahrdynamik in Perfektion, S. 100; W. Weber
"So weich wie möglich, so hart wie nötig"
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Ich dachte, das wäre aus dem neusten Deflorationsratgeber
fehlt jetzt noch die Definition von "nötig" - bezogen auf das Auto natürlich
Müsste ich mal ausrechnen, aber ich weiß ehrlich gesagt gerade gar nicht wo ich die Excel vom Dämpfer hingelegt habe, müsste ich erst raussuchen...
Interessierte mich auch nicht so, da ich dieses "harte Federn!" eh nicht verstehe. Mir sind die originalen NSS2 Federn schon zu hart.
Da bin ich bei Dir, was harte Federn angeht! Fahre ja bewusst eher weiche Auslegung.
Da Du sagtest, einen Versuch sei es wert, hatte mich Deine Einschätzung des Potenzials des NSS-Dämpfers interessiert. Ich persönlich habe im Erfahrungsschatz nur begrenzte Fähigkeiten eines Dämpfers hinsichtlich der Dämpfung einer deutlich stärkeren oder schwächeren Feder.
Grundsätzlich hat ein Dämpfer ja eigentlich einen Interessenkonflikt, denn im Idealfall hätte er 4 Aufgaben zu erledigen:
- Die gefederte Masse sowohl im Bump als auch Rebound dämpfen
- Die ungefederte Masse sowohl im Bump als auch Rebound dämpfen
Da bei in der Regel allen Fahrzeugen die gefederten und ungefederten Massen nicht identisch sind, die sie zu verbindende Federrate aber schon, haben wir hier ein Problem. Es gibt nicht nur die Aufbaueigenfrequenz (also die der gefederten Masse, über die hier immer gesprochen wird), die halt so im Bereich 0.5-4Hz liegt (von S-Klasse bis GT3 Fahrzeug), sondern auch die Eigenfrequenz der ungefederten Masse, welche aufgrund der kleineren Masse aber gleiche Federsteifigkeit deutlich höher liegt (15-20Hz).
Was genau soll der Dämpfer als nun tun? Im Bump zum Beispiel, soll der die Bewegung des Rades relativ zum Aufbau dämpfen (wenig Absolutbewegung vertikal Aufbau, viel Absolutbeweung vertikal Rad nach oben, Curb Überfahrt zum Beispiel), welches optimal abgestimmt ist auf die geringe ungefederte Masse mit hoher Eigenfrequenz, oder soll er die Bewegung des Aufbau relativ zum Rad dämpfen (Roll/Nickbewegung, durchfahren einer Senke, also wenig Absolutbewegeung vertikal vom Rad, aber viel Absolutbewegung vertikal vom Aufbau), wo hier die viel höhere gefederte Masse mit kleinerer Eigenfrequenz gedämpft werden muss?
Für den Dämpfer macht es ja keinen Unterschied, er wird komprimiert in beiden Fällen. Allerdings wäre die optimal benötigte Kraft in dem Moment, je nach Fall unterschiedlich.
Lösung: Beides geht nicht, es muss ein Kompromiss sein. Man bekommt das ganz gut hin über den Geschwindigkeitsbereich, denn die Dämpfergeschwindigkeit bei Fall 1 ist meist höher als bei Fall 2. Ergo (angenommen wir haben einen 4-fach Dämpfer) wäre der Low Speed Bump dominant für Fall 2, der High Speed Bump für Fall 1.
ABER: den "optimalen" Dämpfer gibt es einfach in dem Falle nicht.
Im Rebound sieht es dann ähnlich aus, auch hier geht es darum, bewegt sich mehr der Aufbau der gedämpft werden muss, oder das Rad.
Grob und schlecht verallgemeinert lässt sich aber festhalten, dass die Bump Dämpfung die ist, die die Aufbaubewegung priorisert stabilisiert.
Im Rebound hingegen geht es mehr um Kontrolle der Ausfederbewegung, wenn die in der Feder gespeicherte Energie wieder freigegeben wird.
Wird eine harte Feder gefahren, so trägt sie maßgeblich zur Platform Stabilität bei, sodass eine weniger proportionale Bump Dämpfung nötig ist. Im Rebound allerdings muss nun eine steifere Feder gedämpft werden, was zu höheren Rebound Kräften führt.
Für den Wechsel auf eine weiche Feder wäre das ganze andersrum. Braucht eher mehr Bump, weniger Rebound.
Halten wir fest: Harte Feder -> mehr Rebound lastigere Dämpfung
Weiche Feder -> mehr Bump lastigere Dämpfung
Da der NSS2 nun eine recht fixe Bump Dämpfung hat (die nicht sehr hoch ist) und eine verstellbare Rebound Dämpfung hat, die wesentlich größer ist und damit eine sehr Rebound lastige Einstellung ermöglicht, kam ich zu der Schlussfolgerung, dass man mit dem Dämpfer auch härtere Federn fahren "könnte".
Passt das so?
Interessierte mich auch nicht so, da ich dieses "harte Federn!" eh nicht verstehe. Mir sind die originalen NSS2 Federn schon zu hart.
Wenn man nur auf der Straße fährt geht das natürlich....Es ist immer alles ein kompromiss wenn man ne Mischung aus Fast Road und Track haben will.
Kommt drauf an. Ich fahre Rennstrecke mit dem Straßensetup, weil es mich interessiert, wie das Auto sich verhält so wie ich hauptsächlich damit fahre. Lass die Kiste doch etwas mehr wanken - hasste halt mehr Zeit zu parieren, wenn mal was rutscht.
…
Passt das so?
Also wenn das ein Depp wie ich versteht und nachvollziehen kann, dann passt das
Super erklärt, Dankeschön!
Grundsätzlich hat ein Dämpfer ja eigentlich einen Interessenkonflikt, denn im Idealfall hätte er 4 Aufgaben zu erledigen:
- Die gefederte Masse sowohl im Bump als auch Rebound dämpfen
…
Respekt und vielen Dank für diese Erläuterung, hab mir kurz einen Moment nehmen müssen zum drüber nachdenken, aber das macht es definitiv nachvollziehbar.
Tatsächlich möchte ich nicht nur blindlings härter, sondern auf Grund des ohnehin nötigen Wechsels auf Helper/Hauptfeder auch gerne mal etwas mehr Härte testen, da ich kein Fan bin, direkt ein neues Fahrwerk zu kaufen (aus finanzieller Sicht und auch generelle Einstellung). Und gleiche Federrate war keine Option, da ich aktuell so nicht wirklich zufrieden bin.
Schön Grüße
Sven
Lass die Kiste doch etwas mehr wanken
Macht auch mehr Spaß. Lässt mich mal ran?
Alles anzeigenGrundsätzlich hat ein Dämpfer ja eigentlich einen Interessenkonflikt, denn im Idealfall hätte er 4 Aufgaben zu erledigen:
- Die gefederte Masse sowohl im Bump als auch Rebound dämpfen
- Die ungefederte Masse sowohl im Bump als auch Rebound dämpfen
Da bei in der Regel allen Fahrzeugen die gefederten und ungefederten Massen nicht identisch sind, die sie zu verbindende Federrate aber schon, haben wir hier ein Problem. Es gibt nicht nur die Aufbaueigenfrequenz (also die der gefederten Masse, über die hier immer gesprochen wird), die halt so im Bereich 0.5-4Hz liegt (von S-Klasse bis GT3 Fahrzeug), sondern auch die Eigenfrequenz der ungefederten Masse, welche aufgrund der kleineren Masse aber gleiche Federsteifigkeit deutlich höher liegt (15-20Hz).
Was genau soll der Dämpfer als nun tun? Im Bump zum Beispiel, soll der die Bewegung des Rades relativ zum Aufbau dämpfen (wenig Absolutbewegung vertikal Aufbau, viel Absolutbeweung vertikal Rad nach oben, Curb Überfahrt zum Beispiel), welches optimal abgestimmt ist auf die geringe ungefederte Masse mit hoher Eigenfrequenz, oder soll er die Bewegung des Aufbau relativ zum Rad dämpfen (Roll/Nickbewegung, durchfahren einer Senke, also wenig Absolutbewegeung vertikal vom Rad, aber viel Absolutbewegung vertikal vom Aufbau), wo hier die viel höhere gefederte Masse mit kleinerer Eigenfrequenz gedämpft werden muss?
Für den Dämpfer macht es ja keinen Unterschied, er wird komprimiert in beiden Fällen. Allerdings wäre die optimal benötigte Kraft in dem Moment, je nach Fall unterschiedlich.
Lösung: Beides geht nicht, es muss ein Kompromiss sein. Man bekommt das ganz gut hin über den Geschwindigkeitsbereich, denn die Dämpfergeschwindigkeit bei Fall 1 ist meist höher als bei Fall 2. Ergo (angenommen wir haben einen 4-fach Dämpfer) wäre der Low Speed Bump dominant für Fall 2, der High Speed Bump für Fall 1.
ABER: den "optimalen" Dämpfer gibt es einfach in dem Falle nicht.
Im Rebound sieht es dann ähnlich aus, auch hier geht es darum, bewegt sich mehr der Aufbau der gedämpft werden muss, oder das Rad.
Grob und schlecht verallgemeinert lässt sich aber festhalten, dass die Bump Dämpfung die ist, die die Aufbaubewegung priorisert stabilisiert.
Im Rebound hingegen geht es mehr um Kontrolle der Ausfederbewegung, wenn die in der Feder gespeicherte Energie wieder freigegeben wird.
Wird eine harte Feder gefahren, so trägt sie maßgeblich zur Platform Stabilität bei, sodass eine weniger proportionale Bump Dämpfung nötig ist. Im Rebound allerdings muss nun eine steifere Feder gedämpft werden, was zu höheren Rebound Kräften führt.
Für den Wechsel auf eine weiche Feder wäre das ganze andersrum. Braucht eher mehr Bump, weniger Rebound.
Halten wir fest: Harte Feder -> mehr Rebound lastigere Dämpfung
Weiche Feder -> mehr Bump lastigere Dämpfung
Da der NSS2 nun eine recht fixe Bump Dämpfung hat (die nicht sehr hoch ist) und eine verstellbare Rebound Dämpfung hat, die wesentlich größer ist und damit eine sehr Rebound lastige Einstellung ermöglicht, kam ich zu der Schlussfolgerung, dass man mit dem Dämpfer auch härtere Federn fahren "könnte".
Passt das so?
Voll verstanden und bekannt.
Demnach ist es ein Versuch nach Gefühl, die steifere Feder zu nehmen und kein Erfahrungswert, eine um x% steifere Feder ein auf Federrate Y ausgelegter Dämpfer noch tauglich dämpfen kann.
Voll verstanden und bekannt.
Demnach ist es ein Versuch nach Gefühl, die steifere Feder zu nehmen und kein Erfahrungswert, eine um x% steifere Feder ein auf Federrate Y ausgelegter Dämpfer noch tauglich dämpfen kann.
Nein, hat doch mit Gefühl nichts zu tun.
Ich hab das NSS2 vermessen und mir die Dämpfungsraten für die Serien NSS2 Federn durchgerechnet und das meiner Meinung nach am nächsten an "gute" clicking gewählt. Das war noch weit weg von dem, was der Dämpfer an Zugkräften konnte.
Ich hab jetzt nur nicht ausgerechnet, wie viel % mehr Federrate mit dem Dämpfer möglich wäre, wenn man die noch möglichen clickings ausnutzt.
Da du ja schriebst, dass dir alles bekannt ist und es dich am meisten interessiert, schlage ich vor du könntest das ja schnell rechnen? Die NSS2 Dämpferkurven habe ich ja hier im Forum veröffentlicht.
VG
Da du ja schriebst, dass dir alles bekannt ist und es dich am meisten interessiert, schlage ich vor du könntest das ja schnell rechnen? Die NSS2 Dämpferkurven habe ich ja hier im Forum veröffentlicht.
Danke für den Hinweis, dass die Kurven von einem NSS waren.
Die Zusammenhänge sind mir bekannt, rechnen könnte ich Dieses Detail jedoch nicht.
Deine offensichtliche Offensive ist Dir also inhaltlich gelungen.
Öhlins zero adjust
Stiffler Edition
Federrate.....?
Das Immanuel-Kant-Fahrwerk.
Nur die harten kommen in Garten
Ich verstehe nicht, warum es nicht aus zwei Vierkantrohren ineinander und mit Querbolzen gemacht ist. Dann wäre es wenigstens stufenweise teleskopierbar in der Höhe einstellbar. Aber nur so?
Also doch wieder verstellbar...
Warum auch nicht? Steht ja schon Öhlins drauf.
🤣👍
Ich verstehe nicht, warum es nicht aus zwei Vierkantrohren ineinander und mit Querbolzen gemacht ist. Dann wäre es wenigstens stufenweise teleskopierbar in der Höhe einstellbar. Aber nur so?
Gewicht.
Detlef : Tut mir leid, dir das sagen zu müssen, aber Ich glaube, du bist da einem ganz billigen (China?) Fake aufgesessen.
Detlef : Tut mir leid, dir das sagen zu müssen, aber Ich glaube, du bist da einem ganz billigen (China?) Fake aufgesessen.
Da kann er ja froh sein, dass er weniger als 20€ für das komplette Fahrwerk bezahlt hat
Tut mir leid, dir das sagen zu müssen, aber Ich glaube, du bist da einem ganz billigen (China?) Fake aufgesessen.
Sche... echt?
verflucht.
In der Beschreibung steht, dass ich den Stabi komplett ausbauen kann..... ich dachte so kann ich noch mehr Gewicht sparen
Stabi ausbauen zum Gewicht sparen. Jetzt wirds interessant 🤣🤣🤣
Der Garn Vermessung traue ich nicht.
Fahr mal schnell gerade aus und schick die Temperaturdaten der Reifenoberflächen.
Bevor du ein neues FW einbaust muss erst mal das rumgezicke weg sein.
Sonst denkst du das FW hatte Schuld an dem Rüpelverhalten.
Mit wenig Sturz an der VA und viel Sturz an der HA arbeiten.
Vorspur an der HA ist ganz wichtig.
VA würde ich nach der Empfehlung von Sven einstellen.
Ich würde die Kiste zum einstellen weggeben, es gibt doch die üblich verdächtigen dazu.
Ein Lotus wird eigentlich so konzipiert dass man keine Keilform braucht.
Keilform trägt dazu bei dass sich ein Lotus bei Gaswegnahme eindrehen möchte.
Das hilft der Balance, überdeckt aber die Fehler der FW Einstellung.
Ooooder man will das so.
Mit wenig Sturz an der HA und viel Sturz an der HA arbeiten.
Korrekturbedarf...
Jetzt passt es!
Danke!!!👍👍👍
Wenn die Felgen krumm sind, dann wird die Vermessung mit Garn&co schwierig.