• Das hört sich doch nach Spaß an. Sei tapfer. Ich weiß es ist schwer....sehr schwer. Hatte ich bei meinem M3 auch. 5000 km einfahren. Horror.

    Aber habe unglaubliche Vorfreude. Ab 4500 u/min geht der Spaß erst richtig los. Schwer zu erklären aber Du wirst es mir bestätigen. Es wird dich anschreien 😬😎

    Wieviel km muss Du denn einfahren?

    Fotos kommen noch von den Gurten. War bisher nicht mehr am Auto.

  • Händler meinte minimum 1.500 km maximal 2.500 km.

    In den Service Notes steht einfahren von Motor, Getriebe und Bremsen 1.000 km mit wechselnder Drehzahl in allen Gängen und nicht

    mehr wie 4.000 Umdrehungen dauerhaft, sowie hartes Bremsen vermeiden.

    Also noch 1440 km bis zum ersten Service.

  • Es gibt sicherlich mehrere Sichtweisen und Meinungen über das richtige Einfahren eines neuen Wagens.

    Ich glaube man sollte es nicht übertreiben, wie mit allem im Leben.

    Auch wenn der Wagen jemandem „Schätzchen“ ist (manchmal im wahrsten Sinne) sollte man nicht vergessen, das es „nur“ ein Auto ist.

    Wenn ich 5000 km einfahren lese, zweifle ich schon etwas an der Sinnhaftigkeit.

    Ich persönlich finde 1000-1500 km moderates belasten des Motors für moderne Motoren ist völlig ausreichend.

    Wenn der Motor danach immer extrem belastet wird macht dass am Verschleiß wohl auch keinen Unterschied mehr.

    Die Haltbarkeit bestimmt sich wohl mehr nach der Pflege und dem sorgsamen Umgang über die ganze Lebensdauer als über das Einfahren.

    Bis 800 km habe ich auch nur bis 4000 gedreht, dann aber immer mals kurz bis 5000-6000.

    ab 1200 km fahrt frei!

    Wer zu zögerlich einfährt bekommt vielleicht auch einen charakterlich müden Motor als belohnung.

  • So ähnlich ist es auch in den Notes beschrieben.

  • Das zweifel ich auch an. Bei meinem M3 war es so von BMW vorgegeben. In der Zeit 2 Wartungen mit auslesen der Einfahrphase. Wenn ich mich nicht daran gehalten hätte wäre es mit der Garantie ein riesen Problem gewesen. Also musste ich das durchziehen.

  • Gestern habe ich meine 410er zugelassen und bin direkt die ersten 400km durch den Rheingau gefahren. Was das einfahren angeht bin ich eindeutig ein Vertreter des Mottos „müdes Einfahren macht müden Motor“. Ich achte aktuell noch darauf, dass ich den Motor möglichst nicht über 4.000 drehe, kann in Einzelfällen aber auch mal kurz vorkommen. 5.000 erreiche ich dabei aber nicht. Dabei gebe ich eine Gasstellung von teilw. 70-80%. Nur die ersten 100km gehts extrem Piano, danach wie beschrieben. Ab 1.000km werde ich teilw. Gasstellung 100% geben und bis 5.500-6.000 drehen. Ab 1.800 nahezu Normalbetrieb ohne Dauervollgas (wenn da wirklich nen Einlauföl drinnen ist, wird das zu heiß und somit zu dünn). Bei 2.000km gibts die Einfahrinsoektion und danach wird ganz normal gefahren - artgerechte Haltung!

    Hab mich im Motorradbereich mal intensiv mit dem Einfahren auseinander gesetzt. Hier konnte man ganz klar einen Zusammenhang zwischen zögerlich eingefahrenen Motoren und schlechter Leistungsabgabe auf dem Prüfstand direkt nach dem Einfahren feststellen. Am meisten Leistungen gaben die Motoren ab, die 500km ruhig eingefahren und danach auf der Rennstrecke gefahren wurden.

    Deshalb: ja, ich vermeide Höchstdrehzahlen und Vollgas. Habe aber auch jetzt schon Spaß beim fahren und fühle mich wohl dabei. Der Sound, durch den nachgerüsteten Schalter für die Klappe, ist übrigens brutal. Bin die ganze Zeit offen gefahren und habe mich teils fast geschämt, gerade beim Runterschalten mit Zwischengas :thumbup: Besonders geil ist dabei wie sich der Sound ab ca. 3.200 U/Min noch mal verändert, klingt mega zornig 8o

  • Habe aber auch jetzt schon Spaß beim fahren und fühle mich wohl dabei. Der Sound, durch den nachgerüsteten Schalter für die Klappe, ist übrigens brutal. Bin die ganze Zeit offen gefahren und habe mich teils fast geschämt, gerade beim Runterschalten mit Zwischengas :thumbup: Besonders geil ist dabei wie sich der Sound ab ca. 3.200 U/Min noch mal verändert, klingt mega zornig 8o

    So solls sein. Ich schäme mich stellenweise auch was das Teil da bei offener Klappe alles von sich lässt.

  • So solls sein. Ich schäme mich stellenweise auch was das Teil da bei offener Klappe alles von sich lässt.

    Bei einer kurzen Autobahnfahrt ist nen MX5 Fahrer wie besessen im Kreis um mich gefahren und hat die ganze Zeit gejubelt, Daumen hoch und versucht mich anzufeuern. Der hat sich nicht mehr im Griff gehabt.. :D Alles nur weil er sich über die Exige gefreut hat und ich beim runterschalten in die Baustelle zweimal Zwischengas geben "musste". 8)

  • Diese Aussage wundert mich nun doch schon ein wenig..

    Der HARROP HTV-1320 Kompressor wurde doch nur bei der 350/380er Serie verbaut.

    Ab dem EVORA 400 bzw. bei der EXIGE ab der 410er wurde dieser eigentlich gegen ein Teil von EDELBROCK ausgetauscht..

    mit integriertem Luft/Wasser-Ladeluftkühler.

    Dieser schafft ja auch deutlich mehr Luft rein als noch der "ältere" Harrop (1,74 l/rpm zu 1,32 l/rpm) und sorgt so u.a. für die Mehrleistung..

    Das ist ja auch das Schöne an der neuen 390 Sport Final Edition. Sie basiert schon auf der 410 - nur mit reduzierter Leistung und eben nicht auf der 350.

    Das macht sie als neues "Basismodell" sehr interessant. Technisch schon die Mittelklasse aber zum alten Einstiegstarif :thumbup:

  • zum Einfahren

    immer schön brav sein beim Einfahren und unter 4000rpm bleiben

    denn bei der ersten Inspektion bei 1500km werden die Daten ausgelesen und höhere gefahrene Drehzahlen können

    im Zweifelsfall bei Garantieansprüchen gegen den Kunden verwendet werden.

  • Das ist ja auch das Schöne an der neuen 390 Sport Final Edition. Sie basiert schon auf der 410 - nur mit reduzierter Leistung und eben nicht auf der 350.

    sehe ich auch so - perfektes Preis-Leistungsverhältnis, besonders wenn man bei vorwiegend Landstraßeneinsatz auf Getriebeölkühler und verstellbares Nitron verzichten kann

    "Geraden sind für schnelle Autos, Kurven für schnelle Fahrer"

  • Ja, den anderen Lader hat sie ja schon :-). Nur die Frage des Getriebe bleibt da, bis wieviel Leistung ist das gut. Es gibt zwar bald ein Doppelkupplungsgetriebe (modifiziert von VW) von Komotec, aber ich vermute 2xK dafür.

    Wenn das Innenleben des Motors nicht anders ist sind bei 460 die Kolben, Pleuel, Ringe und Lagerschalen laut Toyota an dem Punkt, wo man über was stärkeres nachdenken sollte je nach artgerechter Haltung.

  • So solls sein. Ich schäme mich stellenweise auch was das Teil da bei offener Klappe alles von sich lässt.

    Wenn das Innenleben des Motors nicht anders ist sind bei 460 die Kolben, Pleuel, Ringe und Lagerschalen laut Toyota an dem Punkt, wo man über was stärkeres nachdenken sollte je nach artgerechter Haltung.

    Das kannst du ja mit denen besprechen ob dass bei Deinem Fahrprofil okay ist oder ob du zu sowas greifst:

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  • Ne in der Tat Toyota, kein Tipper. Verwandschaft arbeitet da, die ist verkaufsneutral was das angeht :-). Komotec sagt aber so etwas ähnliches, aber die wollen/müssen ja auch verkaufen, daher die Rückfrage bei jemanden der keinen Vorteil/Nachteil daran hat.

    Toyota hat aber mit dem Grundmotor ohne Kompressor gut Erfahrungen, nur ausgemustert wegen dem Benzinverbrauch und CO2. Passt auch nicht mehr zu deren Strategie

  • Das kannst du ja mit denen besprechen ob dass bei Deinem Fahrprofil okay ist oder ob du zu sowas greifst:

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    Was er in dem Video über die Kolben und dem Kolbensteg sagt ist nicht selten. Die Stege sind zu dünn und irgendwann brechen diese weg. Ob nun bei 475 oder erst bei 500 kann man sicherlich nicht genau sagen. Wenn es passiert dann prost mahlzeit.

  • Ja genau das, die Motorrevision dahinter wird kein Spaß finanziell.

    Komotec stimmt die Dinge zwar gut ab, aber dem Standardmaterial sind Grenzen gesetzt, dafür war der Motor ursprünglich nicht konzipiert. Ist mit den Komotec plug&play Lösungen alles recht smooth, aber wenn man in die PS Regionen kommt sollte man sich dessen bewusst sein. Die Preisdifferenz zu EX500 kommt auch von den Kolben und Pleueln, wobei man dann auch noch über die Lagerschalen, Ventilfedern und co nachdenken sollte.

    Sieht man an Winnies gut, der hat Kolben und Co bei der 460er Version schon neu, da der Motor nach 30TKM einen Schaden hatte mit dem 460er Kit drauf (nicht die ganze Zeit, war ja erst das 390, 430 etc montiert).

    Der Hinweis hier nur dahingehend, dass der Sprung zu EX475 einfach ist aber solche Dingen wie Kolben, und das Getriebe, dadurch sehr stark in Anspruch genommen werden und Schäden übelst teuer werden. Natürlich soll man Spaß mit der Kiste haben :)

  • Dass bei einem Entwicklungsträger, der zu 80% auf dem Prüfstand und der Rennstrecke lief, ein Motor deutlich früher hopps geht, überrascht mich nicht. Der lief sicher zeitweise zu mager, zu fett, klopfend,...

    Das sollte das fertige Produkt dann möglichst nicht mehr.

    Ich mache mir keine Illusionen. Mit EX460 sollte man auch bei 50tkm nicht überrascht sein, wenn teure Schäden kommen. Der Motor kommt von 280PS, das heißt +64%.

  • 2 oder 3 Stück bei den 460er zumindest offiziell, so viele gibt es davon nicht (200 oder 250 weltweit).

    Aber du sprichst genau den Punkt an, der Sprung über die Serienleistung ist sehr hoch ohne die Teile zu modifizieren, die halt sehr teuer und aufwendig sind und wo die Arbeitsstunden richtig ins Geld gehen (wenn man bei Komotec schaut zum Beispiel was der Einbau der Kolben und Pleuel in einen angelieferten Block kostet - 2700 EUR kosten die Teile einzeln - https://www.komo-tec.com/de/lotus-exige…fe-toyota?c=545). Und wenn da ein richtiger Schaden ist dann ist es damit alleine nicht getan, da ist mehr platt und Späne im ganzen System.

    Bei der Sport 390 oder der 420er ist der Kompressor und paar Teile zwar anders, aber das "Innenleben" auch immer noch identisch.

    • Offizieller Beitrag

    ...Ein Porsche Turbo bringt es auf mehr als 170 PS/L. Ein Golf R auf 155, ein A45AMG auf 210 PS/L....

    Könnte es sein das Du da Birnen mit Äpfeln vergleichst ?

    Die angeführten Motoren sind schon von Beginn an konstruktiv auf diese Leistung ausgelegt worden. Blocksteifigkeit etc...

    Dies ist beim Lotus Motor nicht der Fall. Das soll nicht heißen das der Motor schlecht ist. Aber in der Planung waren da sicherlich nicht 450+ VORGESEHEN

  • Könnte es sein das Du da Birnen mit Äpfeln vergleichst ?

    Die angeführten Motoren sind schon von Beginn an konstruktiv auf diese Leistung ausgelegt worden. Blocksteifigkeit etc...

    Dies is beim Lotus Motor nicht der Fall. Das soll nicht heißen das der Motor schlecht ist. Aber ind er Planung waren da sicherlich nicht 450+ VORGESEHEN

    Genau das ist es. Die o.g. sind dafür ausgelegt da Massenproduktion vom Hersteller. Jedes Leistungs-KIT für Lotus ist halt nicht bei der Entwicklung des Motors bedacht und so entwickelt. Tuning halt. Und die meisten Serienkolben und ggfs. Pleuel Lager etc sind spätestens bei 150 PS am Ende und die Aufladung durch den Kompressor war ursprünglich ja auch nicht vorgesehen. Und bei einem Schaden spielen ja viele Kriterien eine Rolle. Zündung, Lamda, Temperaturen, Druck des Kompressors, Zündkerzen usw. usw