Der Carrera GT

Nunja, also da ich den CGT 2019 gefahren bin, bin ich auch mit dem entsprechenden Respekt an die Sache herangegangen. Demzufolge war das nicht mehr als ein sportliches Fahren auf der Landstraße. Ich kann aber sagen, dass ich beim Einsteigen deutlich höheren Puls hatte, als bei einem 918

Zum einen darf man nicht vergessen, Paul Walker war (wie der arme Sean Edwards) bei seinem tötlichen Unfall Beifahrer! Am Steuer saß ein Bekannter von ihm, durchaus Rundstrecken erfahrener Fahrer. Problematisch waren in dem Falle wohl sehr alte Reifen (ausgehärtet) und natürlich die Fahrweise.

Ich weiß aber auch von 2 anderen Fällen, wo ein CGT beschädigt wurde. Beides waren sehr erfolgreiche Rennfahrer, die von Petrolheads angehimmelt werden und wissen, wie es geht.

Ein anderer Aspekt und wohl der wichtigste sind die Reifen. Man darf nicht vergessen, wie viel Zeit seit dem CGT vergangen ist und was sich in dem Bereich getan hat. Ein schneller Blick in die Nordschleifen Rundenzeiten von 996 GT3 (7:56) bis 991.2 GT3 (7:15 Handgeschaltet!) zeigt, dass das nicht ausschließlich der Zuwachs von 140PS ist (von 360 996.1 GT3 auf 991.2 GT3 mit 500) und ein bisschen bessere Dämpfer und Bremsen. Die Reifenperformance hat sich in den letzten 10 Jahren unglaublich verbessert und dementsprechend sind die Kennung, mit der der CGT entwickelt und ausgeliefert wurde (Michelin N0) gar nicht mehr erhältlich. Steckt man auf einen CGT heute einen neuen Reifen, bekommt man einen N1 oder wahrscheinlich N2 (Stand 918 oder GT2). Dazwischen liegen Welten. Der Kunde, der dem CGT gehört den ich gefahren bin, meinte zu mir der Umstieg wäre Tag und Nacht gewesen. Die neuen Kennungen machten das Auto seiner Aussage nach viel gutmütiger.

Meine Meinung also, die ich über die Jahre so aus verschiedenen Quellen gewonnen habe: Der CGT wie er damals war, war wohl wirklich kein Auto für Fahranfänger. Wenn auch durch Unfälle in unerfahrenen Händen sehr in Misskredit geraten, so gab es auch den ein oder anderen fähigen Fahrer, der mal einen kleinen Ausritt damit hatte. Aber dieses Auto wie es damals war, gibt es so nicht mehr weil es die Reifen nicht mehr gibt. Und mit den Reifen, die der damaligen Kennung entsprechen, würde ich dann heute sowieso nicht mehr fahren weil wahrscheinlich über 10 Jahre alt. Ein heutiger CGT mit neuen Reifen aktueller Kennung sind daher nicht mehr die Zicken, wie die Legende besagt.

Zitat von -Felix-

Nunja, also da ich den CGT 2019 gefahren bin, bin ich auch mit dem entsprechenden Respekt an die Sache herangegangen. Demzufolge war das nicht mehr als ein sportliches Fahren auf der Landstraße. Ich kann aber sagen, dass ich beim Einsteigen deutlich höheren Puls hatte, als bei einem 918

Zum einen darf man nicht vergessen, Paul Walker war (wie der arme Sean Edwards) bei seinem tötlichen Unfall Beifahrer! Am Steuer saß ein Bekannter von ihm, durchaus Rundstrecken erfahrener Fahrer. Problematisch waren in dem Falle wohl sehr alte Reifen (ausgehärtet) und natürlich die Fahrweise.

Ich weiß aber auch von 2 anderen Fällen, wo ein CGT beschädigt wurde. Beides waren sehr erfolgreiche Rennfahrer, die von Petrolheads angehimmelt werden und wissen, wie es geht.

Ein anderer Aspekt und wohl der wichtigste sind die Reifen. Man darf nicht vergessen, wie viel Zeit seit dem CGT vergangen ist und was sich in dem Bereich getan hat. Ein schneller Blick in die Nordschleifen Rundenzeiten von 996 GT3 (7:56) bis 991.2 GT3 (7:15 Handgeschaltet!) zeigt, dass das nicht ausschließlich der Zuwachs von 140PS ist (von 360 996.1 GT3 auf 991.2 GT3 mit 500) und ein bisschen bessere Dämpfer und Bremsen. Die Reifenperformance hat sich in den letzten 10 Jahren unglaublich verbessert und dementsprechend sind die Kennung, mit der der CGT entwickelt und ausgeliefert wurde (Michelin N0) gar nicht mehr erhältlich. Steckt man auf einen CGT heute einen neuen Reifen, bekommt man einen N1 oder wahrscheinlich N2 (Stand 918 oder GT2). Dazwischen liegen Welten. Der Kunde, der dem CGT gehört den ich gefahren bin, meinte zu mir der Umstieg wäre Tag und Nacht gewesen. Die neuen Kennungen machten das Auto seiner Aussage nach viel gutmütiger.

Meine Meinung also, die ich über die Jahre so aus verschiedenen Quellen gewonnen habe: Der CGT wie er damals war, war wohl wirklich kein Auto für Fahranfänger. Wenn auch durch Unfälle in unerfahrenen Händen sehr in Misskredit geraten, so gab es auch den ein oder anderen fähigen Fahrer, der mal einen kleinen Ausritt damit hatte. Aber dieses Auto wie es damals war, gibt es so nicht mehr weil es die Reifen nicht mehr gibt. Und mit den Reifen, die der damaligen Kennung entsprechen, würde ich dann heute sowieso nicht mehr fahren weil wahrscheinlich über 10 Jahre alt. Ein heutiger CGT mit neuen Reifen aktueller Kennung sind daher nicht mehr die Zicken, wie die Legende besagt.

jetzt weiß ich warum der Bekannte immer sehr viele Reifen auf Lager hat und manchmal nach einem WE die Reifen wechselt.

Der redet von etwas völlig anderem: Der Abstimmung eines vor der Serieneinführung stehenden Fahrzeugs auf seinen Einsatzzweck hin. Dies passiert mit einem kleinen eingespielten Team. Da werden einige Dutzend Variablen richtig komponiert. Eine wichtige Arbeit und, wie er richtig anspricht, diffizile Aufgabe angesichts des breiten Spektrums der Anforderungen. Ein Rundstrecken-Rennfahrzeug ist viel viel viel einfacher abzustimmen als ein VW Golf für den millionenfachen Verkauf.

Ich rede von Dingen, die zwei bis fünf Jahre davor geschehen und bei denen hunderte bis tausende Menschen involviert sind. Die Anzahl an Variablen gehen in die Millionen.

Da gibt es keinen Zusammenhang.

Zitat von Vielen Dank

Der redet von etwas völlig anderem: Der Abstimmung eines vor der Serieneinführung stehenden Fahrzeugs auf seinen Einsatzzweck hin. Dies passiert mit einem kleinen eingespielten Team. Da werden einige Dutzend Variablen richtig komponiert. Eine wichtige Arbeit und, wie er richtig anspricht, diffizile Aufgabe angesichts des breiten Spektrums der Anforderungen. Ein Rundstrecken-Rennfahrzeug ist viel viel viel einfacher abzustimmen als ein VW Golf für den millionenfachen Verkauf.

Ich rede von Dingen, die zwei bis fünf Jahre davor geschehen und bei denen hunderte bis tausende Menschen involviert sind. Die Anzahl an Variablen gehen in die Millionen.

Da gibt es keinen Zusammenhang.

echt krass, die haben auch bei der aktuellen Mars Mission auch wenn völlig weit hergeholt mal die Manpower aufgezählt. Da hat es mich gerissen und lag völlig falsch wieviel Menschen da involviert sind.

Bestell den Chablis und ich sag Dir, für welchen Dummfug Deine Steuergelder ausgegeben werden.

Die Panzer-S-Klasse galt ja als das erste Fahrzeug, dessen Entwicklung mehr als eine Milliarde DM gekostet hatte.

Mittlerweile sind wir allein bei den Motoren im Bereich von 1,5 bis 3 Milliarden Euro. Je nachdem, wo man die Rechnung beginnt und wann man aufhört.

Zitat von Vielen Dank

Bestell den Chablis und ich sag Dir, für welchen Dummfug Deine Steuergelder ausgegeben werden.

das was ich gesichert weiß reicht mir. Da reicht theoretisch und praktisch nicht 1x Chablis, da ist ein mittlerer Weinkeller fällig für den nervösen Bürger. Ich bekomme so was immer gerne nüchtern mitgeteilt.

Zitat von -Felix-

Meine Meinung also, die ich über die Jahre so aus verschiedenen Quellen gewonnen habe: Der CGT wie er damals war, war wohl wirklich kein Auto für Fahranfänger. Wenn auch durch Unfälle in unerfahrenen Händen sehr in Misskredit geraten, so gab es auch den ein oder anderen fähigen Fahrer, der mal einen kleinen Ausritt damit hatte. Aber dieses Auto wie es damals war, gibt es so nicht mehr weil es die Reifen nicht mehr gibt. Und mit den Reifen, die der damaligen Kennung entsprechen, würde ich dann heute sowieso nicht mehr fahren weil wahrscheinlich über 10 Jahre alt. Ein heutiger CGT mit neuen Reifen aktueller Kennung sind daher nicht mehr die Zicken, wie die Legende besagt.

Ich hatte auch so ein Erlebnis, nur auf einem sehr, sehr bescheidenen Niveau, es kam damals der Toyo Proxes T1S raus, der erste Reifen der rein auf nasse Bedingungen abgestimmt wurde. Mein XR4i war mit den Fulda Carat nicht einfach im Regen zu bewegen, gerade auf der Nordschleife 1998(???) hatte ich so meine Probleme. Mit dem T1S Reifen haben sich (gefühlt) meine Probleme halbiert! Es war erstaunlich, fahren im Regen mit dem Sierra wurde damit deutlich einfacher.

Der A052 ist auch so erstaunlich weil der so überraschend auch Regen kann und dennoch gut im trockenen ist!

Es scheint gute Zutaten machen nicht nur simple Gerichte besser...

Zitat von Vielen Dank

Mittlerweile sind wir allein bei den Motoren im Bereich von 1,5 bis 3 Milliarden Euro. Je nachdem, wo man die Rechnung beginnt und wann man aufhört.

Was ich mich von außen Frage, warum werden die Motoren mit so vielen Menschen entwickelt?

Liegt das an größer werdenden Umweltanforderungen und immer mehr Länderspezifikationen?

Im Jahr 1970 hat man sich ans Zeichenbrett gestellt, auf Basis von Daumenwerten und Erfahrungen eine Grundauslegung zu Papier gebracht und diesen Motor anschließend getestet. Lima, Wapu, Ölpumpe, Kurbeltrieb, Nockenwellenantrieb, Gehäuse, fertig. Das Ding hatte 40 PS/l Hubraum, vier Gänge, hielt 75 tkm, brauchte 13 Liter auf 100 km, dauernd Wartung und Ölwechsel und war dafür bleischwer.

Heutzutage verschlingt alleine die Berechnung der Verbrennungsvorgänge bei allen Last-, Temperatur- und Drehzahlzuständen zehntausende Arbeitsstunden über Jahre. Machst Du das nicht, ist das Abgas scheiße, der Verbrauch hoch, der Lauf inhomogen, alles bald verschlissen und dazu vibriert's wie Hölle.

Die Anzahl an Aggregaten hat sich vervielfacht. Alle wollen Klima, Servo, schnell warm, unten Leistung, oben Leistung, fünf Liter Vebrauch und so weiter. Die Dinger laufen monatelang auf dem Prüfstand. Das kostet Unsummen. Sie sollen ja auch noch ewig halten.

Das bekommt man nur unter einen Hut, wenn man brutal professionell an die Sache rangeht. Der Druck in der Fahrzeug-Entwicklung ist fast unmenschlich. Das ist in anderen Branchen noch ganz anders.

Den technischen Standard, den wir heute bei den Fahrzeugen erreicht hat, nimmt man gerne einfach als gegeben hin. Im Grunde ist es aber ein Wunder, daß man ein Fahrzeug aus tausenden Einzelteilen auf diesem Stand der Technik für vierstellige Summen neu ab Werk kaufen kann.

Das alles kommt aber halt nicht von ungefähr. Es schimpft sich von daheim auf dem Fernsehsessel leicht auf die deutschen Konzerne und das Niedermachen ist ja gerade richtiggehend en vogue. Zum Teil berechtigt, aber eben oftmals von absolut Ahnungslosen.

Grundsätzlich glaube ich dir das, was du da schreibst. Aber in der Praxis sieht es anscheinend anders aus. Beispiel gefällig:

Downsizing Motoren á la Ford (EcoBoost speziell der ST), Mini R56 S bzw. JCW, VW TSI Motoren: Steuerketten längen sich, Probleme mit Kettenspannern. Das hat bei den ach so vielen Prüfstandsversuchen keiner gemerkt?

Zitat von Vielen Dank

Im Jahr 1970 hat man sich ans Zeichenbrett gestellt, auf Basis von Daumenwerten und Erfahrungen eine Grundauslegung zu Papier gebracht und diesen Motor anschließend getestet. Lima, Wapu, Ölpumpe, Kurbeltrieb, Nockenwellenantrieb, Gehäuse, fertig. Das Ding hatte 40 PS/l Hubraum, vier Gänge, hielt 75 tkm, brauchte 13 Liter auf 100 km, dauernd Wartung und Ölwechsel und war dafür bleischwer.

Heutzutage verschlingt alleine die Berechnung der Verbrennungsvorgänge bei allen Last-, Temperatur- und Drehzahlzuständen zehntausende Arbeitsstunden über Jahre. Machst Du das nicht, ist das Abgas scheiße, der Verbrauch hoch, der Lauf inhomogen, alles bald verschlissen und dazu vibriert's wie Hölle.

Die Anzahl an Aggregaten hat sich vervielfacht. Alle wollen Klima, Servo, schnell warm, unten Leistung, oben Leistung, fünf Liter Vebrauch und so weiter. Die Dinger laufen monatelang auf dem Prüfstand. Das kostet Unsummen. Sie sollen ja auch noch ewig halten.

Das bekommt man nur unter einen Hut, wenn man brutal professionell an die Sache rangeht. Der Druck in der Fahrzeug-Entwicklung ist fast unmenschlich. Das ist in anderen Branchen noch ganz anders.

Den technischen Standard, den wir heute bei den Fahrzeugen erreicht hat, nimmt man gerne einfach als gegeben hin. Im Grunde ist es aber ein Wunder, daß man ein Fahrzeug aus tausenden Einzelteilen auf diesem Stand der Technik für vierstellige Summen neu ab Werk kaufen kann.

Das alles kommt aber halt nicht von ungefähr. Es schimpft sich von daheim auf dem Fernsehsessel leicht auf die deutschen Konzerne und das Niedermachen ist ja gerade richtiggehend en vogue. Zum Teil berechtigt, aber eben oftmals von absolut Ahnungslosen.

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Dazu fällt mir das hier ein:

Fifty years ago, the government decided to clean up car exhaust. It's still at it. | Hagerty Media

Ist zwar lang, aber für Interessierte lohnt es sich das mal zu lesen. Ich zitiere mal, was mir spontan dazu einfiel:

As anyone who has had a check-engine light repeatedly come on because of a loose gas cap can confirm, onboard diagnostics technology did not arrive without problems. Though, says CARB’s Cackette, “I give the automakers huge compliments for what they’ve been able to do to improve the environment. I believe that they and the heavy-duty [truck] guys are the most technically capable organizations that make hardware in the world.”

Doch 😉

Design to spec, also entsprechend so vorgegeben. Und Änderung beim oder des Zulieferers während des Produktionsprozesses.

Da gibt es noch viel mehr Beispiele. Wesentlich krasser waren für mich die zu kleinen Bohrungen im Ölabstreifring der TSI/TFSI-Motoren.

Man könnte es besser bauen. Aber auch die Kunden wollen jeden Pfennig sparen. Außerdem interessiert nur noch der Neuwagenkäufer und da der in den seltensten Fällen sein Auto bis ins Nirvana fährt, muss das Auto in seiner Nutzungszeit möglichst problemlos durchkommen.

Hatte mal nen Fall, da hat der fünfte Sublieferant ein Material geändert, ohne Bescheid zu geben und die Bauteile haben ihre Funktion nicht mehr erfüllt. Hat man aber erst nach Abschluss der Produktion gemerkt. Austausch wäre jeweils Totalschaden auch an fabrikneuen Fahrzeugen gewesen. Drei Tage Krisentreffen, hektoliterweise Kaffee und Plätzchen und die Teile waren gutgeredet.

Allein das so etwas geht ist doch schon unter aller sau was wenn dem Kunden aufgrund dessen der Karren verreckt? dann heißt es vom großen Hersteller erst mal unsagemäße nutzung nix hier mit Garantie. Und schon hat das Teil noch reichlich Geld eingespielt.

So Entscheidungen muss man andauernd treffen. Wenn man es sich einfach macht und immer die Maximallösung wählt, würde es viele schöne Autos garnicht geben. Das finanzielle Risiko für kleine Sonderserien wäre sonst zu hoch.

Im genannten Fall hat man dann argumentiert, daß die Funktion noch ausreichend gut durch die strukturelle Unterstützung der umgebenden Struktur erfüllt wird.

Aber in der Luftfahrt passiert das ganz genauso: Es gibt irgendwo Bauabweichungen und man muss beurteilen, ob das Teil auch so noch verwendbar ist.

Gerade in solchen Situationen merkst Du ja, ob ein Mitarbeiter was taugt oder ob er nur unter Idealbedingungen nach Lehrbuch einen Algorithmus abarbeiten kann.

Zitat von Vielen Dank

Heutzutage verschlingt alleine die Berechnung der Verbrennungsvorgänge bei allen Last-, Temperatur- und Drehzahlzuständen zehntausende Arbeitsstunden über Jahre. Machst Du das nicht, ist das Abgas scheiße, der Verbrauch hoch, der Lauf inhomogen, alles bald verschlissen und dazu vibriert's wie Hölle.

Okay, dass habe ich mir schon so gedacht.

Zitat von -Felix-

Dazu fällt mir das hier ein:

Fifty years ago, the government decided to clean up car exhaust. It's still at it. | Hagerty Media

Das war nicht schön!

Der Smog und der saure Regen brachten ja einen massiven Impakt in die Umwelt.

Da bin ich schon froh dass wir jetzt Low Nox usw. Technologien anbieten.

Zitat von Vielen Dank

So Entscheidungen muss man andauernd treffen. Wenn man es sich einfach macht und immer die Maximallösung wählt, würde es viele schöne Autos garnicht geben. Das finanzielle Risiko für kleine Sonderserien wäre sonst zu hoch.

Im genannten Fall hat man dann argumentiert, daß die Funktion noch ausreichend gut durch die strukturelle Unterstützung der umgebenden Struktur erfüllt wird.

Aber in der Luftfahrt passiert das ganz genauso: Es gibt irgendwo Bauabweichungen und man muss beurteilen, ob das Teil auch so noch verwendbar ist.

Gerade in solchen Situationen merkst Du ja, ob ein Mitarbeiter was taugt oder ob er nur unter Idealbedingungen nach Lehrbuch einen Algorithmus abarbeiten kann.

Das ist nicht nur in der Automobil Industrie oder in der Luftfahrt so.

Du hast immer Teile, die am Rand der zulässigen Toleranz liegen. Am Rand der Toleranz ist halt mit Ausfällen eher zu rechnen.

Wenn du so gut bist, dass du keine Teile Rand der Toleranz lieferst, dann bist du zu gut und somit hast du noch Kosteneinsparpotential.

Plakatives Beispiel Radlager. Bei 200tkm quasi keine Ausfälle im Feld. Lastenheft hat 160tkm.

Indirekte Aufforderung OEM mit xx% Teilepreisreduktion doch die Haltbarkeit anzupassen.

Moin,

Reifen werden überbewertet, die Felgen müssen halten....

Guido