Zusammenhang Reifenbreite/Raddurchmesser/Radgewicht und Bodenhaftung

  • Ich habe ja jetzt so einige Autos durch, aber immer noch Erkenntnislücken.

    Kann mir einer mal den obigen Zusammenhang auseinander dividieren?

    Also Reifenbreite und größerer Durchmesser bringen mehr Aufstandsfläche und damit mehr Grip, zumindest statisch.

    Gleichzeitig wächst das Gewicht und die ungefederte Masse. Also dynamisch von Nachteil.

    Warum hat dann eine Liese vergleichsweise große Walzen hinten, die ähnlich potente Alpine nur schmale Gummis aber größeren Durchmesser?

    Und, nach meinem Wissensstand, sind Seven mit kleineren Felgen flotter als solche mit 16 Zöllern.

    ? UAwg.

    Elischen ist das erste Auto, bei dem ich Füßabdrücke am Amaturenbrett gemacht habe ....

  • Hallo Mitpfüsiker,

    1. Die Aufstandsfläche wird bei gleichem Druck bei anderem Refenformat NICHT größer.

    Bei breiterem Reifen ist die Aufstandsfläche dann kürzer. Radlast/ Druck= Aufstandsfläche

    2. Es in der Kurvenfahrt immer die Frage, wie sehr sich die rechteckige Aufstandsfläche in Richtung dreieckig verformt. Wenn das übermäßig geschieht, wird es außen wärmer als innen (nicht gut. Dem kann man mit Sturz entgegenwirken,

    die dann trapezförmige Aufstandsfläche wird in der Kurvenfahrt ein größeres Trapez (durch die Lasterhöhung) mit der kurzen Seite dann innen.

    Wenn man es gut trifft, wird der Reifen dann über die gesamte Breite gleichmäßig warm (vgl. Fachkraft Vinki).

    3. Bei Cats sind die Fliehkräfte absolut gesehen so gering, daß eine weichere Flanke die Lastspitzen besser abfedert.

    4. Die Elise hat eine Gewichtsverteilung von 38/62 (Toyota) , die Alpine 44/56. Und soo anders finde ich die Bereifung jetzt auch nicht (205/235 R18)

    Liebe Grüße, Mark

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

  • Aber Toyotaliese und Alpine haben vergleichbares Gewicht und Motorisierung, ergo Radlasten. Und trotzdem ganz verschiedene Konzepte.

    Die Gewichtsverteilung bei saugenden Toyotaelisen liegt wimre bei etwa 38:62, bei der Alpine wird 44:56 angegeben.

    Die Alpine trägt 205er/235er Reifen und ist bereits ab Showroom wunderbar agil, was man von Showroomtoyotaelisen nicht sagen kann; jene werden erst mit materialabtragender Geometrieveränderung und 195/225er- oder 205/235er-Bereifung richtig schön agil und performant.

    Bei den Elisen ist der Radumfang hinten dabei 5-5,5% größer als vorn, bei der Alpine sind es 4-4,4%.

    Im übrigen ist die Alpine schwerer, was jedoch mit der Balance nichts zu tun hat.

    Sooooo unterschiedlich sind die Setups dann m.E. doch nicht.

    Ich fahre Kurven aus Leidenschaft.

  • Ich sehe das etwas anders als BigMan für mein Verständnis erhöht sich die Auflagefläche bei Breitreifen oder bei größeren Reifen.

    Hier die Begründung:

    Reifenbreite:

    Im Motorsport ist der E30 318is das Maß der Dinge in seiner Klasse.

    Es gibt 3 Reifenvarianten:

    15 Zoll wie Serie

    15 Zoll breiter wie Serie

    17 Zoll breit wie Serie

    Ein breiterer Reifen hat etwas mehr Traktion, allerdings auch ein größerer Reifenaußendurchmesser.

    Die Endgeschwindigkeit variiert zwischen Serie und den anderen Varianten.

    Wobei 15 Zoll breit am schlechtesten sein soll, habe ich aber nicht gemessen.

    Von der Serie abzuweichen macht also nur sinn wenn man auch mehr Leistung als Serie hat.

    Im Straßenverkehr ist geile Optik natürlich wichtiger.


    Raddurchmesser

    Der Raddurchmesser ist enorm wichtig für die Wendigkeit des Fahrzeuges.

    Damit die riesen SUVs einen schönen satten geradeauslauf haben, haben die auch die riesigen Räder.

    Bei Porsche verwendet man auch riesige Räder, weil man mit >1600kg auch die Reifenbelastung pro cm² im Rahmen halten muss.

    Nur mit der Breite der Reifen zu arbeiten reicht da nicht mehr.

    Das ist aber nur eine Vermutung.

    Für ein kleines, leichtes Auto sind kleine Räder von Vorteil für die agilität.


    Radgewicht

    Es gibt gefederte und ungefederte Massen. (kennst du)

    Ungefedert soll einen deutlichen Vorteil in der Performance bieten beim Gewichtssparen.

    Habe ich aber nur bei meinem Sierra erlebt da waren die Stahlfelgen "10kg" schwerer als die RS Räder.

    Am Nürburgring war ich gefühlt schneller auf der Döttiger aber was ich gemerkt habe ist, dass das Auto mal deutlich besser über die Randsteine ging. Damals gabs noch Randsteine!

    Rundenzeit kann ich nicht sagen.

    Ich glaube aber 1 bis 2 kg schwerere Räder merkt man nicht.


    Bodenhaftung

    Ist einfach die Haftung die der Reifen aufbaut.

    Je größer der Reifen desto mehr Aufstandsfläche.

    Hat der Christian Danner nicht mal Winterreifen in 2 oder mehr Dimensionen gefahren?

    Sowas wie 195 zu 225 und dann noch irgendwas.

    Ergebnis war damals je breiter der Reifen desto besser auf Schnee, aaaber umso schlechter bei Nässe.

    Es gibt einen Zusammenhang zwischen Bodenhaftung, der Reifenmischung und der Reifengröße und der ungefederten Masse.

    Darum wechseln die Meisten Exen auf Pirelli weil der CUP2 mehr für schwere Autos ausgelegt ist von der Mischung.

    In Le Mans fahren die Protptypen riesige Reifen, damit man längere Stints damit fahren kann, auch ne Vermutung.

    Großer Durchmesser = mehr Gummi für/gegen den Verschleiß?

    So - ich glaube man kann hier noch ergänzen.

  • Die Gewichtsverteilung bei saugenden Toyotaelisen liegt wimre bei etwa 38:62, bei der Alpine wird 44:56 angegeben.

    Ergänzend kann man schreiben, dass Gewicht immer nach Außen zieht.

    Jetzt zieht es hinten mehr als vorne bei der Gewichtsverteilung oben, zudem brauche ich bei gleicher Reifenmischung mehr Aufstandsfläche um die gleiche Belastung pro cm² zu erzielen.

    Durch die größere Fläche erhöhe ich auch die Verzahnung und bekomme auch mehr Traktion.

  • Vinki

    Zu dem Thema: Ich glaube aber 1 bis 2 kg schwerere Räder merkt man nicht.

    Merkst schon beim auf der Straße fahren deutlichen Komfortgewinn (lässt sich leichter lenken und Schläge werden besser weggefedert)

  • Vinki

    Zu dem Thema: Ich glaube aber 1 bis 2 kg schwerere Räder merkt man nicht.

    Merkst schon beim auf der Straße fahren deutlichen Komfortgewinn (lässt sich leichter lenken und Schläge werden besser weggefedert)

    Doch merkt man. Gut, je nach sensorischer Fähigkeit und ErFahrung.

    Ich fahre Kurven aus Leidenschaft.

    • Offizieller Beitrag

    Den Unterschied zwischen den Guß und den Schmiedefelgen habe ich sogar bei meinem A2 bemerkt. Jetzt nicht anhand der Rundenzeiten, sondern durch etwas mehr Ruhe im Fahrzeug auf unebenem Geläuf.

  • Anders als bei der klassischen Schulphysik - Reibung bei festen Körpern - spielt beim elastischen Reifen Dinge wie Hysterese und Adhäsion eine entscheidende Rolle. Hab gerade einen Link gefunden : https://miatiniracing.wordpress.com/2020/01/06/mia…bt-reifen-grip/

    Letztendlich spielt der Anwendungsfall bzw. die persönlichen Präferenzen eine Rolle. Dragster haben große Reifen (hoch und breit), weil die eine größere Aufstandsfläche haben, und damit maximale LÄNGS-Beschleunigung (4g) haben.

    Breite große Reifen sind fürs Handling aber scheiße.

    Für eine wieselflinke Elise MK1 machen kleine Reifen eher Sinn. Ich habe meine kleinen 15" Reifen am Speedster geliebt. Auch im Caterham machen mir die kleinen 13" Felgen viel mehr Spaß als die schweren 15" Felgen.

    Ich persönliche liebe das deutlich erhöhte Feedback durch die kleinen Reifen. Die 13" Felgen am Caterham haben 4 kg. Das spürt man einfach. Und das macht Laune.

    Mit den kleineren Reifen hat man eine kürzere Übersetzung. Fühlt sich durch das häufigere Schalten agiler an. Passt etwa für Landstraße besser.

    Leider geht der Trend - wegen der Optik - immer mehr in Richtung größerer Walzen.

    Die Formel 1 geht nun von 13" auf 18" https://www.formel1.de/news/news/2020…unden-langsamer

  • Falls sich da mal jemand einlesen möchte, ist dieses Buch sehr zu empfehlen:

    Fahrdynamik in Perfektion: Der Weg zum optimalen Fahrwerks-Setup
    Fahrdynamik in Perfektion: Der Weg zum optimalen Fahrwerks-Setup
    www.amazon.de

    Ist recht verständlich geschrieben und mit einigen Beispielen aus dem Alltag eines Rennfahrers / Mechanikers. Es geht auch gleich mit den Reifen los.

    "...und nicht vergessen: Schweine-, Scheiße- und ähnliche Transporteure schließen sich bei uns hinten an"
    -Die schwarze Witwe; 1978-

  • Ich hab zuerst "Sportlich und sicher Autofahren mit Walter Röhrl" gelesen. Außer reißerischem geilem Titel steht da wenigeren was etwa beim Setup helfen kann. Daher mal den Weber rein gezogen. Für mich als (damals) Laie mit Physik Leistungskurs wars schon anspruchsvoll. Bzw. beim Lesen verstand hab Ich es glaube ich aber konkret machen konnte ich wenig damit.

    Ich wäre SEHR interessiert an einem technisch tiefgründigem und leicht lesbarem Buch zur Fahrzeugphysik.

    Ein paar Experten sollte es hier doch geben.

    Auch so vergessen. Bei Reifen bzw. Felgen wirkt die Massenträgheit der rotierenden Masse (Kreiselkompass), die dann noch bewegt wird sehr deutlich.

    Spanne mal das Vorderrad vom Fahrrad aus drehe es schnell, und versuche es an der Achse zu drehen. Da wirken starke Kräfte. Und das Rad will auch nicht hoch und runter bewegt werden. Je nach Quelle wirkt 1 kg an der rotierenden, bewegten Felge wie 10 kg statisch. Das merkt man sehr wohl.

  • Hi Felix,

    was mus hier "gesackt" werden ?

    Buch scheixxe oder aussage ?

    Effe

    Dass das Weber Buch "harte Kost" sei.

    Ich wäre SEHR interessiert an einem technisch tiefgründigem und leicht lesbarem Buch zur Fahrzeugphysik.

    Das ist ein Konflikt, denn Fahrzeugdynamik ist nun mal nicht simpel. Wenn es technisch tiefgründig sein soll, dann ist es in der Regel auch nicht leicht lesbar.

    Wenn du mit Retard-Units (Imperial Einheiten) zurecht kommst, gibt es eigentlich nur:

    Race Car Vehicle Dynamics (sae.org

    • Offizieller Beitrag

    Dass das Weber Buch "harte Kost" sei.

    Das ist ein Konflikt, denn Fahrzeugdynamik ist nun mal nicht simpel. Wenn es technisch tiefgründig sein soll, dann ist es in der Regel auch nicht leicht lesbar.

    Wenn du mit Retard-Units (Imperial Einheiten) zurecht kommst, gibt es eigentlich nur:

    Race Car Vehicle Dynamics (sae.org

    mit anderen Worten ist das Weber Buch dann ohne es abzuwerten "Fahrwerksdynamic für Dummies".

    eine nette Einführung aber eben nicht für den Renningenieur...

    Franz

  • Mit dem Buch bin ich nach Deiner Empfehlung angefangen, Felix. Leider auch nicht ganz einfach, musste vieles zwei oder dreimal lesen und hab's erstmal gelassen. Bin dann auf den Weber umgestiegen, weil der wenigstens in meiner Muttersprache schreibt. Wenn ich den durch habe, werde ich mir das andere nochmal vornehmen.

    Und ja, als Laie ist das alles nicht so einfach - deshalb studiert man den Kram ja wohl normalerweise auch ;) Obwohl ich finde, dass der Weber mit seinen Beispielen aus der Praxis einen ganz gut abholt.

    "...und nicht vergessen: Schweine-, Scheiße- und ähnliche Transporteure schließen sich bei uns hinten an"
    -Die schwarze Witwe; 1978-

  • Au Au Au!

    Ui Bücher lesen... oh oh.

    Ich dachte in diesem Forum ist das die Todsünde!

    lasse mir die Forums-Einträge auch immer durch durch das System vorlesen. keine Betonung dabei und deshalb kommt immer alles ironiefrei.

    viele Kommentare/Einträge sind deshalb leider nicht verständlich


    ;)

  • Ich hab zuerst "Sportlich und sicher Autofahren mit Walter Röhrl" gelesen. Außer reißerischem geilem Titel steht da wenigeren was etwa beim Setup helfen kann. Daher mal den Weber rein gezogen. Für mich als (damals) Laie mit Physik Leistungskurs wars schon anspruchsvoll. Bzw. beim Lesen verstand hab Ich es glaube ich aber konkret machen konnte ich wenig damit.

    Ich wäre SEHR interessiert an einem technisch tiefgründigem und leicht lesbarem Buch zur Fahrzeugphysik.

    Ein paar Experten sollte es hier doch geben.

    Auch so vergessen. Bei Reifen bzw. Felgen wirkt die Massenträgheit der rotierenden Masse (Kreiselkompass), die dann noch bewegt wird sehr deutlich.

    Spanne mal das Vorderrad vom Fahrrad aus drehe es schnell, und versuche es an der Achse zu drehen. Da wirken starke Kräfte. Und das Rad will auch nicht hoch und runter bewegt werden. Je nach Quelle wirkt 1 kg an der rotierenden, bewegten Felge wie 10 kg statisch. Das merkt man sehr wohl.

    ...das ist auch einer der Hauptgründe, warum kleine Räder für den Komfort und die 'Lenkbarkeit' 'besser' sind.

    hier kann man sich einiges im 'Studier-' oder 'Schülermodus' erklären lassen:

    Massenträgheitsmoment: Definition und Formeln · [mit Video] (studyflix.de)

    wie immer laufen hier verschiedene Parameter gegeneinander. aber das spielt alles keine Rolle, wenn am Ende '...die grossen Schlappen einfach geiler aussehen...'

    selbst Lotus ist da nicht gefeit, siehe Aussage von Gewin Kershaw zur Wahl von 20Zoll Vorderräder bei Lotus Emira ca.. min 5:20:

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  • Danke für die guten Buchtipps. Ich werde sie mir alle beschaffen. Ich liebe Fachbücher und leiste so auch gerne einen Beitrag zur Speicherung von Kohlenstoff. Gelegentlich werde ich Euch dann eine Rückmeldung geben. Meine Mechanik-Vorlesungen sind über vierzig Jahre Vergangenheit und Fahrzeugdynamik gehörte nicht zum Stoff.

    Elischen ist das erste Auto, bei dem ich Füßabdrücke am Amaturenbrett gemacht habe ....

  • In Bezug auf die Radgrößen/Felgengrößen habe ich ernstgemeinte Fragen:

    An meiner Track-Elise hatte ich 205/45 R16 Reifen, die einen Gesamtdurchmesser von 590mm hatten.

    Zusammen mit einer kürzeren Lenkübersetzung.

    Lenkrad 30cm.

    Und etwas mehr Nachlauf als normal. Habe es so eingestellt wie beim 2-Eleven.

    Der Europa S meiner Mutter hat die Standardbereifung 175/55 R17 vorne.Durchmesser um die 620mm.

    Lenkübersetzung original..

    Lenkrad original.

    Weniger Nachlauf ab Serie (original) als eine Elise, wenn ich mich recht erinnere. Habe die Unterlagen gerade nicht greifbar.


    Liegt es wirklich rein am größeren Reifendurchmesser, dass der Europa sich schwergängiger am Lenkrad drehen lässt als meine Elise damals?

    Sowohl im Stand als auch beim Fahren.