Öhlins Helper Springs

    • Offizieller Beitrag

    Hängt wahrscheinlich einfach damit zusammen, dass Du im verglich zu mir der driving god bist. Mir vermittelt das weichere Fahrwerk deutlich mehr Sicherheit, weil der Weg in den Grenzbereich etwas länger ist und durch die Wankbewegungen besser spüre, welche Rad gerade welche Last abbekommt. Und auf den immer schlechter werdenden Straßen bin ich eh froh ein schön weiches Fahrwerk zu haben.

  • Driving God bin ich nicht dazu werde ich zu regelmäßig gebügelt. Berichte ich ja auch hier,

    Bei weichen Federn dauert das einferdern länger das stimmt , aber von dem Moment wo die VA eingefordert ist, ist der lasttransfer abgeschlossen, ab spätestens da muss man Gegenlenken in einer Situation die im Übersteuern endet. Bei einer Elise muss das deutlich reagieren klar, aber mit einer doppelt harten Feder braucht man nur normale Reaktionen, kann jeder.

    Klar muss man das mal gezeigt bekommen, aber das ist bei der Elise mit jeder Federrate sinnvoll.

  • Hängt wahrscheinlich einfach damit zusammen, dass Du im verglich zu mir der driving god bist. Mir vermittelt das weichere Fahrwerk deutlich mehr Sicherheit, weil der Weg in den Grenzbereich etwas länger ist und durch die Wankbewegungen besser spüre, welche Rad gerade welche Last abbekommt. Und auf den immer schlechter werdenden Straßen bin ich eh froh ein schön weiches Fahrwerk zu haben.

    Geht nicht nur dir so :)

    So weich wie möglich, so hart wie nötig. Gilt im Rennsport genauso wie auf der Straße. Die Frage ist nur, was definiert das "nötig". Das deckt sich in der Regel nicht zwischen Straße und Rennstrecke, aber gültig ist der Spruch an sich trotzdem.

    Also bei dem was man teilweise hier zu Federn liest werden zum Glück "nur" Federn diskutiert, wenn es jetzt auch noch um Bumpstops und Free Gaps ginge... =O Und dabei ging es bislang noch nicht mal um die Steifigkeit der Helper, der Länge/Blockmaß und Preload in Kombination mit der Hauptfeder :whistling:

  • -Felix-

    ich bin ja immer wissbegierig und nehme auch wissen, was mir einleuchtet an.

    erklär mal bitte zu den federn was denn nun richtig ist. ( wenn du dafür zeit hast )

    und was die helper feder denn für eine aufgabe hat.


    vielen dank im voraus :)

    Stefan

  • Okay das Argument zählt natürlich, dennoch weiß er warum härtere Federn beim Grip helfen und kann das auch begründen.

    Warum ich das nicht schreibe hat mehrere Gründe:

    1. Man kann damit Bücher füllen

    2. Ich verdiene mein Geld damit sowas besser zu wissen als andere

    3. Härtere Federn helfen beim Grip theoretisch nicht. Es kann Fälle geben, wo das der Fall ist, aber der Grund liegt dann darin, dass woanders was falsch läuft (Kinematik oder Aero)

    Kurzfassung: Der Reifen erzielt seinen besten Grip, wenn er möglichst konstante Bedingungen hat (Vertikallast). Da die Hauptfedern und der Reifen selbst in Reihe geschaltete Federn sind (ja, auch ein Reifen ist ein Feder und auch Dämpfer), hat eine härtere Feder zur Folge, dass der Reifen mehr Energieeintrag abbekommt und die Vertikallastschwankungen zunehmen -> weniger Grip

    Wenn die Kinematik total beschissen ist und weiche Federn und damit auch Fahrwerkbewegungen dazu führen, dass Sturz oder Spur total aus dem Ruder laufen, dann kann eine härtere Feder helfen. Aber nur weil sie der schlechten Kinematik entgegenwirkt. Genauso könnte es helfen, einer total unterforderten Achse absichtlich mehr Energieeintrag zu geben, um sie ins Arbeitsfenster zu bekommen. Wenn aber alle ihre Hausaufgaben gemacht haben, nicht notwendig. Dann kommt noch die Aero Komponente dazu, auch hier ist Platform Stabilität ein entgegengesetzer Interessenschwerpunkt. Für die Aero möchte ich gerne so wenig Aufbaubewegung wie möglich. Das steht dann im Konflikt zum mechanischen Grip. Da muss man dann den Balanceakt schaffen.

    Zu den Federn, davon ausgehend man nutzt lineare Federn, dann ist die Federrate weitestgehend konstant. Sie wird also nicht härter, je mehr man sie vorspannt. Außer sie ist so arg vorgespannt und läuft dann im Betrieb auf Block, aber das ist ja dann offensichtlich dass das nicht so sein sollte. Kommt jetzt noch die Helper dazu, dann sind auch das nochmals 2 in Reihe geschaltete Federn. Solange also die Helper nicht auf Block ist (kann je nach Steifigkeit im Stand passieren), ist die resultierende Gesamtsteifigkeit kleiner als die Einzelsteifigkeiten (Siehe Reihenschaltungsgesetz von Federn, ist wie parallelschaltung von elektrischen Widerständen) bis zu dem Punkt, wo die Helpfer auf Block läuft und dann nur noch die Hauptfeder aktiv ist. Man hat also einen Sprung in der Steifigkeit. Die Frage ist halt, wo legt man den Punkt hin? Genau auf K0 Lage, erst beim Einfedern oder beim Ausfedern? Und wie groß fällt der Knick in der Kennlinie aus? Offensichtlich ist ja, je mehr die Helper und Haupt auseinander liegen, desto krasser der Knick. Fragen über Fragen die sich meist nur durch Testen beantworten lassen ;)

  • 3. Härtere Federn helfen beim Grip theoretisch nicht. Es kann Fälle geben, wo das der Fall ist, aber der Grund liegt dann darin, dass woanders was falsch läuft (Kinematik oder Aero)

    Ich kenne natürlich nicht was eine richtige Kinematik macht, aber der Sturz nimmt ab beim Rollen, da bin ich mir bei meinem Auto sicher.

    So sehe ich das zumindest, denn wenn ich das Rollen begrenze mit ner härteren Feder wird der Grip der Elise konstanter.

    Wenn die Kinematik total beschissen ist und weiche Federn und damit auch Fahrwerkbewegungen dazu führen, dass Sturz oder Spur total aus dem Ruder laufen, dann kann eine härtere Feder helfen.

    Total beschissen ist die Kinematik in unserem Fall ja nicht, aber eine zB doppelt so harte Feder hilft das eine oder andere kleine Fehlerchen zu verbessern.

    Was natürlich mein Empfinden ist und das beziehe ich aus der erzielten höheren Haftung, aber kann man genauso unhektisch fahren wie ein weicheres FW - angepasste Achsvermessung vorausgesetzt.

    Danke und gut das du das geschrieben hast!

    Was wir ja hier besprechen liegt ja auf einem Niveau von einem absoluten Beginner, wir lesen hier nichts geheimes.

    Zu der Federkombi:

    An der Stelle wo wir so hart werden , dass wir mit einer 2. weicheren Feder zB ein Traktionsfenster öffnen müssen, sind wir ja bei weitem nicht. Und an der Stelle oder früher wird es dann auch hektisch.

    So am Sonntag wird der DriverGod wieder letzter. ;(  

  • Vinki : wenn das für dich eh alles "absoluter beginner mode" ist, dann frag doch erst gar nicht. und ansonsten kannst du bestimmt beim felix mal entgeltliche nachhilfestunden nehmen und dir manches genauer erklären lassen.

    ob das was bringt, steht auf einem anderen blatt ^^

    "....aber beim Z4 is das......" kann mir das grad gut vorstellen :D:D

  • Wenn Vinki nicht gefragt hätte dann wären wir jetzt alle dümmer oder bist du in der Lage das genau so zu erklären?

    Dumme Fragen gibt es nicht.

    Es wäre nur schön wenn Jan eine neutrale Schriftart benutzen würde, mir brennen die Augen.

  • wenn das für dich eh alles "absoluter beginner mode" ist, dann frag doch erst gar nicht. und ansonsten kannst du bestimmt beim felix mal entgeltliche nachhilfestunden nehmen und dir manches genauer erklären lassen.

    Also ich würde mich freuen mal Nachhilfe zu bekommen!

    Wie gesagt härtere Federn in der Elise fand ich super.

  • Wenn ich das richtig verstanden habe, ist die Helperfeder bei den "einfacheren" Fahrwerken, wie wir sie fahren aber meistens nur eine art Krücke um den Ausfederweg bei den aufgrund ihrer Härte recht kurzen Federn zu gewährleisten, richtig?

    In der Regel hier ja. Das liegt daran, dass die Elise bei den "Sportfahrwerken" eine ungewöhnlich hohe Eigenfrequenz hat, sprich für die Radlast viel zu hohe Federraten. Dementsprechend hat man mit den hohen Federraten viel zu wenig Ausfederweg, daher die Helper.

    Zum Thema harte Federn: Das müsste man dann mal mit Daten belegen. "Harte Federn hatten vom Gefühl her mehr Grip" ist gleichzusetzen mit "Der Sportluftfilter bringt vom Gefühl her 15 PS".