HGF - Thema

Gibt nichts weiter dazu zu sagen. Immer darauf achten erst hoch drehen wenn mind 82° angezeigt werden. Dann passiert idR nichts.

Quote from werki99

Gibt nichts weiter dazu zu sagen. Immer darauf achten erst hoch drehen wenn mind 82° angezeigt werden. Dann passiert idR nichts.

Das versteht sich eigentlich bei jedem Verbrennungsmotor so.

Leider müssen wir uns demnächst umgewöhnen.

Dann heißt es “ wenn der Accu 82 Grad erreicht hat Fuß vom Fahrschalter “.

Quote

Leider müssen wir uns demnächst umgewöhnen.

Dann heißt es “ wenn der Accu 82 Grad erreicht hat Fuß vom Fahrschalter “.

Leider falsch:

Lithium Ionen Akku hat Wohlfühlbereich bei 20°-30°.

Mit modernen Thermal Management (und das haben die meisten aktuellen Elektromobile) im Elektromobil ist es für den Endanwender kein Problem gleich reinzulatschen.

Da stellt sich dann eher das Problem der hohen Drehmomente der Elektromotoren, wenn du gleich voll beim E-Mob reinlatscht...(Traktionsverlust, Reifenverschleiß, ...)

Aber das sagt doch der Harald:

Dann heißt es “ wenn der Accu 82 Grad erreicht hat Fuß vom Fahrschalter “

Quote

Aber das sagt doch der Harald:

Dann heißt es “ wenn der Accu 82 Grad erreicht hat Fuß vom Fahrschalter “

Leider wieder falsch, wenn der Akku > 30° hat, regelt das aktive Thermal Management des Elektro Mobil die Leistung herunter, wenn nicht mehr ausreichend gekühlt werden kann.

Ist bei allen Elektro Autos so, ich muss jetzt die Tesla Fanboys auch enttäuschen, Tesla regelt Akku Leistung auch runter.

Nur der Porsche Taycan hat bis zum heutigen Tage ein hochkomplexes Aktives Thermal Management, der regelte bis jetzt nicht runter.

Auch wenn der Taycan auf Renn Niveau aufn Ring bewegt wurde, blieb das aktive Thermal Management soweit stabil, das keine Akkuleistung reduziert wurde. Dafür hat der Taycan auch 4 Kühlkreisläufe die mit einander über Wärmetauscher verbunden sind, ein Elektro Auto normalerweise verbundene 3 Kühlkreisläufe und ein Verbrenner normalerweise 2 separate Kühlkreisläufe (Motorkühlung und AC), wenn keine Klimaanlage vorhanden, wie bei älteren Autos, nur ein Kühlkreislauf.

Es ging um HGF bei K-Serien Motor.

Doch da ist eigentlich alles gesagt seit MG Rover 2005 das Zepter über den MGR K-Serien Motor abgegeben hat. .

Deutsches MG/ROVER Forum - Index (mg-rover-freunde.de)

"Ist die K-Serie gesund, freut sich der Mensch"

wobei zumindest das Problem der eingedellte Köpfe eher dadurch entsteht, dass man nach längeren Phasen mit hoher Last plötzlich den Motor abstellt oder einfach niedrige Drehzahlen unter 2000 Ulm benutzt. Der Kühlwasserfluss reduziert sich dramatisch und es kommt zuerst im Bereich der Kopfdichtung auf der Auslassseite zu Überhitzung und damit Verlust der Härtung der gehärteten Alulegierung (LM25). Das Problem wird's umso schwerwiegender, je mehr Leistung der Motor hat.

Der schmale Dichtungsring drückt sich dann in den Kopf und es wird undicht.

Die neueren Dichtungen mit flachen Dichtflächen haben das weitgehend entschärft. Sie drücken weniger.

Dennoch kann es zwischen den Zylindern zu zu hohen Temperaturen an der Gummierung der ZDK kommen und dadurch zu einem Leck. Dies ist aber durch Dichtungstausch ohne Folgeschäden behebbar, wenn es vor massiver Überhitzung des Motors getauscht wird. Bleibt man auf dem Stempel, bis Flammen aus dem Auspuff kommen, hilft das auch aber nicht mehr.

Montiert man noch eine ordentliche elektrische Wasserpumpe sollte sich auch diese Ursache der HGF erledigt haben.

Die mir bekannten Ursachen und Lösungen:

1. Linerüberstände waren ungleich oder schief -> HGF. Kann man anpassen und gut ist.

2. Porosität im Gut des Kopfes führte zu Undichtigkeiten -> schmierendes Planen, shim oder breite Dichtfläche verhindern die Unrichtigkeit durch diesen sehr kleinen Defekte (zu sehen als ganz kleine Dellen auf der Dichtkante).

3. Bewegung des Kopfes und des Blockes unter hohen Lasten belasteten die ZKD. -> MLS ist flexibler, steifere oil rail versteift den Block und die Stahlhülsen statt Plastik zur Kopfausrichtung lösen das.

4. Überhitzung im Kopf im Auslassbereich. -> EWP, kleine seit VVC160 in Serie, heute eher was großes hier eine EWP80 von CraigDavis. Verbeiterung der Kühlwasserkanäle näher an die Dichtkante im Auslasskanal. Roger Fabry macht dies. Es reduziert die Temperatur im Metall vom Kritischen Bereich, in dem es das Wasser näher ranbringt.

5. Bei richtig viel Bums können die Liner reißen. Hier hilft neben gutem Mapping Liner von Westwood in UK aus modularer Grauguß. Diese sind wesentlich fester als die originalen aus lamellaren Grauguß.

Ich würde auch eine zusätzliche Versteifung des Zylinderblocks dadurch erwarten.

Dumm ist nur, dass im Land der aufgehenden Sonne jemand auf die Idee gekommen ist, einem großen Distributor von Roverteilen chinesische Fälschungen einer chinesischen Dichtung unterzujubeln.

Bei diesen löst sich die Gummierung ab. Die haben teils nach Minuten schon geleckt.

Bei den originalen SAIC-Dichtungen ist die Gummierung so gut, dass Leute die Dichtung schon mehrfach wiederverwendet (war einer in den USA, wo man schlecht Roverteile bekommt) haben ohne Probleme.

Ich selber hatte die ja auch schon 2-3x demontiert aus Gründen der Kolbenbearbeitung oder Verdichtungsanpassung und die Gummierung war jeweils noch perfekt.

Man kann die Dichflächen auch vor dem Planen komprimieren. Dave Andrews macht das schon länger. Hierzu wird mit einem runden Werkzeug und Hammer die Zone des Feuerrings quasi kalt geschmiedet . Die Poren gehen so zu. Dann wird geplant.

Zylinderkopfdichtung K-Serie Motor – MG-Wiki (britische-klassiker.de)

Hier steht alles zu HGF K-Serie und vieles mehr Wissenswertes zur K-Serie.

Rover K-Serie Beschreibung / Probleme – MG-Wiki (britische-klassiker.de)

Peter (Xpower) vom MGR Forum sei Dank

Bei mir steht auch der Wechsel der ZKD an, ich habe auch schon alle Teile bestellt, aber bei der Ölschiene bin ich mir nicht ganz sicher, vielleicht kann mir einer von euch da mehr dazu sagen.

Ich habe die Ölschiene LCN000140L bestellt und bei der gelieferten steht nur LCN000140 (ohne "L")

Ich finde jetzt im Internet nicht wirklich einen Unterschied , gibt es da einen ?

Erkennst du daran das die neue Ölschiene breite Stege hat (breiter als die Schrauben) Die alte hat ganz schmale Stege die von Schraubloch zu Schraubloch gehen.

neu:

Ölschiene

alt:

Ölschiene-MGRRJ LCN100230GEBR WIENEU

"L" Teile sind Nachfertigungen oder Ersatz für die Originalteile.

Die neue Ölschiene ist wesentlich massiver als die alte und soll den Block steifer machen.

alt:

neu:

o.k. super, dann bin ich ja beruhigt und kann die einbauen, vielen Dank.

Hi,

nochmal eine Frage an die Spezialisten zur Kopfdichtung.

Ich habe jetzt den Dichtungssatz (VICTOR REINZ 02-34835-04) die Schrauben (VICTOR REINZ 14-32100-01) und die neue Ölschiene (LCN000140).

Wo bekomme ich denn die Anzugsdrehmomente für die neue Dichtung / Schrauben her ? Ich finde da nix sinnvolles.

Bei den alten steht ja 20 NM und dann 2 x 180 grad (also ges. 360 Grad)

Hier habe ich was gefunden, aber da steht 20 NM 180 Grad und 135 Grad ! das wäre dann ja weniger (ges. 315 Grad) und nicht fester !?

Grüße

Tom

Die "neueren" Schrauben sind 10.9 statt 9.8 - mag also durchaus sein, dass es genauso fest oder sogar noch fester ist, wenn die Bolzen sich weniger dehnen.

die hat man aber nur als Teil des X-parts kit bekommen. Die Qualität war auch wechselhaft.

Die Payen long bolts sind auch in 10.9 und werden trotzdem mit 20Nm und 4x 90° angezogen.

Sie strecken sich dabei aber kaum, so dass man sie sehr oft wiederverwenden kann. Ich hatte die oft raus.

Man sieht das daran, dass in dem stress -strain Diagram die Kurve kaum abflacht im Vergleich zu der OE Schraube.

https://gallery.seloc.tv/albums/userpics/22006/Payen_longbolts.jpg

Kann mir jemand sagen welche Festigkeitsklasse dann die Schrauben von Reinz sind, ich finde leider nichts, nur die Angabe dass sie der OE-Nummer WAN2293L entsprechen.

Und noch eine Frage bezüglich des Buchsenüberstandes, ich habe Werte von min. 0,1 bis min. 0,2 mm gefunden, das Problem, ich habe unter 0,1 mm also zu wenig, kann man das reparieren, wenn ja wie ?

da gibt es Shims bei Eliseparts. Die kommen unter den Rand der Laufbüchse. Nennt sich dort K Serie liner shims

ein wenig selber suchen schadet niemand

Und ich habs ja schon einfach gemacht

Ja, aber was vielleicht auch noch gesagt werden sollte ist, das der Motor für den Einbau komplett auseinander genommen werden muß. Das ist dann im eingebautem Zustand nicht mehr zu empfehlen. Wenn du das tatsächlich vorhast kannst du dich ja bei mir melden, ich hätte da diverses Werkzeug für. Da brauchst du dann auch noch diverse andere Sachen, nicht nur die Shims.

Vielen Dank für eure Antworten.

Ich hab schon gesucht, aber leider nichts gefunden, ich finde z.B. auch keine Reparaturanleitung für die Buchsen, die sind ja eingeklebt, zumindest habe ich das irgendwo mal gelesen.

AlexB: vielen Dank für das Angebot

Grüße

Tom

Naja, kurzversion, du zerlegst den Motor komplett, ziehst die Buchsen aus dem Block und klebst sie mit den Shims wieder neu ein mit Hylomar Blue. Als Anleitung gibt es ja die hervorragende Übersetzung vom Werkstatthandbuch von Skizzy im Downloadbereich. Da steht alles drin was du brauchst.

Die Kurbelwelle würde ich montiert lassen. Die muss zu dieser Aktion nicht raus. Wasser und Öl raus. Ölwanne runter, Kopf runter. Dann die Pleuelschrauben auf machen, die Buchsen mit den Kolben oben raus ziehen, Dabei aufpassen, dass die Pleuellager exakt in gleicher Lage später wieder eingebaut werden. Natürlich die Laufbuchsen exakt am gleichen Platz in gleicher Lage wieder einbauen. Kolben in den Laufbuchsen lassen. Kolben bei der Aktion nicht verdrehen. Auslassseite muss auch Auslassseite bleiben.

Kurbelwelle lässt sich nur sehr schwer drehen, wenn der Motor nicht mit dem Kopf verschraubt ist

Leg das Skizzy-Handbuch der S2 daneben. Der Motor ist ja (fast) gleich