Lotus Elise S1 Differential Sperre

  • Hallo,

    nachdem ich vor vielen Jahren im MG ZS Mk2 Frontkratzer ein TorSen B in das PG1 U eingebaut habe und es Spaß machte wie der Frontantrieb mit Sperre aus den Kurven rauszog.

    Meine Frage ist nun, was bringt ein Sperrdifferential für die Elise S1 für meine Fahrten am Berg.

    Ist es nur eine vernachlässigbare Spielerei und Nice to have.

    Oder bringt es mehr Fahrspaß am Berg ? Und man sollte sich das Vergnügen gönnen.

    Wenn Differential Sperre, welche würdet ihr für die Elise S1 (160 PS und 175 Nm) empfehlen ?

    Habe Elise OZ mit 7" hinten 225/45-16 Nankang NS2R und vorne 5,5" mit 195er Nankang drauf.

    Beste Grüße

    Uli

    Space Cakes for free

  • Ich würde es nicht pauschal von der Leistung abhängig machen, sondern erstmal von der Fahrsituation.

    Wenn man aus einer Ecke rausbeschleunigt und das innere Rad durchdreht ist es erstmal egal, welche Maximalleistung der Motor hat.

    Das kann dann meinetwegen bei engen Kehren schon mit 60PS Leistungsabruf passieren.

    Leichtes schieben über die Vorderachse bei wenig Haftung kommt sicherlich auch vor. Das ist bei Wechseldrifteinleitungen mit einer Torsensperre durchaus spürbar. Trotzdem überwiegen für mich ganz klar die Vorteile und die Berechenbarkeit im Grenzbereich steigt.

    Und jetzt der Lotus Standartspruch für Diffthemen: Wenn Du keine Sperre vermisst, dann brauchst Du auch keine :)

  • In meinem Z4 hat es zusammen mit nem kürzeren HA Getriebe die Freude am Fahren von allen Umbaumaßnahmen am meisten gesteigert.

    Bei der Elise hab ich die Sperre bisher nicht wirklich vermisst. Bis ich letzte Woche eine Elise mit Sperre fahren durfte... Es schiebt einfach ganz anders aus den Ecken. Kann also auch bei der S1 nicht schlecht sein. Machen!

    +++ Es ist leichter eine Lüge zu glauben, die man hundert mal gehört hat, als die Wahrheit, die man noch nie gehört hat +++

  • Der war gut! ;-)) Ne, wir kennen uns aber aus dem Z4 Forum. ;-))

    +++ Es ist leichter eine Lüge zu glauben, die man hundert mal gehört hat, als die Wahrheit, die man noch nie gehört hat +++

  • Ich habe den 160 PS VVC in meiner MK2 gehabt incl. kurz übersetztes Getriebe. Das einzige was ich vermisst habe war Leistung auf der Geraden.Das Fahrwerk bzw. Geo die der Guido mir da eingebaut/ eingestellt hat war richtig gut und lies keine Wünsche offen, auch keine Sperre. Bereifung R888R VA 195 HA 235?

    Ich würde mein Geld anderweitig investieren, meine Meinung

    PS. Ich habe immer versucht soviel wie möglich Schwung aus den Ecken mitzunehmen weshalb ich keine Sperre vermisst habe.

    Ich verbrenne 98 Okt. mit Hingabe

    • Offizieller Beitrag

    Ich habe den 160 PS VVC in meiner MK2 gehabt incl. kurz übersetztes Getriebe. Das einzige was ich vermisst habe war Leistung auf der Geraden.Das Fahrwerk bzw. Geo die der Guido mir da eingebaut/ eingestellt hat war richtig gut und lies keine Wünsche offen, auch keine Sperre. Bereifung R888R VA 195 HA 235?

    Ich würde mein Geld anderweitig investieren, meine Meinung

    PS. Ich habe immer versucht soviel wie möglich Schwung aus den Ecken mitzunehmen weshalb ich keine Sperre vermisst habe.

    Ich will es einmal so vermuten. Du bist noch nie eine Elise oder auch ein anderes Auto mit Hecksperre gefahren. Hast also auch keinen direkten Vergleich. Denn hättest Du einen, hättest Du auch eine Sperre. Das hat nur indirekt mit der Geo zu tun. Denn wenn die Scheiße ist, dann hilft dir auch keine Sperre.

    Uli, keine Frage was vorne Spaß macht, macht hinten auch Spaß. Ich würde auf vieles verzichten aber nicht auf die Sperre.

    Carpe Diem - Nutze den Tag. Außer er ist Scheiße, dann nimm einen anderen. Und immer dran denken, einer von uns beiden ist klüger als Du :/

  • Ich hatte das Torsen Typ B am Kompressor Rover K und habe es sehr gemocht. Die Traktion in Spitzkehren oder bei Nässe steigt enorm. Das Heck wird auch kontrollierbarer. Ich würde es wieder machen bzw. habe am Honda auch direkt eine Sperre verbaut.

    Bei einem reinen Trackfahrzeug mit sehr niedriger Fahrwerkshöhe und sonstig optimaler Einstellung in Kombination mit nicht allzuviel Leistung geht es auch gut ohne.

    Man muss halt mit Sperre darauf achten, nicht zu früh aus der Kurve zu viel Gas zu geben, da es sonst über die Vorderräder schieben kann.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Danke für den vielen Input!

    Klasse !

    Würde diese Quaife Sperre mir in meiner Elise S1 Spaß machen, oder sollte ich zu einer teureren (besseren?) Sperre greifen ?

    (Die Quaife Sperre kenn ich, das TorSen B ist ganz gut bei den MGR Frontkratzern)

    Beste Grüße

    Uli

    Space Cakes for free

  • Ich habe ein G6BP Getriebe mit Torsen Sperre wegen erneutem Motorumbau übrig, falls es Dir was nützt.

    Rover Sperrkörper und Stahlkäfiglager wurden vor ca. 4.000km neu gemacht. Eingangswelle und Difflager wurden einjustiert.

    Ansonsten finde ich jetzt im Honda das Wavetrac ganz gut. Weiss aber nicht, ob es das für PG1 gibt.

  • Ich würde wenn kein Rennstreckenbetrieb ansteht höchstens eine Torsen Sperre einbauen, die haut beim runterschalten nicht so rein.

    Ich habe mindestens 300Tkm mit 02ern BMW´s mit Sperre hinter mir.

    Die 25% war mir die liebste, weil die wenig Nachteile hatte, und im Winter "Feinfühliger" war.

    Dazu muß man aber auch sagen, das ein 02er BMW bei trockenheit Traktionsprobleme hatte wie eine Elise bei nässe.

    Ich würde in die Elise nur eine Sperre einbauen, wenn ich ständig von durchdrehenden kurfeninneren Hinterräder generft würde.

  • prinzipiell wirkt eine Torsensperre in beide Richtungen. Über die Reibkoeffizienten der Schneckenräder am Gehäuse kann man das Biasing jedoch für beide Richtungen (Schub und Zug) in Maßen einstellen.

    Man merkt es auch beim Fahren. Nach einem Übersteuern zieht es das auto genauso linear wieder gerade wie es vorher hinten gekommen ist. Liegen also unterschiedliche Drehmomente und Drehzahlen im Schleppbetrieb an, wirkt es halt genauso wie in selbiger Situation im Schubbetrieb.

    Lamellensperren kann man diesbezüglich wesentlich weiter auslegen, sei es keine Sperrwirkung im Schleppbetrieb bis zu mehr als im Schibbetrieb.

    Ein Mitarbeiter von Quaiffe hatte irgendwo mal Zahlen dazu genannt.


    https://www.focaljet.com/threads/torsen…in-here.597609/

    Quaife said:

    We do not use or quote TBR figures as they don't really mean much to anyone. The TBR is a very difficult thing to measure (we know this from our work with OEM diffs) and actually not very useful.

    Essentially the TBR is a complicated way of comparing the helix angle of the internals (sun gears and pinions) and the vast majority of our diffs have the same angle internals although some of the very large and very small diffs have different angles. A few diffs have options (eg QDF9U) as they are used in different applications, i.e. QDF9U (31dg) in a Honda Civic Type R or QDF9U/23dg in an Ariel Atom. If you put a standard QDF9U (31dg) in an Atom (very light mid engined car) the diff would push too hard for the amount of grip at the front.

    Now i have explained my position, the answer to your question is around 2.1 on drive and 1.9 on coast (for a 31dg diff which is most of them). These figures were measured and produced by Getrag Ford using the new Focus RS diff which is a modified M66 gearbox (QDF13J).

    The 3 diffs you have listed are all 31dg. Good luck“

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • kleiner fun fact. Die Wavetrac Sperre hat im Honda genau 0 statische Sperrwirkung. Als mit die Welle auf der einen Seite rausgesprungen ist, ging nichts mehr. Ich dachte, die Eingangswelle des Getriebes wäre abgesichert.

    Man konnte auf dem Parkplatz im 5.Gang 4000 Upm drehen und man noch nicht den Hauch einer Bewegung gespürt.

    Die Sperrwirkung einer Torsensperre im Schubbetrieb erfordert natürlich unterschiedliche Drehmomente am Rad rechts und links. Deshalb mehr man das Diff z.B. auch, wenn man das Heck wieder einfängt.

    Mit meinen jetzigen Belägen ist das Auto auf der Rennstrecke hinten etwas überbremst. Es fängt dann hinten an minimal zu „tänzeln“. Es geht aber schön geradeaus. Es kann durchaus sein, dass dieses Pendeln durch die Sperre moduliert wird.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Die Lamellensperre im Caterham fährt sich sehr schön. Perfekte Kontrolle übers Heck. Wenn jemand etwa in Grevenbroich war.

    Hängt natürlich vom Anwendungsfall ab.

    Wenn die Kiste noch nie quer kam, etwa beim raus beschleunigen aus der Kurve brauchst du auch nix, was das kontrollierbarer macht.

    Wenn du nur Landstraße fährst wo die Kiste in manchen engen Kurven mal kommt, langt vermutlich ne Quaife.

    Slalom oder (enge) Rennstrecke oder wenn du einfach gerne quer fährst lohnt sich ne Lamellen Sperre. Lamelle ist teurer und muss gewartet werden.

    An der Elise kann ich es aber nicht genau bewerten.

  • hattest du eine im Speedster?

  • Im Speedster hatte ich (leider) keine Sperre. Ich denke schon dass die gerade im Slalom mit 240 Kompressor PS hilfreich gewesen wäre. Mit dem Caterham bin ich ja nun deutlich schneller. Was auf die Sperre zu schieben ist kann ich nicht genau sagen. Aber Vertrauen in die Kiste ins wedelnde Heck ist durch wenig zu ersetzen. Also Im Slalom würde ich nun auf jeden Fall eine Lamellen Sperre am Speedster/Elise verbauen.

  • Ich habe ein G6BP Getriebe mit Torsen Sperre wegen erneutem Motorumbau übrig, falls es Dir was nützt.

    Rover Sperrkörper und Stahlkäfiglager wurden vor ca. 4.000km neu gemacht. Eingangswelle und Difflager wurden einjustiert.

    Ansonsten finde ich jetzt im Honda das Wavetrac ganz gut. Weiss aber nicht, ob es das für PG1 gibt.

    Nehm ich, wenn Preis stimmt.

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  • Bei einer Lamellensperre kommt es auch auf die Bauart an.

    Es gibt ja auch welche die Vorgespannt sind.

    BMW E21 25% mit Tellerfeder hatte kalt etwa 40-50Nm im Stand.

    War im Schnee/Winter Topi....und im Regen gute Traktion.

    Aber jeder Vorteil kann auch wieder ein Nachteil sein.

    Viel Vorspannung oder Sperrgrad = mehr Untersteuern.

    Testen und probieren......besser als was falsches einzubauen.

  • Für mich als Laie halte ich mal vereinfacht fest:

    Lamellensperre für die Rundstrecke, da ich auch beim Reinbremsen "volle" Sperrwirkung und daher "zusätzliche" Bremswirkung durch Lamellensperre habe. Gleicher Sperrpunkt bei der Lamellensperre

    TorSen für den "Alltagsbetrieb" auf schnellen kurvigen Strecken für den Normalfahrer geeignet. Keine "zusätzliche" Bremswirkung bei Kurveneinfahrt bei normalen TorSen spürbar.

    Am Berg habe ich folgende Situation. Fahrzeug wird durch Hangabtriebskraft (abhängig von Steigung) am Kurveneingang abgebremst. Meist Haarnadelkurven und unterschiedliche Drehmomente an den Rädern bei Kurvenfahrt. Hier greift die TorSen Sperre und beschleunigt "besser" aus der Kurve raus. Nachteil TorSen man hat keinen genauen definierten Punkt, wann die Sperre greift (Popometer hier wichtig).

    Da ich die Situation 2 Bergfahrt mit der Elise habe, reicht bei mir wenn ich es richtig verstanden habe ein TorSen.

    Nachteile beider Sperren, dass das Fahrzeug untersteuert, wird in Kauf genommen und kann mit Fahrwerk/Bereifung/Lenkung teilweise kompensiert werden.

    Danke für die praxisnahen Tipps.

    Falls ich irgendwo einen Synapsenhänger in meiner laienhaften Erklärung habe, bitte berichtigen.

    Beste Grüße

    Uli

    Btw.:

    Wenn das TorSen für die Liese bei meinen Anwendungsfall nichts wäre, kommt sie in den Frontkratzer mit PG1 Getriebe. Da wirkt sie aus Erfahrung gut.

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  • Eine gute Sperre hat keinen spürbaren Einsetzpunkt. Beim alten Rover Torsen Typ B hat man es im Vergleich zur Wavetrac Sperre gespürt mit einem kleinen Ruck.

    Untersteuern passiert nur, wenn man zu früh aus der Kurve herausbeschleunigt. Und das auch nur, wenn ordentlich Leistung vorhanden ist.

    Bei 150PS würde ich mir da weniger Gedanken machen.

    Im PG1 macht es am Berg Gaudi. Bau es ein und erfreue dich am Grip aus der Kurve heraus. :)

    Und man merkt es auch im Schiebebetrieb. Es zieht in einer Übersteuersituation das Heck Genaus so linear wieder zurück wie es zuvor ausgeschert ist. Mit dem offenen Differenzial ist beides eher plötzlich und schwer kontrollierbar.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Ist eine TorSen A (aus NOS MGR Rover Turbo Bestand) geworden.

    Vorteil: Höhere Sperrrate als TorSen B

    Nachteil: TorSen A kann bei schlagartiger Belastung und/oder zu hohem Drehmoment brechen

    (hohes Drehmoment wie Rover Turbo hab ich nicht, schlagartige Belastung generiert der VVC nicht, könnte dann nur durch eingeschränkt begabten Fahrer ausgelöst werden)

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