Lotus Elise S1 Differential Sperre

  • Eine noch höhere Sperrrate (bias ratio) könnte zu noch mehr Schieben über die Vorderräder führen bei zu frühem Gasgeben aus der Kurve heraus.

    Lass uns mal wissen, wie es sich fährt. Zum Torsen A gibt es in der Elise keine Berichte, die ich gesehen habe.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • https://shop.quaife.co.uk/shop/different…d-differential/

    hat die sperre schon mal jemand in einer Toyota Elise drin gehabt, und wie waren da die Erfahrungen?

    Hab ich drin in der 220.

    Traktion ist besser.

    Aus der Kurve raus drückt das Heck auch minimal mehr raus, aber kein wirkliches Übersteuern, solange man es nicht übertreibt.

    Würde ich wieder machen, wenn das Getriebe eh draußen ist. Sonst nicht.

  • Beim Durchlesen fiel mir auf das die Sperrwirkung im Heck und deren Wirkung auf das Einlenkverhalten seltsam positiv beschrieben wird, als würde man in der Kurve selbst nie Gas geben.

    Zum Aufbau des Karrens:

    • 2002 S2 Elise (120 PS Rover K-Serie, Rechtslenker ursprünglich)
    • Kumhu V70 205/45R16 vorne, 235/40R17 hinten
    • Öhlins Gewindefahrwerk bei etwa oberem Drittel der Höhe
    • Sturz Standard, giftig reagierende Nachspur um Übersteuern zu provozieren (Slalom)
    • Honda K20-Motor mit entspr. Honda-Getriebe und 25 % Torson-Sperre
    • Erfahrung mit 230 PS/225 Nm und 310 PS/280 Nm
    • mit 2 Mann 190 kg etwa je Vorderrad, 285 kg je Hinterrad, 795 kg ohne Mann mit allen Flüssigkeiten bei 100 %

    Zum Einlenkverhalten:

    Egal wie die Achsgeometrie eingestellt ist, latsch ich in der Kurve zu sachte aufs Gas zieht die Hinterachse den Karren gerade. Das ist bei Serpentinen, die nicht einsehbar sind echt nervig, da nicht jede Kurve driftend genommen werden kann. Durch die Kurve zu rollen ist keine Lösung.

    Aktuell ist der Sauger mit einer 74 mm Drosselklappe aufgebaut, das heißt die Laststeuerung ist äußerst aggressiv, der geht ab wie eine Einzeldrosselanlage was Last über Klappenstellung angeht, d.h. knapp 20 % Öffnung entspr. etwa mehr als 75 % Last. Der Gasfuß muss deshalb sehr feinfühlig sein wenn man nicht nur übersteuernd und fliehendem Heck durch die Kurve treiben möchte. Es spielt bis Kurvengeschwindigkeiten von 130 km/h im 3. Gang keine Rolle, bei Volllast zieht es den Karren gerade, weil unter Last die Front etwas steigt. In den ersten beiden Gängen ist die Radlast und Volllast deutlich reduziert, im 1. Gang lässt sich das gefühlt bis Kontaktverlust treiben. Mit sich schnell steigernder Last (kein Kavaliersstart!) im 1. Gang bei trockenen Bedingungen in eine Straße einzubiegen ist wie geradeaus lenken, jede Lenkbewegung führt zu Null Fahrzeugwinkeländerung, weil die Vorderachse keinen Druck mehr hat. Das macht am Kurvenausgang Spaß, weil das irre dynamisch ist aber in der Kurve ist es mit den Reifen ein Ritt auf der Rasierklinge zwischen 70-130 km/h übersteuern solide zu handhaben.

    Seit der Leistungssteigerung und dem anderen Last-zu-Klappenstellungsverhalten hatte ich bei -2 bis 15 °C Außentemperatur das Gefühl ohne Sperre könnte im Mindesten oberhalb der ersten 3 Gänge besser sein. Bei höheren Reifen- und Außentemperaturen würde sich das mit und ohne Sperre etwas bessern. Im Frühjahr tausch ich das Getriebe (Getriebegehäuseriss) gegen eins aus dem Civic Type R 06+, das die Bowdenzuganbindung von Haus aus nach hinten hat, das keine Sperre hat aber eine noch größere Gesamtübersetzung hat (5,062:1 statt 4,764:1). Ich kenn den Lotus nicht ohne Sperre, hab gelesen das Chassis sei auch nicht für Sperren ausgelegt. Darum sehe ich im Wesentlichen 2 Optionen:

    • ohne Sperre einbauen
    • mit, aber nur mit verzögertem Einsetzen der Sperrwirkung bei Lamellen (z.B. OS Giken) oder geringerem resultierendem Drehmomentverhältnis zwischen links und rechts bei einem Torson

    Die Serien-Sperre vom jetzigen Aufbau kommt definitiv nicht mehr rein, meine Frau will das saugende 2-Liter-Drehmomentmonster auch noch fahren und ich will dieses digitale Kurvenverhalten nicht auf der Rennstrecke noch im Alltag, ich will länger im Grenzbereich fahren können. Ich bin für weitere Erfahrungen offen. Umbau findet irgendwann im Mai '22 statt.

  • Die Quaife 23° Sperre hat eine für leichte RWD Fahrzeuge reduzierte Wirkung. Sie wurde von Quaife für den Ariel Atom konzipiert.

    Dein Bericht klingt nach der zu stark "sperrenden" Honda OEM Sperre für Frontantrieb.

    Mit der Wavetrac und deine 64.5mm DK habe ich keine Probleme mit der Gasmodulation. Was nutzt eine DK, die ab 30% Öffnung keine Drosselwirkung mehr hat?

    Ansonsten gibt es eine gewisse Richtwirkung, aber die ist nicht so stark ausgeprägt wie von dir berichtet. Man kann gut auch mit deftig Gas abbiegen. So lange kein Schlupf und daraus resultierende ungleiche Drehmomentverteilung vorhanden ist, macht die Tosen-Sperre ja auch erst einmal eher wenig bis nichts.

    Hast Du genug negativen Federweg an der Vorderachse? Ist die Zugstufe vorne nicht zu hoch eingestellt? Wenn die Räder den Bodenkontakt verlieren, dann geht natürlich nicht mehr viel. Ich fahre z.Z. mit recht wenig Dämpfung, aber eher steifen Federn. Durch das durchaus bemerkbare Einnicken verlangsamt sich der Lasttransfer zwischen den Achsen. Die Vorderachse verliert dadurch nicht sofort den Bodenkontakt.

    Würde ich es nochmal machen, würde ich vermutlich mal die Quaife Sperre probieren.

    Mit der Wavetrac muss man halt mit dem Gaspedal kontrollierend durch die Kurve und dann aus der Kurve rausbeschleunigen. Mit zu viel Gas untersteuert das Auto dann und mit viel zu viel kommt entsprechend das Heck. Sie spricht aber sehr fliesend und unmerklich an. Es gibt kein ruckartiges Einsetzen wie bei der Tosen B Sperre. Ich denke, dass kommt von dem durch Drehzahldifferenzen vorspannenden Mechanismus in der Sperre.

    Beim Einlenken merke ich wenig bis nichts von der Sperre, da ich (noch) nicht wirklich in die Kurve hinein bremse.


    Mit der ITG Airbox und dem 71mm Filter und der 64.5mm DK lag der Abfall des Plenumsdrucks von 5500 auf 8500 Rpm bei 15mbar und mit der 70mm DK bei 10 mbar, beides inklusive Luftfilter. Im Vergleich zu ganz niedrigen Drehzahlen kommen nochmal 5mbar hinzu. Insgesamt sprechen wir also über 20 mbar Druckabfall oder bei 1:1 Übersetzung von MAP zu Leistung über 5 PS. Die 70mm DK ist 5 mbar besser oder ca. 1PS. Dafür wäre mir ein binäres Gaspedal den Aufwand nicht wert. Die Dinger tendieren auch zum Klemmen.

    Mit dem 5.1 FD und einem Kompressorhonda oder gemachten K24 sowie offenem Diff wirst Du in den Bergen die Reifen mit der DK in Rauch aufgehen lassen.

    Ich hatte früher am Rover mit Rotrex Kompressor (ohne Restriktor) zuerst ein offenes Differential. Bei der Loser Bergtropy waren die Kehren so eher langweilig. Erst mit der Torsen-Sperre ging es mal voran ohne durchdrehende Reifen.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Griaß Di Marko,

    danke für Deine Hinweise.

    Drosselklappengröße:

    Der DAMPFHAMMER ist da etwas anders, Leistung braucht halt Luft. Zwischen 1500/min und 9400/min liegen bei Volllast 35 mbar and MAP-Differenz, und das ohne Luftfilter, mit Luftfilter über 50 mbar trotz der 74 mm Drosselklappe. Deine Erfahrung in Ehren, der DAMPFHAMMER braucht eher eine 80 mm Klappe, aus Fahrbarkeitsgründen ging ich aber auch 74 mm. Mir war das bewusst, ich hab schon bei MTU DK für den BR4000 Gasmotor für die Serie ausgelegt, der mit bis zu 4,35 bar Ladedruck in die Zylinder schiebt. Der DAMPFHAMMER ist ein Rennmotor für Slalom und Bergrennen, da spielt die Laststeuerbarkeit eine andere Rolle als bei einem Alltagsfahrzeug. Das ich den im Alltag auch bewege ist ein Fakt mit dem alle anderen Systeme inkl. Fahrer umgehen lernen müssen. Das gilt auch für die Sperre ;).

    Differentialsperre und Vorgehen:

    Grundsätzlich ist eine Sperrwirkung in der Hinterraddrehmomentverteilung für die anvisierte Applikation hilfreich. Mir gefällt der Ansatz von der Quaife mit dem 23° Schneckenradwinkel um den Unterschied zwischen den beiden Seiten auszugleichen, was bei einem Torsen, das sofort reagiert wichtig ist.

    Bei einem etwas zeitlich verzögertem ansprechen eines Lamellen-gesperrten Differentials sieht das vielleicht schon etwas anders aus. Das OS Giken gefällt mir deshalb, weil die auch einen negative Vorspannung und ein 1.1-Setup anbieten, das lässt sich fast wie ein offenes Anbremsen und beim Anfahren eine stärkere verzögerte sowie erst bei höheren Drehmomenten kommende Sperrwirkung zu, kann aber immer noch 100 % sperren wenns mal mit Druck voran gehen soll. Abstimmungstechnisch würde ich auf die weiche Seite gehen...wird halt eine Schätzerei, aber 1.1 wäre gesetzt, das kommt dem Slalom sehr entgegen was anbremsend einlenken angeht. Wegen des Verschleißes mach ich mir keine Gedanken.

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  • klar, wenn Du die Verrohrung von LuFi zum Plenum in dein akustisches Konzept einbeziehst, dann darf die DK auch im geöffneten Zustand keine relevante akustische Impedanz haben.

    Der statische Druckabfall ist hier weniger der Treiber der DK-Größe.

    Du könntest natürlich mit einer stark exzentrischen Anlenkung das Ansprechverhalten entsprechend fahrbar machen oder auf eine elektrische Drosselklappe umsteigen.

    Manche OEMs haben auch schon mit zwei DK gearbeitet. Eine kleine bei Teillast, z.B. seitlich angebracht, und eine große bei Vollast. Ohne DBW wird das aber unschön in Umsetzung und Fahrbarkeit.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Du könntest natürlich mit einer stark exzentrischen Anlenkung das Ansprechverhalten entsprechend fahrbar machen oder auf eine elektrische Drosselklappe umsteigen.

    Manche OEMs haben auch schon mit zwei DK gearbeitet. Eine kleine bei Teillast, z.B. seitlich angebracht, und eine große bei Vollast. Ohne DBW wird das aber unschön in Umsetzung und Fahrbarkeit.

    Die Skunk2 DK wird schon exzentrisch angelenkt (etwa 15 mm), das war eine Anforderung bei der DK-Durchmessergröße und dem Hubraum. Schon in den frühen Vergaserentwicklungen gab es gestufte Drosselklappen-Register um die Dynamik zwischen Teil- und Volllast für die Venturi-getriebenen Vergaser abbilden zu können. Führt nur irgendwann zu Kladderadatsch. Noch sind Potentiale im Abtrieb und in der Leerlaufstabilität zu holen, weshalb ich mir da keine Sorgen um die Fahrbarkeit im Niederlastbereich mache.

  • Jetzt hab ich mir Schrauberzeit genommen und das C6BP mit TorSen A und kurzem 5. Gang,

    ergo ein B4BP Retro mit TorSen A ist fertig zusammengebaut.

    Ab März wenn das Saisonkennzeichen wieder gilt, kommt es in die Elise.

    Space Cakes for free

  • Habe ein MG ZR 160 PG 1

    G4BSVMGZR 1603.251.8941.3071.0330.8484.2

    Mit einem Lotus Elise S1 PG 1 gekreuzt

    C6BPLotus Elise / MGF3.251.8941.3071.0330.7653.937

    Rausgekommen ist ein Lous Elise S1 S PG 1 Retro TorSen A

    B4BP Lotus Elise S3.251.8941.3071.0330.8484.2

    Das Lotus Elise S1 PG 1 habe ich eigentlich nur für die Lotuskompatiblen Anbauteile benötigt.

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  • Torsen Typ A wird interessant, da es über eine recht hohe torque bias ratio verfügt. Wird vielleicht ein wenig zu viel.

    TorSen A wurde im MG Rover TomCat Turbo 220 in einem angepassten PG1 Getriebe verbaut.

    Und da die Elise S1 sehr viel MG Rover Technik verbaut hat, lag es nahe ein TorSen A zu verbauen.

    Wenn TorSen A too much ist, könnte ich auf ein TorSen B zurückgreifen (MG R After Market Part, gab es nie dort in Serie).

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  • Eine noch höhere Sperrrate (bias ratio) könnte zu noch mehr Schieben über die Vorderräder führen bei zu frühem Gasgeben aus der Kurve heraus.

    Lass uns mal wissen, wie es sich fährt. Zum Torsen A gibt es in der Elise keine Berichte, die ich gesehen habe.

    Die Honda OEM K-Serien-Torsen-Sperre hat eine 25 %'igen Sperrwirkung, wenn man das bei einer Torsen überhaupt so sagen kann. Die hebelt die Vorderachse noch im 3. Gang aus und schickt die Fuhre geradeaus. Das ist auch gerade eins meiner Themen, die ich noch lösen muss.

  • Die Honda OEM K-Serien-Torsen-Sperre hat eine 25 %'igen Sperrwirkung, wenn man das bei einer Torsen überhaupt so sagen kann. Die hebelt die Vorderachse noch im 3. Gang aus und schickt die Fuhre geradeaus. Das ist auch gerade eins meiner Themen, die ich noch lösen muss.

    Hi Drrrrr,

    ich habe die Lösung für dein Problem !

    LENKEN :D

    Carpe Diem - Nutze den Tag. Außer er ist Scheiße, dann nimm einen anderen. Und immer dran denken, einer von uns beiden ist klüger als Du :/

  • Wenn Du bei „egal, wie die Achsgeometrie eingestellt ist“ an 2 Grad Vorderradsturz auch schon vorbeigekommen bist, versuche es vorne mit weicheren Federn, bei Dir kann man vorne auf bis zu 70% der HA Federrate runtergehen.

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

  • ich habe die Lösung für dein Problem !

    LENKEN :D

    Solange die Vorderachse in der Luft oder soweit ausgehebelt das kein Giermoment in Lenkrichtung entsteht, bringt lenken nichts. Wie oben beschrieben, bei Volllast, 7000/min im 3. Gang in der Kehre zieht es den Karren instantan gerade, wenn nicht schon per Übersteuereinleitung das Giermoment aufgeprägt wurde.

    Wenn Du bei „egal, wie die Achsgeometrie eingestellt ist“ an 2 Grad Vorderradsturz auch schon vorbeigekommen bist, versuche es vorne mit weicheren Federn, bei Dir kann man vorne auf bis zu 70% der HA Federrate runtergehen.

    Das Problem ist, das Drehmoment hebelt mir die Vorderachse soweit aus das vorne kaum Radlast vorliegt. Die Torsen verschiebt das Drehmoment immer in Richtung des Rades mit dem höheren Grip bei Geradeausfahrt, was eine feine Sache ist. In der Kurve ist das Torsen eigentlich sehr gut was die Drehmomentverteilung angeht, da das kurvenäußere entsprechend mehr Drehzahl aufnehmen kann. Aber immer wenn im Torse-Differential des eine Drehzahldifferenz entsteht, wird durch die Tatsache, das ein Schneckengetriebe immer nur von der Schnecke angetrieben werden kann und nicht umgekehrt vom Stirnrad, wird das Drehmoment vom Äußeren Rad zu Teilen auf das innere Rad umgeleitet. Je höher das Drehmoment und je geringer das Giermoment durch die Vorderachse, desto mehr geht es gerade aus. Der größte Vorteil des Torsen verkehrt sich beim Lotus in einer Kurve, die mit Motorlast angefahren wird, in einen Nachteil, die instantane Drehmomentverteilung zieht den Karren gerade.

    Kann sein das mein verbautes Torsengetriebe schon soweit verschlissen ist das sich der Mechanismus aufgrund der gewachsenen Spiele verstärkt. Beim Rückwärtsausparken hörte ich mehrmals im kalten Zustand ein Klacken aus dem Getriebe mit dem dazu passenden Ruck aus dem Antriebsstrang. Kennt man eigentlich nur von einer Lamellensperre. Um Fragen vorab zu beantworten, ja es ist ein OEM Torsen, wir hatten erst im Oktober das Getriebe auseinandergerissen und mit einem anderen Vorgelege und Hauptwellensatz ersetzt.

  • direkt neben der Heizung. Weiß allerdings nicht, ob da bei der S2 noch Platz ist.

    Hier das Bild ganz unten rechts zeigt den Platz

    s d r
    31. Oktober 2021 um 21:08

    "...und nicht vergessen: Schweine-, Scheiße- und ähnliche Transporteure schließen sich bei uns hinten an"
    -Die schwarze Witwe; 1978-