driving tomorrow typ131

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    Auch du hast vollkommen Recht ttelise . Wenn die Autos verkaufen wollen müssen sie halt den Mainstream bedienen.

    Bin trotzdem enttäuscht. Und den Reaktionen hier kann man entnehmen, dass viele andere auch.

    Denn vielleicht würde ich mir ja gerne mal einen neuen Lotus kaufen, aber für mich müsste dieser halt eher kleiner und leichter werden. Und 500 PS brauch ich auch nicht.


    1000 kg, 250 PS, max. 170 breit und nur mit dem nötigsten ausgestattet wäre geil. Das mit einem modernen sparsamen Motor und einem nicht zu aggressiven design. Achja, offen muss er natürlich sein.


    Auch wenn viele mit ihren Elisen offenbar am Ziel angekommen sind, werden dieses Autos jetzt zum Teil 25 Jahre alt. Und da wünscht sich so manch einer die Möglichkeit ein ähnliches Fahrzeug mit der Zuverlässigkeit und vielleicht einige Sicherheitsfeatures eines modernen Fahrzeugs kaufen zu können. Einige sind nämlich auch bei der Elise hängengeblieben, weil es keine alternativen gab und gibt.

    Ganz ehrlich,



    Lotus hat in meinen Augen einen sehr schönen, modernen und in der Zielgruppe nicht zu fetten Sportwagen auf die Straße gestellt.


    Ist jetzt nicht power by lightweight, aber er eist auch nicht nur für den Track. Wer das will sollte etwas tiefer in die Tasche greifen und sich einen Stradale kaufen, das ist ein echter Lotus, auch wenn er von Dalara kommt. (Ich habe nur leider nicht die 180k die er kostet).


    Alle anderen wollen damit zur Eisdiele, Shopping, Golfplatz etc. und das kann die Emira denke ich gut, sie ist exotisch ohne den Fahrer zu sehr daran zu erinnern indem sie ein Entertainment System aus dem letzten Jahrhundert (Das past hier sogar mal wirklich) wie die Exige hat und wenn man hardcore gehen will wartet man auf die "more track focused versions" Siehe Exige 430 die es in 2-3 Jahren gibt. Da gehen schon nochmal 200 kg weg wenn man reduziert ;)


    ich find sie cool, würde gerne eine haben, hadere aber noch mit der Tatsache dass sie nicht Topless ist. Das ist aber mein privates Problem.


    Ansonsten Hut ab für den Quantensprung, damit lassen sich sicherlich 5000 pro Jahr verkaufen, was bisher nicht geklappt hat.


    Semmel



    PS: Alle wollen Handschaltung und bestellen dann DSG und Automatik.

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    Quote from Lotusesprits4

    ..das geht aber zu Lasten des Gewichts! 8o

    Deshalb habe ich mein Wunschgewicht ja schon auf 1000 kg erhöht. Dass wir nicht mehr bei 700 landen können ist mir auch klar.

    !Never touch a running .............................................................................................................................................sawblade!

    Quote from s d r

    ...

    1000 kg, 250 PS, max. 170 breit und nur mit dem nötigsten ausgestattet wäre geil. Das mit einem modernen sparsamen Motor und einem nicht zu aggressiven design. Achja, offen muss er natürlich sein.

    ..

    Da du ja kein neues Auto kaufen willst: DAS Auto, was du beschreibst ist eine Elise S2/3 :)

    Ich kenne da so'n Forum, da wird dir geholfen :)

    O-Ton: "Ändere nur, was du verstehst."

    Haha 2 Like 1
    Quote from s d r

    Deshalb habe ich mein Wunschgewicht ja schon auf 1000 kg erhöht. Dass wir nicht mehr bei 700 landen können ist mir auch klar.

    Dallara Stradale

    855 kg

    2.3l (400 PS)

    500 Nm @ 3000-5000 rpm

    Handschaltung oder DSG

    Breite 1875 mm

    Gibt Coupe, Roadster oder Spyder


    Pures Entertainment System (hat gar kein Radio).


    Hat halt nur als Nachteil den Preis 180k


    Ende der Diskussion ;)


    PS: Aber den kann man vermutlich auch finanzieren.


    Quote from Klubbi

    Da du ja kein neues Auto kaufen willst: DAS Auto, was du beschreibst ist eine Elise S2/3 :)

    Ich kenne da so'n Forum, da wird dir geholfen :)

    lol war auch mein erster gedanke - so ne' neue fette S3 hat schon was an build quality und sporty sind die genug...


    recht teuer für das was sie anbieten, aber eben die beste nische der welt imho =)


    so 'nen Emira kann man sich in zukunft dann danebenstellen, zumindest das AMG teil in der carbon/race sonstwas edition

    • Official Post

    Ich bin den Dallara gefahren.. war nicht meines.

    Dallara Stradale - 2,3l 4 Zylinder aus dem Focus RS entwickelt hier 400 PS. Automatisiertes Schaltgetriebe, 895kg Trockengewicht

    0-100 km/h: 3,25 Sek / 280 km/h Top Speed. Aktuell der einzige Stradale in Deutschland.

    Alle paar Jahre bekommt ein Auto eine Straßenzulassung, mit dem kein Mensch gerechnet hat.

    Letztes Jahr war es wieder soweit: Mit Dallara hat ein Hersteller den Markt betreten, der in der Rennszene einen Ruf wie Donnerhall hat, jedoch Privatpersonen wie mir weitgehend unbekannt ist.

    Die Bilder hatte ich immer mal wieder gesehen, aber richtig neugierig geworden bin ich erst nach dem Beitrag von Chris Harris bei Top Gear. Kurz gesagt, ein 400 PS Hardcore Handling-gerät, dass erfahrenen Testfahrern wie Chris Harris die Freudentränen in die Augen treibt. Das musste ich sehen. Kurz gegoogelt. Ok, es gibt genau einen zur Zeit in Deutschland. Aber der liegt zum Glück auf dem Weg.

    Also nichts wie hin... und dann die erste Enttäuschung: Ich bin da, aber das Auto ist weg. Egal, ein paar Tage später der 2. Versuch und siehe da, das Auto ist da, aber Enttäuschung Nummer 2: Das Wetter passt nicht.

    Trotzdem passt der erste Eindruck. Der Stradale ist vielleicht vergleichbar mit einem Lotus 3-Eleven. Ein Tracktool mit Nummernschildern, erhältlich in 4 Versionen: Barchetta (keine Scheibe), Roadster (Scheibe), Targa (Mogelpackung, eigentlich das Coupe aber nur die Mittelstrebe verbaut) und Coupe (Glaskuppel mit Flügeltüren).

    Hier steht also der Stradale nun als Roadster, also mit Windschutzscheibe - der beste Kompromiss ohne Helm zu fahren und wahrscheinlich der bequemste Einstieg, weil das Auto keine Türen hat und man über den gesamten Holm muss. Wer also denkt, eine Elise ist kompliziert zum Einsteigen, wird hier eine völlig neue Dimension erleben.

    Trotzdem sind die Lösungen konsequent und durchdacht. Die Sitze sind fest montiert und nicht verstellbar, aber die Lehne lässt sich aufklappen und dahinter versteckt sich ein Helmfach, oder der Kofferraum, wenn man nicht auf der Rennstrecke ist.

    Das Sitzbrötchen ist V-förmig, dadurch ergibt sich ein Platz, wo man den Fuß abstellt, wenn man ein- und aussteigt. Beim 2- und 3-Eleven muss man mit dem Fuß auf den Sitz, was nicht immer angenehm ist, je nach dem was gerade alles an der Sohle war.

    Die Verarbeitung ist Kleinserie. Heißt, alles was Carbon ist, besonders die komplette Außenhaut in Sichtkarbon ist wunderschön gelegt, aber die Passung der Teile zueinander könnte besser sein. Man merkt: Karbon – Kernkompetenz / Autos bauen – Erstversuch.

    Sitzt man dann erstmal, muss man links neben sich in die Tür greifen, dort ist ein Hebel, mit dem man die Pedalerie verstellt. Weil Gewicht ein Thema ist, funktioniert das aber via Feder und nicht elektrisch, wie z.B. bei einer Viper.

    Nahezu alle wichtigen Funktionen findet man am Lenkrad: Schalt-Paddle, Blinker, Hupe, Licht, Bordcomputer etc. Gewöhnungsbedürftig für mich, besonders wenn man vor einer Kurve runter schalten und blinken möchte, bin ich doch durcheinander gekommen. Aber Millionen Ferrarikäufer kommen ja auch damit klar.

    Also, alles eingestellt und dann los. Es folgt die 3. Enttäuschung: Der Motor klingt so dermaßen zivilisiert und brav beim Starten, dass man sich in einem Golf wähnt und nicht in einem Sportwagen, welcher einen Mindesteinsatz von 160.000 Euro verlangt. Und bevor ich jetzt losfahre, muss ich noch kurz erwähnen, dass die Aufpreisliste von Dallara erstens lang und zweitens happig ist. Beispiel gefällig? Das automatisierte Schaltgetriebe: 13.000 Euro extra, das Sichtcarbon-Paket (Must-Have!): 22.000 Euro, der abnehmbare Heckflügel: wahnsinnige 9.500 Euro, die Scheibe 17.000 Euro. Summa summarum hatte der von mir gefahrene Dallara einen Listenpreis von 302.000 Euro. Und bei nur 600 gebauten Autos gibt es auch keinen Verhandlungsspielraum. Vergleichbare Autos kosten um die 100.000 Euro und bei 300.000 Euro spielt man in einer Liga mit McLaren 720S und Lamborghini Aventador. Heißt für mich, einen Dallara kauft man wohl kaum als Zweit- oder Drittwagen, sondern eher als Sammler, wenn man schon alles hat.

    Aber ich wollte ja eh gerade wegfahren. Die ersten Meter fühlen sich sofort nach Lotus an. Die Steine, die gegen den Unterboden und die Radhäuser deutlich hörbar schlagen, das Fahrwerk bretthart, aber trotzdem ok, durch das geringe Eigengewicht. Erstmal warmfahren. Normalerweise rührt man in einem 6-Gang-Schaltgetriebe, aber dieser verfügt über ein automatisiertes Schaltgetriebe. Wie im Lamborghini Aventador S oder eben in den ersten Generationen Smart. Und das nervt grausam. Ewig lange Schaltpausen, dazu das Vor- und Zurücknicken des Kopfes.

    Das Auto zieht Blicke an, kaum einer kennt es, geschweige denn hat jemals einen auf der Straße gesehen. Oder wird jemals wieder einen sehen. Und ich, der das große Glück hat, in einem zu sitzen, denke mir die ganze Zeit: Warum sollte man sich dieses Auto zu diesem Preis antun. Sound: 0 Punkte, Preis: abgehoben, Getriebe: von vorgestern. Es ist sogar so schlimm, dass es in der Kurve selbstständig hochschaltet. Das gibt es bei modernen Doppelkupplungsgetrieben schon ewig nicht mehr. Gut, man kann natürlich das Auto im manuellen Modus halten, dann gleicht man das aus. Aber es ist schon von gestern.

    Irgendwie will keine rechte Freude aufkommen und ich bin etwas unmotiviert auf der Landstraße unterwegs mit 70km/h bis 100 km/h. Und weil ich auch keine Zeit mehr habe, will ich auch wieder zurückfahren. Es sind inzwischen 40 Minuten hinterm Steuer und langsam fange ich an mich am Volant wohl zu fühlen.

    Es ist eine kurvenreiche Strecke und ausnahmsweise auch weniger Verkehr als auf dem Weg hin. Ich gebe also Gas und es passiert was. Der Stradale fängt an sich mit mir wohler zu fühlen. In den Kurven klebt das Auto am Asphalt, man kann mit enormen Geschwindigkeiten in die Kurve rein und kommt noch schneller raus, weil man merkt, es geht noch immer was. Die Aerodynamik presst das Auto mit Nachdruck gegen die Erdoberfläche, die Lenkung verwandelt sich von zu nervös bei niedrigen Geschwindigkeiten hin zum Präzisionsinstrument für das Durchmessen von gekrümmten Linien. Trotz Turbo reagiert das Gaspedal sehr feinsinnig und die zuvor als zu scharf empfundene Bremse, gibt jetzt das nötige Vertrauen in die Verzögerung.

    Geschwindigkeit ist hier die Lösung, deswegen doch noch kurz das letzte Stück Autobahn. Auf dem Weg dahin ein Ampelstart und das Getriebe legt die Gänge in atemberaubenden Tempo nach, wie ein 6er-Kanonenschlag, knallt einen Gang nach dem nächsten rein, begleitet von einem Schlag der fühl- und hörbar ist. Auf der Autobahn merkst Du, wie sich das Ding an der Straße festsaugt. Jetzt habe ich das Grinsen im Gesicht, das ich von Anfang erwartet hätte.

    Führt für mich zu dem Fazit, dass ein Dallara trotz Nummernschild immer noch ein Rennwagen ist. Und deswegen gehört er für mich auf die Rundstrecke. Man kann damit eine Feierabendrunde fahren, aber jeder MX-5 schlägt ihn dort in Punkte Sound und Fahrspaß. Ein Fahrzeug für den Profi, der im Grenzbereich unterwegs sein kann, wird dieses Auto als Offenbarung erleben.

    Normalfahrer wie ich, schöpfen das Potential nicht aus und für die bleibt das Auto dann zu extrem. Und für die, wie für mich, wird der Preis nicht zum gebotenen Fahrerlebnis passen.

    Ein optisch gelungener Facelift des Evora mit Evija Anleihen.

    Dazu ein guter Motor (der AMG natürlich) mit ausreichend Leistung - jedenfalls für mich. Soweit ganz nett.

    Die Leistung wird allerdings auch benötigt, bei dem Gewicht. Natürlich lassen aktuelle Zulassungsverordnungen keinen Spielraum mehr für echten Leichtbau, schon klar.

    Aber 1.400KG, echt jetzt? Dieser Wohlstandsspeck ist auch unnötigen Gimmicks wie elektrisch einstellbaren Sitzen zu verdanken.

    Dazu Elektro-Klamauk wie die zwei Bildschirme für die Millenials - die aber leider generell so gar nicht mehr an Autos interessiert sind.

    Vom festen Dach erst gar nicht zu reden.


    Nunja, ich bin dann mal raus. Bin halt nicht Bestandteil der angepeilten Zielgruppe.

    Wünsche Lotus viel Glück auf dem amerikanischen & chinesischen Markt. Hat zwar mit dem Evora schon nicht geklappt...


    Ciao

    Andreas

    Für mich ist das kein Lotus mehr - weder technisch, noch optisch.

    Eher ein Alltagswagen mit zugegeben super sportlicher Optik.

    Um Stückzahlen zu generieren genau richtig. Vor allem der Preis stimmt zuversichtlich (wenn die Aufpreisliste klein bleibt).


    Für mich ist das eher der rettende Strohhalm für Lotus, und ich finde es gut, dass sie diesen ergriffen haben.

    Soll sich Lotus gesundverkaufen mit diesen und ähnlichen Volksrennern.

    Und wenn es Lotus wieder gut geht (vielleicht zum 90 oder 100jährigen Bestehen) werden sie wieder ein Mega-Sportliches,

    auf Chapmans Philosophie bestehendens Nischen-Fahrzeug auf den Markt bringen, und damit wieder unsere Herzen einfangen.


    Also für mich alles richtig gemacht, und ob ich jetzt Ersatzteile bei Volvo oder bei Toyota oder zukünftig

    bei AMG hole ist mir vollkommen wurscht. Hauptsache ein großes Werkstättennetz.



    Aber als einer der seit 35 Jahren Fahrzeugpremieren der großen Automobilmarken auf Messen und Events

    plant und unterstützt, hätte ich mir zumindest eine bessere Präsentation gewünscht.

    Die war schon sehr ... britisch ... *hüstel*

    Nichts wird so heiß gekocht, wie es hier gegessen wird!

    Like 1

    verstehe deine Erwartungshaltung, aber m.E. überforderst du damit Lotus in deren technischer Kompetenz und Möglichkeiten, am Markt entsprechende Preise durchzusetzen -


    Lotus wollte ein grösseres Auto als die Elise/Exige bauen, um den Insassen mehr 'Lebensraum' zu geben und den Ein-/und Ausstieg für die tendenziell kaufkräftigere und damit ältere Kundschaft anzubieten und internationaler zu verkaufen. damit ging ihr einziger Hebel für 'Leichtigkeit' flöten (kleines Auto = wenig Gewicht).


    der Hauptreiber für Gewicht ist schlicht und einfach die Grösse und Form des Fahrzeugs. mit der Grösse steigt überpropotional das Gewicht, will man die Steifigkeit beibehalten. bei gleicher Grösse musst du Aufwand ins Chassis und einige Komponenten (die Lotus nicht verantwortet und aus der Grossserie stammen) stecken, um das Gewicht runterzubringen. das kann Lotus technisch nicht leisten und von den Kosten her nicht am Markt reinholen. und sie können auch nicht auf eine andere Chassistechnologie umsteigen, weil ihnen hier die Kompetenz und die Produktionsmittel fehlt. als Laie macht man sich kein Bild davon, was z.B. Presswerkzeuge und -Formen für selbstragende Chassis kosten.


    deine Wunsch-Rahmendaten passen gut auf den M250 von damals. den wollte ich damals neu sofort kaufen. der war innnen extrem spartanisch und ich hätte damals leicht und gerne - heute müsste ich nochmal wegen des zwangsläufigen Lärmniveaus in mich gehen - damit leben wollen. Der Alpine kommt deinen Anforderung doch sehr nah. aber auch der geht in Richtung 1100kg, als offener Wagen wäre der noch schwerer. und dabei hat man sich über die geringe Grösse und mit dem Chassis da bereits wirklich um ein niedriges Gewicht bemüht. Mit dem Chassis weit über das, was Lotus mit ihrer Technololgie umsetzen und selber produzieren kann. und der Alpine (ab 60k Euro) ist preislich auch nicht weit weg vom Emira.


    insgesamt geht es mir genauso wie dir. auch ich wollte mal eine neuere Elise auf Grund von Alter und Maintenancethemen meiner Elise. im Vergleich waren die verschiedenen Toyotaelisen dann aber bereits nicht mehr so agil, so dass ich mich trotz super Preis und auch Mehrleistung aufgrund der fehlenden 'Lotusness' nicht überwinden konnte. auch die Exige V6 habe ich probiert, das Fahrzeug ist für mich too much für die Landstrasse und es fehlt einfach die Leichtfüssigkeit bei 'normalen Geschwindigkeiten'.


    insgesamt ist das Gewichtsthema für den 'normalen' Konsumenten überbewertet. so macht z.B. unsere Liebe für die K-Elisen keinen ausreichenden Sinn für die Toyota-Elise Fahrer, die Lotus über diese Modelle entdeckt haben und auch glücklich sind. ich tue mich mit den Toyota-Modellen eher schwer (was sie ja auch sind). von der Auslegung des Chassis der S2 und S3 sind die Toyotamodelle schon ein Kompromiss, Lotus hatte das Chassis nicht für diese Motoren ursprünglich ausgelegt, und das merkt man im direkten Vergleich. von schwereren Fahrzeugen kommend, ist ja umgekehrt genauso, dass die Toyota-Elise eine Offenbarung sein können. also alles relativ.


    für mich die Quintessenz:

    -es wird keinen Ersatz für die K-Elisen geben

    - meine Er'fahrung' des Evora war, dass dieser wieder das 'Lotusness' mitbringt und sich gut beim Fahren anfühlt (obwohl der auch über 1400kg wiegt). und für den Emira hoffe ich, dass Lotus den auch gut hinbekommen hat. er hat ja auch 2* das Volumen der Elise, also geht das auch mit 1400kg klar ;)

    Das Ding sieht aus jeder Perspektive gut aus und ich bin froh, dass Lotus nicht das in meinen Augen etwas prollige Heck der Evija übernommen hat.

    Trotzdem ist mir nicht ganz klar, wo Lotus dieses Auto im Markt sieht.

    Alpine A 110: Leichter, schmaler und damit auf der Straße viel handlicher, besser verarbeitet, Aluminium statt Plastik, Standfester Motor mit passender Leistung, Exotenstatus.

    Porsche Boxter GTS/Spyder: Offen, Handschalter, echter Sportmotor mit entsprechender Charakteristik, attraktiver weitgehend noch analoger Innenraum, überall verfügbarer Service.

    Aber was weiss ich schon. Offenbar verkauft sich die Alpine trotzdem nur in homöopathischen Dosen. Imho hat Renault den Fehler gemacht, die Kiste nur an ganz wenigen Orten anzubieten/zu warten. Und offen fahren wollen offenbar auch nur noch ein paar unverbesserliche Alte. Ein geschlossenes Auto lässt sich auch besser designen und passt so besser vor die Eisdiele/den Golfplatz.

    Alpine A110 gibts nur noch weil Geely/Lotus mit in die geschichte einsteigen.


    das ding als solches ist tot wie ein dodo. niemand (relativ gesehen) will sowas kaufen.


    und wenn Lotus mit dem Emira eine ältere als die aktuelle clientele ansprechen will, ist das leichenfleddern.

    Warum wurde(n) nun eigentlich von Lotus die Elise (und die Exige) aus dem Programm genommen? Entgegen der Ankündigung beginnt das neue Auto nicht am Preispunkt der bisherigen Fahrzeuge. Und es hätte sich weder preislich noch technisch mit der Elise rivalisiert. Und man stelle sich vor, was image-mäßig und kommerziell unter den aktuellen Kunden möglich gewesen wäre, hätten sie der Elise parallel zum Emira den (auf 3xx PS gedrosselten) AMG-Motor und die Bremsanlage der Exige spendiert, und von mir aus die Exige eingestellt.


    Das Design des neuen Autos ist für mich ein schlecht gemachter Verschnitt aus Evora, Artega GT, flachgedrückter Frontschürze von Elise/Exige (Lotus wird genau wissen, warum sie das Auto nur ohne Nummerntafeln zeigen...) und einem unausgewogenen, beliebigen Heck ala Maserati MC20/Mc Laren/Ferrari mit aufdringlichem Auspuff als dem wichtigsten Merkmal. Insgesamt ist das Auto inkohärent und comic-haft over-styled.


    Der Emira zeigt letztlich eindrücklich, wie einzigartig und ausgewogen das Design des Evora einerseits und des Evija andererseits ist. Aber der Verschnitt dazwischen, tut mir Leid, der funktioniert in meinen Augen nicht.


    Ich weiss auch nicht, ob sich Lotus letztlich wirklich einen Gefallen damit getan hat, auf die kühle Klarheit und vornehme Eleganz des Cayman zu verzichten? Und der Alltagstauglichkeit, welche den Cayman und die Alpine tatsächlich auszeichnet, der stehen die schiere Breite von knapp 2 Meter und die seitlich extrem ansteigende Fensterunterkante des Emira und der fehlende zusätzliche Stauraum des Fastback der beiden Konkurrenten diametral entgegen, auch wenn Lotus das Gegenteil zu behaupten versucht.


    Fazit: Aufgeregtes Design. Fehlende Alltagstauglichkeit aber 2m Breite. Fehlende Offen-Optionen. Und mit dem Rühren der Werbetrommel begonnen, bevor das erforderliche Händler- und Werkstättennetz eingerichtet wurde.

    Sorry, aber ich wüßte daher nicht, wen Lotus damit als neue Kunden gewinnen möchte, außer den paar wenigen, die stets mit dem neuesten gesehen werden wollen.

    Lotus kann gerne zeigen, dass ich falsch liege.

    der Emira wird unter dem halo Evija für die nächsten 5-6 jahre zusammen mit ein bisschen motorspocht in GT, WTCR, Extreme E und ggf Formel E Lotus als consumer brand verhaften.


    wenn das gelingt, gelingt der rest und der umstieg in die zeit nach dem individualverkehr darf hoffungsfroh beginnen.


    alles andere ist schnee von vorvorvorgestern. oder wie man hier liebevoll mit historischer wertschätzung sagt s1 =)

    das Auto ist eine Wette auf die Zukunft! Wir werden sehen so geduldig müsst ihr sein auch wenn das dem ein oder anderen nicht passt. Bauch technisch hat Lotus vieles richtig gemacht wenn der Gegenwind von der Hardcorecommunity so hart bläst. Den Lotus existiert nur noch weil irgend ein "verrückter" mit viel Geld eine Vision hat und die Marke die letzten Jahre am Leben erhalten hat. Ich wüsste jetzt keinen Konzern der damals großes Interesse hatte an Lotus. Aber wie immer es gibt sicherlich Profis die mehr wissen.

    Wisst ihr schon, dass der Emira nur ein Evora im neuen Kleid ist? ;)

    Was ich bisher an Videos vom Innenraum gesehen habe, lässt mich sehr stark vermuten, dass darunter ohne (viel ) Modifikation das Evora400 Chassis verwendet wird. Und das bisschen, was ich hinter den Sitzen von der Rückwandverkleidung gesehen habe, ist ziemlich identisch zum Evora.

    Dann habe ich vorhin die Daten zu Länge, Breite und Höhe gesehen. Nur minimalste Unterschiede im mm-Bereich.

    Der Radstand ist auf den mm genau gleich.

    Ich gehe jede Wette ein, dass Fahrwerksteile etc. identisch zum Evora sind. :thumbup:

    Also ich finde das Teil schön...aber ich hab beim konfigurieren irgendwie die Anhängerkupplung nicht gefunden, aber vielleicht war ich auch blind...das Ding ist doch geradezu ideal ,die Elli über die

    Autobahn nach Südtirol zu bringen und dann Spaß zu haben. :cc

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    Immer wenn er in die "hinteren" (2, 4, 6) Gänge schaltet

    sieht das irgendwie verkrampft aus :/


    Ist das sein persönlicher Stil,

    hat er körperliche "Sondermaße",

    oder stimmt der Abstand von Sitz zu Schalthebel nicht?

    Bezeichne mich nicht als Bartträger,
    ich schneide mir nur keine Gesichtsglatze ;-{)}