Renault 5-Gang-Getriebe (Lotus Europa)

  • Hallo Lotus-Freunde,

    hier in diesem Forum hat man mir schon einige Male helfen können, vielleicht klappt es ja diesmal auch. Ich habe einen Europa S2 mit Renault-Alpine Motor und einem 5 Gang-Getriebe (Bezeichnung 395). Dieses Getriebe habe ich 2020 während des ersten Corona-Lockdowns überholt und es ist immer noch in Ordnung. Allerdings ist es für meine Zwecke zu lang übersetzt. Unter Vollast lege ich den 5. Gang erst bei 180 km/h ein. Ich kann damit bei 7500 U/min 232 km/h schnell fahren. Jedoch erreiche ich die Höchstgeschwindigkeit auf keiner Rundstrecke und auf einer bestimmten Rennstrecke fahre ich nur in den Gängen 3 und 4, weil die Übersetzung so ungünstig ist. Diese sieht folgendermaßen aus: 1. Gang: 42:11; 2. Gang: 37:17; 3. Gang: 31:22; 4. Gang: 34:33; 5. Gang: 31:36; Differential: 34:9 (3,778). Leider ist bei diesem Getriebe nur der 5. Gang einzeln zu tauschen. Da gäbe es tatsächlich einen aus dem 365er Getriebe (29:31), aber der Anschluss vom 4. Gang würde dann nicht gut passen.

    Deswegen würde ich gern einen Weg finden, alle Gänge kürzer zu übersetzen. Die einfachste Lösung wären Teller- und Kegelrad mit der Überstzung 33:8 (4,125). Dieses gab es im Renault R20 bzw. R30, (Getriebe Nr. 369) aber ich weiß nicht, ob es in mein Getriebe passt. Ein komplettes Getriebe mit einer kürzeren Übersetzung zu kaufen, wäre natürlich ebenfalls eine Lösung. Dieses müsste aber vom Gehäuse her sehr ähnlich sein wie mein 395er Getriebe, weil die Fahrwerksaufhängung und die Schalt-Mechanik daran angepasst sind. Außerdem ist zu beachten, aus welchem Fahrzeug das jeweilige Getriebe stammt. So würden z.B. Getriebe, die für Renault Alpine A110 passen, in meinem Fall 5 Rückwärtsgänge bedeuten.

    Ein reinrassiges Renngetriebe (Hewland) wären natürlich die optimale Lösung, aber das lässt sich finanziell leider nicht darstellen. Auch hier müsste das Fahrwerk und die Schaltung komplett verändert werden. Deshalb wäre eine Lösung im 395er Gehäuse meine erste Wahl.

    Hat vielleicht jemand Informationen darüber, ob die Differentiale der Getriebetypen 369 und 395 austauschbar sind? Ich schätze, der Knackpunkt wird der Schaft des Kegelrades sein.

    Wenn jemand solche Getriebe (oder Teile davon) abzugeben hat oder jemanden kennt, dann wäre ich euch sehr über eine Rückmeldung dankbar.

    Hier noch ein paar Fotos von meinem Getriebe:

  • Wenn ich mir Bild 6 anschaue sind diese Anpassungen eher mit weniger Aufwand zu ändern als deine Version mit den Getrieben.

    So wie ich das sehe sind es vor allem die hintere Getriebeaufhängung die zudem wie es ausschaut auch noch geschraubt ist. Und rechts die graue Schaltstange. Die angepasst werden müssten.

    Denk immer daran Fronttriebler mit Längsgetriebe gibt es nicht mehr und werden immer schwerer zu beschaffen.

    Ich würde mich an deiner Stelle im ( nicht mehr aktuellen ) Formelsport (Formel Ranault etc) umsehen und dort nach einem passendem gebrauchten SADEV Getriebe suchen. Vorteil bei Sadev bekommst du immer die Ersatzteile für deren Getriebe.

    Ausserdem bringt ein geradeverzahntes Getriebe bei weitem mehr Leistung auf den Boden

    Carpe Diem - Nutze den Tag. Außer er ist Scheiße, dann nimm einen anderen. Und immer dran denken, einer von uns beiden ist klüger als Du :/

  • Okay, auch wenn die Frage sicher blöde ist: Wie sieht´s denn mit kleineren Rädern aus?

    Die Frage ist überhaupt nicht blöd, aber der minimale Abrollumfang der Räder ist im Reglement vorgeschrieben und dort bin ich bereits an der Grenze.

    Ein Sadev- oder Hewland-Getriebe aus dem Formelsport zu nehmen, ist natürlich viel besser als ein Straßengetriebe von einem alten Renault. Leider spielt der Preis zur Zeit eine wichtige Rolle. Deshalb muss ich da vorerst wohl auf die zweite Wahl zurückgreifen. Das wäre nach dem jetzigen Stand meiner Recherche wohl ein 365er Getriebe aus einem Renault 17 TS. Dieses hat zwar dieselbe Differential-Übersetzung, aber die Gänge selbst sind kürzer (1. Gang: 47:13; 2. Gang: 42:18; 3. Gang: 37:23; 4. Gang: 34:28; 5. Gang: 29:31). Damit wäre der zweite Gang zwar noch weniger brauchbar, aber dafür 3, 4 und 5 viel besser für enge Kurse geeignet. Der Topspeed im 5. Gang wäre 199 km/h bei 7000 1/min.

    Die dritte Möglichkeit wäre eine Art Mittelweg. Ich bin auf eine Firma in Frankreich gestoßen, die die gängigen Renault-Getriebe-Gehäuse mit geradverzahnten und Dockring-geschalteten Innereien bestückt. Der Preis ist mit 4-5 tausend Euro natürlich sportlich, aber das wäre eine wirklich gute Lösung. Man kann aus mehreren Differentialübersetzungen und außerdem verschiedenen Gangradpaaren für die Gänge 4 und 5 wählen. Dann würde ich mich für ein Differential entscheiden und könnte dann für jede Strecke zumindest den vierten und fünften Gang anpassen. Das hätte schon professionelle

    Züge. Leider muss ich dafür erst ein bisschen sparen. Die Preisanfrage für meine spezielle Konfiguration ist raus. Mit etwas Glück könnte ich mein bestehendes Getriebe im nächsten Winter umrüsten lassen.

    Weil ich in der Saison 2022 natürlich trotzdem noch 2 - 3 Rennen fahren möchte, muss das Ganze noch ein bisschen warten. Zur Zeit habe ich auch kein 365er Getriebe in Aussicht, also werde ich mich vorerst mit meinem jetzigen Getriebe begnügen. Dieses kann ich zeitnah mit einer Quaife-Sperre aufrüsten. Dann habe ich zumindest schon einmal Traktion aus engen Kurven heraus gewonnen. Für die nächste Saison lasse ich mir dann hoffentlich ein kurz übersetztes Getriebe in Frankreich bauen. Der Topspeed bei 7000 im 5. Gang wäre damit von 186 bis 208 km/h einstellbar.

  • Du könntest in Frankreich vielleicht noch anfragen, was es kostet, wenn Du nur ein kürzeres Diff nimmst und alles andere so lässt, wie es ist. Möglicherweise kommst Du so in einen etwas bezahlbareren Bereich. Da Du den Wumms "nur" aus der Drehzahl holst, ist das ja vergleichsweise schonend für´s Getriebe, sodaß Du theoretisch auch ohne adamantiumbeschichtete Kryptonit-Zahnräder auskommen solltest... :/

  • Die Frage ist überhaupt nicht blöd, aber der minimale Abrollumfang der Räder ist im Reglement vorgeschrieben und dort bin ich bereits an der Grenze.

    Ein Sadev- oder Hewland-Getriebe aus dem Formelsport zu nehmen, ist natürlich viel besser als ein Straßengetriebe von einem alten Renault. Leider spielt der Preis zur Zeit eine wichtige Rolle. Deshalb muss ich da vorerst wohl auf die zweite Wahl zurückgreifen. Das wäre nach dem jetzigen Stand meiner Recherche wohl ein 365er Getriebe aus einem Renault 17 TS. Dieses hat zwar dieselbe Differential-Übersetzung, aber die Gänge selbst sind kürzer (1. Gang: 47:13; 2. Gang: 42:18; 3. Gang: 37:23; 4. Gang: 34:28; 5. Gang: 29:31). Damit wäre der zweite Gang zwar noch weniger brauchbar, aber dafür 3, 4 und 5 viel besser für enge Kurse geeignet. Der Topspeed im 5. Gang wäre 199 km/h bei 7000 1/min.

    Die dritte Möglichkeit wäre eine Art Mittelweg. Ich bin auf eine Firma in Frankreich gestoßen, die die gängigen Renault-Getriebe-Gehäuse mit geradverzahnten und Dockring-geschalteten Innereien bestückt. Der Preis ist mit 4-5 tausend Euro natürlich sportlich, aber das wäre eine wirklich gute Lösung. Man kann aus mehreren Differentialübersetzungen und außerdem verschiedenen Gangradpaaren für die Gänge 4 und 5 wählen. Dann würde ich mich für ein Differential entscheiden und könnte dann für jede Strecke zumindest den vierten und fünften Gang anpassen. Das hätte schon professionelle

    Züge. Leider muss ich dafür erst ein bisschen sparen. Die Preisanfrage für meine spezielle Konfiguration ist raus. Mit etwas Glück könnte ich mein bestehendes Getriebe im nächsten Winter umrüsten lassen.

    Weil ich in der Saison 2022 natürlich trotzdem noch 2 - 3 Rennen fahren möchte, muss das Ganze noch ein bisschen warten. Zur Zeit habe ich auch kein 365er Getriebe in Aussicht, also werde ich mich vorerst mit meinem jetzigen Getriebe begnügen. Dieses kann ich zeitnah mit einer Quaife-Sperre aufrüsten. Dann habe ich zumindest schon einmal Traktion aus engen Kurven heraus gewonnen. Für die nächste Saison lasse ich mir dann hoffentlich ein kurz übersetztes Getriebe in Frankreich bauen. Der Topspeed bei 7000 im 5. Gang wäre damit von 186 bis 208 km/h einstellbar.

    Hallo,

    es gibt da noch einen Weg...

    Dacia hat in Rumänien Getriebe des Typs 365 gebaut, die nicht exakt den frz, Versionen entsprachen, sondern einen Diff.-Korb mit nur 2 Planetenrädern wie im 395er hatten. Dort gab es K/T-Räder mit der Paarung 9/34 für Limousinen aber auch 8*33 für den Pick-Up.

    Mit der Paarung bist Du bei allen Gängen kürzer. Die rumänischen 365 werden wie die frühen Renault 365er in Längsrichtung geschaltet und nicht seitlich wie das 395er.

    Gute Jagd! ;)

  • Hallo,

    es gibt da noch einen Weg...

    Dacia hat in Rumänien Getriebe des Typs 365 gebaut, die nicht exakt den frz, Versionen entsprachen, sondern einen Diff.-Korb mit nur 2 Planetenrädern wie im 395er hatten. Dort gab es K/T-Räder mit der Paarung 9/34 für Limousinen aber auch 8*33 für den Pick-Up.

    Mit der Paarung bist Du bei allen Gängen kürzer. Die rumänischen 365 werden wie die frühen Renault 365er in Längsrichtung geschaltet und nicht seitlich wie das 395er.

    Gute Jagd! ;)

    Du hast Recht, diesen Hinweis habe ich auch einmal in einem englischsprachigen (australischen?) Forum gelesen. Ein solches Getriebe habe ich leider im Netz noch nicht gefunden. Habe schon mal darüber nachgedacht, einen entsprechenden Dacia Pick-Up - der noch fahrtüchtig ist - zu kaufen. Aber dazu bräuchte man natürlich die Zeit und Muße, dorthin zu fahren, das Getriebe auszubauen und den Rest des Autos am besten vor Ort wieder loszuwerden. Ein geradverzahntes Getriebe aus Frankreich kostet ca. dreimal so viel wie ein oller Dacia Pick-Up. Eine Quaife-Sperre habe ich inzwischen. Der von dir genannte Umbau auf 8/33 Teller-/Kegelrad wäre wirklich eine sehr preiswerte Lösung. Ich muss mich nochmal auf die Lauer legen und jagen.

  • Nachdem ich nun das erste Rennen mit dem Quaife Differential gefahren bin, kann ich nur Gutes darüber berichten. Der Schlupf aus engen Kurven ist weg. Die Traktion aus der Kurve heraus ist signifikant besser.

    Man kann den Unterschied in meinen Onboard-Videos auch klar hören:

    Vorher: https://www.lotus-forum.de (bei 1:34 min und 1:55 min)

    Nachher: https://www.lotus-forum.de (bei 0:03 min, 1:42 min und 2:01 min)

    Leider konnte ich den Vorteil noch nicht in Rundenzeit umsetzen, aber das lag am Motor. Ich hatte den Motor zum Saisonauftakt noch nicht wieder auf dem besten Leistungsstand. Weil es Lieferschwierigkeiten mit Neuteilen gab, musste ich ihn mit alten Laufbuchsen (mit Riefen) und gebrauchten Kolbenringen nochmal zusammenbauen, um die Teilnahme nicht ganz zu verpassen. Die letzte Messung auf dem Prüfstand zeigte nur 150 statt den damals gemessenen 162 PS. Auf der 4 km-Runde in Zolder habe ich dadurch im Vergleich zum Vorjahr 1,8 Sekunden eingebüßt. Letztes Jahr fuhr ich 1:58,155 min und dieses Jahr gerade einmal 1:59,947 min als beste Runde des Wochenendes. Allerdings ist die Zeit beinah ausschließlich in den ersten beiden (schnellen) Sektoren verloren gegangen. Im (dritten) Sektor mit den engsten Kurven habe ich quasi dieselben Zeiten fahren können wie im Vorjahr. Das spricht klar für einen Fortschritt durch das Quaife-Diff.

  • Ich bin es jetzt leid. Ich lasse mir ein Teller- und Kegelradpaar speziell anfertigen. Dazu habe ich meine jetzigen Teile als Muster zu einer Zahnradfabrik geschickt. Dort wird nach meinem Muster ein neues Paar mit der für mich besten Übersetzung gefertigt. Das ist die Übersetzung 8/33, wodurch meine Höchstgeschwindigkeit (5. Gang bei 7500 /min) von 232 auf 212 km/h gesenkt wird. Das ist für die längste Gerade in meinem Rennkalender immer noch mehr als genug, verschiebt aber die Gänge 3, 4 und 5 in einen deutlich besser nutzbaren Geschwindigkeitsbereich.

    Die ersten beiden Gänge werden dadurch natürlich auch kürzer, was diese tendenziell weniger brauchbar macht. Die Lösung ist also nicht perfekt. Aber der erste Gang ist so oder so nur zum Anfahren zu gebrauchen. Auch ein komplett neu aufgebautes Getriebe mit Geradverzahnung, welches man in Frankreich bei der Firma Trans Concept aufbauen lassen kann, hätte nur einen unwesentlich längeren zweiten Gang. Diesen nutze ich in beiden Fällen nur in einer einzigen Schikane im Rennkalender. Natürlich hätte ein geradverzahntes Getriebe eine geringere Verlustleistung, aber der Nachteil der Schrägverzahnung liegt laut meiner Recherche nur bei 1-2 % des Wirkungsgrades (2-3 PS). Das kann ich bei einem Preisvorteil von ca. 5000 € gerade noch verschmerzen.