Rover Ansaugung Thielert 180PS

  • Die Aussage finde ich tatsächlich schwierig. In Motorrädern wird es seit Jahren praktiziert und auch viele Autos haben die Ansaugung dementsprechend gebaut das ein Staudruck davor anliegt, weiß halt nur fast keiner.

    Und woran machst du das fest?

    Worin unterscheidet sich das von einer Optimierung auf Temperatur, Aerodynamik und Kosten?


    Ich will es wirklich verstehen.

  • weiß die Luft das Sie unter 200 km/h sich nicht zu stauen hat? :D


    übrigens wird auch Aerodynamik und deren Einflüsse ab 140-160km/h spürbar und auch relevant aber egal.


    Wie wir unten sehen fängt es ab 200 km/h an und ist darunter auf der X Achse *Achtung Ironie*

    die einzige Ironie ist, dass nicht alles, was messbar ist ('auf der Skala steht') auch relevant ist. die Automobilingenieure haben wahrscheinlich festgestellt, dass im Grossen u Ganzen RAM-Effekte für PKWs keine Relevanz haben.


    mal so hingeschmiessen:

    - 1mbar Druckdifferenz hast du bei 8m Höhendifferenz (annähernd auf Meereshöhe. nimmt dann in der Höhe ab)

    - laut deiner Skala hast du bei 150 km/h 10mbar Druckzunahme.

    --> du hast also bei 80 m Höhe über NN (Meeresspiegel) bereits die gleiche Druckaabnahme, die du dann mit 150km/h kompensieren würdest.

    --> kann jetzt nicht behaupten, dass 80 Höhendifferenz für mich mit einer Leistungsdifferenz gefühlt einhergeht

    --> kann keine Beispiele finden, dass im PKW Bau der RAM Effekt genutzt wir.


    was ich aber auf jeden Fall weiss, man kann mit Marketing alle Themen gut verkaufen. da passt es dann auch 'RAM - Effekt' ein. besonders schön hier zu sehen, man beachte die 'optimierte' Weiterverarbeitung der 'Stauluft'

    What exactly is ram air induction? - Motor Vehicle Maintenance & Repair Stack Exchange

    der Aufkleber auf der Motorhaube hat den grössten Druck-Effekt - auf deine Kaufentscheidung

  • ... Leben und leben lassen...

    Eben!

    Auch wenn ich RAM Air für reines Marketinggeblubber halte und den Effekt für sehr gering einschätze ist doch die reine Lust am Basteln Grund genug so etwas zu wagen.


    Ich würde nur eine etwas strukturiertere Vorgehensweise vorschlagen und zunächst die Druckverhältnisse im Ansaugtrakt messen.

    Wenn man wie bei der S1 per App Zugriff auf die ECU bekommt oder eine freiprogrammierbare Steuerung eingebaut ist, ist es recht simpel. Sonst wird es aufwändiger.

    Noch besser, wenn man die Werte loggen kann:


    1.) IST-Zustand aufnehmen:

    Motor aus, MAP anzeigen lassen, den Wert merken. Dann den Motor unter Volllast aus dem Drehzahlkeller bis zu hohen Drehzahlen ausdrehen lassen. MAP sollte dem Umgebungsdruck, also dem von "Motor aus" entsprechen und das idealerweise bis zum Begrenzer. Fällt der Druck bei höheren Drehzahlen ab hast Du irgendwo ein Bottleneck im Ansaugbereich. Bleibt er konstant kannst Du dir Strömungsoptimierungen am LuFi sparen.


    2.) Nach Strömungsoptimierenden Maßnahmen:

    Gleiches Spiel und schauen, ob es besser geworden ist, also ein eventueller Druckabfall nicht mehr stattfindet.


    3.) Nach dem RAM Air Umbau:

    Wieder das gleiche Spiel. Nun aber am besten im 5. Gang auf der Bahn um auch den Effekt nutzen zu können. Oder auch mal bei niedrigeren Geschwindigkeiten um zu vergleichen.

    Wenn es wirklich was gebracht haben sollte müsste sich nun ein leicht höherer MAP als Umgebungsdruck ergeben.

    Wenn nicht hast Du immerhin schöne Stunden in der Werkstatt verbracht! :thumbup:

    • Official Post

    upps,

    da fühle ich mich jetzt echt ganz klein und richtig eingeschüchtert, bei soviel technischem superknowhowmichtot :D.

    Last Ihm doch seinen Spaß, wenn er Spaß daran hat.


    Ich gehe jetzt einmal davon aus das die ganzen Fachleute hier, natürlich alle selber über 200 Pferden in Ihren Rovermodellen verfügen. Und deßhalb auch voll bewandert sind in allen Bereichen der Leistungssteigerung an Motoren. Anscheinend läßt sich das Phänomen der 80 Millionen Fussballbundestrainer eins zu eins auch auf die Tuner-fan-gemeinde abbilden :/.

    Viele labern schnell zusammengetragenes Wikihalbwissen, einige kennen sich sogar wirklich aus, aber nur wenige machen selbst. Übrigens nur weil einer einen Zylinderkopf von DVA hat, und und und... muss desswegen noch kein ein Spezialist sein, die meisten davon sind das eher nicht. ;)


    ...wenn das hier mit dem Überdruck etwas bringen soll dann müsten ja die Steuerzeiten überschneidungfrei eingestellt sein, denn ansonsten bläßt er ja die gewonnene Luft nur inklusive Brennstoff wieder in den Auspufftrakt raus oder... <X^^

  • Wenn man bedenkt wie wenig ein Turbo mit 0,2 -0,5 Bar Ladedruck an Mehrleistung abliefert, so denke ich mir das mit den paar Millibar an Steigerung die Mühe nicht Wert ist.

    Ich habe vor ein paar Monaten bei meiner S1 den Differenzdruck nach dem einbau der Could Air anlage gemessen......nix da.

    Wenn Airbox, dann aber Richtig Konstruiert ist....die Exige S1 hat da etwas schönes auf dem Dach, was direkt in die Box geht....is eher o.k. und

    dann kann vieleicht eine messbare Verbesserung eintreten.

    Aber.....wenn man den THIELERT Schriftzug der Ansaugbrücke schön poliert, kann dieses bestimmt auch 10-20 PS regenerieren.

  • Wenn man schnell fährt geht das schon....

    Naja, der ordentlich im Wind stehende Schnorchel wird sich einen guten Anteil der gewonnenen Leistung wieder zur Überwindung des zusätzlichen Luftwiderstandes abzwacken! Der Druck entsteht ja nicht aus dem Nichts. ;)

    ...wenn das hier mit dem Überdruck etwas bringen soll dann müsten ja die Steuerzeiten überschneidungfrei eingestellt sein, denn ansonsten bläßt er ja die gewonnene Luft nur inklusive Brennstoff wieder in den Auspufftrakt raus oder... <X^^

    Wenn man es mit der Überschneidung deutlich übertreibt, ja! ^^


  • ...wenn das hier mit dem Überdruck etwas bringen soll dann müsten ja die Steuerzeiten überschneidungfrei eingestellt sein, denn ansonsten bläßt er ja die gewonnene Luft nur inklusive Brennstoff wieder in den Auspufftrakt raus oder... <X^^

    Welch ein Glück dass all die nachträglich mit Aufladung versehenen Motoren das nicht wissen und trotzdem brav ihre Mehrleistung mit serienmäßigen N/A Nockenwellen und Steuerzeiten abliefern!

    Für ein Beispiel muss man auch gar nicht lange suchen, gibts auch bei Lotus, gell… ;)

    Ich sach‘ ja nix, ich red‘ ja bloß...

  • Aus meiner Sicht ist es schon ein Unterschied

    ob ein Luftdruck VOR UND NACH dem Brennraum sich zwar mit der Höhe ändert,

    oder ein Staudruck NUR VOR dem Brennraum erhöht wird :/

    Bezeichne mich nicht als Bartträger,
    ich schneide mir nur keine Gesichtsglatze ;-{)}

  • Aus meiner Sicht ist es schon ein Unterschied

    ob ein Luftdruck VOR UND NACH dem Brennraum sich zwar mit der Höhe ändert,

    oder ein Staudruck NUR VOR dem Brennraum erhöht wird :/

    verstehe deine Bemerkung nicht. was hat der Druck 'nach dem Brennraum' mit dem Druck bei der 'Ansaugung' zu tun?

  • Wenn auf der Ansaug- und Auslassseite unterschiedlicher Druck herrscht, würde das Gemisch theoretisch völlig von alleine strömen - sofern alle Ventile gleichzeitig offen wären. Wenn Du auf beiden Seiten den Druck gleichmäßig veränderst, passiert rein gar nichts.

    --- Elise: Da steigt man nicht ein, die zieht man sich an! ---

  • Wenn auf der Ansaug- und Auslassseite unterschiedlicher Druck herrscht, würde das Gemisch theoretisch völlig von alleine strömen - sofern alle Ventile gleichzeitig offen wären. Wenn Du auf beiden Seiten den Druck gleichmäßig veränderst, passiert rein gar nichts.

    ja.


    und was hat das mit den realen Vorgängen vor und nach dem Brennraum im Hubkolbenverbrennungsmotor mit Ventilen zu tun und für den Vergleich der relativen Höhe des Staudrucks zu anderen Einflussfaktoren auf die Druckverhätlnisse bei der Ansaugung?


    Abnehmender Umgebungsdruck führt beim Sauger zu Leistungsminderung.


    der/die Kollege wollte ja eine Leistungsteigerung durch höheren Druck erzielen.

  • 1. musst du nicht Gendern, sollte klar sein und die Kollege macht übrigens gar kein sinn


    2. Wo steht das ich hier 10Ps mehr erwarte.


    die originale Ansaugung ist nicht das Ideale und wenn ich da ran geh dann halt richtig.

  • ..wenn das hier mit dem Überdruck etwas bringen soll dann müsten ja die Steuerzeiten

    Nein das ist nicht so. Überschneidung hilft auch aufgeladenen Motoren.


    Ich würde mal den ansaugstzen genauer betrachten


    Hier kannst du mal Fäden ankleben und mit der Kamera schauen wie die Luft sicH verhält.


    Du musst auch die Ansauglänge im Auge halten, die würde ich im ersten Schritt nicht ändern.


    Lass dich nicht abhalten, teste ruhig rum.


    Ach so

    Wenn ein LMM verbaut ist kannst du eigentlich diese Daten anzapfen.

    • Official Post

    Also so mal ganz im Ernst....ich glaube es nicht =O

    Einige nehmen dieses Thema wirklich für voll ?


    Ich brauche hier auch nicht lang rum zu fädeln, um den Nutzen solch einer Aktion einzuordnen. Er spielt gern an Details, so wie ich ja auch, und eigentlich ist es Ihm egal was dabei rüberkommt, Hauptsache es macht Spaß. So und nur so sollte man das Thema Betrachten.

    Effe

  • Würde mal sagen RPM (grün) vs. MAP (rot).


    Das Signal ist zum Schluss halt nicht mehr ganz sauber. Ich kann da jetzt aber keinen Druckabfall erkennen. Thema kann also geschlossen werden. :D


    Wobei... Im zweiten Gang, anfangs, scheint MAP minimal höher.... ;)

  • Jeder moderne Motor mit Lamdaüberwachung hat einen Regelbereich und der benötigte eine gewisse Zeit bis der Luftmengenmesser anspricht, die Luftmenge sich „beruhigt“ hat die Verbrennung gut ist usw. wenn die Regelung das ganze als grün genug analysiert.

    Das Gaspedal durch drücken und loslassen nennt man glaube ich Hysterese

    Und auch da kann die Programmierung durch ein anderkommen.

  • also man sieht MAP schon leicht abfallen über die Drehzahl. Das ist auch zu erwarten, wenn man mit Luftfilter etc. fährt. Aus der Differenz zwischen MAP bei niedrigen Drehzahlen und kurz vor dem Begrenzer kann man den Leistungverlust durch den Einlass abschätzen. Die Schwankungen würde ich eher mit Resonanzen im Plenum oder Luftzuführungsverrohrung assoziieren, da sie in beiden Gängen bei der selben Drehzahl auftreten. Man kann schön erkennen, wie die Druckschwankungen zuerst immer größer werden, es kurz einen höheren Druck gibt und dann die Resonanz wieder kleiner wird. Je nach Samplerate der Aufzeichnung kann es sich aber auch um das Mischprodukt aus Samplefrequenz der Aufzeichnung und der realen Schwingfrequenz handeln. Man würde dies dann als Aliasingartefakte bezeichnen. :)

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)