Wenn Du einen tatsächlichen Experten suchst,
Firma Rudolf Engineering in Lemgo.
Kann alles/ weiß alles.
Schöne Grüße, Mark
Zum Tuning kann man sagen, dass der serienmäßige Motor (mit Fallstromzylinderkopf) nicht besonders viel Potenzial besitzt. Ich kenne jemanden aus Italien, der den Motor rennmäßig fertig gemacht und dabei alle Register gezogen hat: Weber Doppelvergaser, Ansaugbrücke Spezialanfertigung, Fächerkrümmer, Zylinderkopf komplett bearbeitet mit großen Kanälen, große Ventile, elektronische Zündung, Rennsport-Nockenwelle, Schmiedekolben, Rennpleuel, Alu-Schwungrad, erleichterte Kurbelwelle etc...
Das enttäuschende Ergebnis waren 123 PS. Sprich: mit moderatem Aufwand kommt man wahrscheinlich von 78 auf knappe 100 PS. Bin nicht sicher, ob sich das für jeden Geschmack lohnt. Viele Europa-Besitzer haben deswegen direkt einen anderen R16 Motor eingebaut. Da bieten sich die vom TS oder TX an. Der Einbau ist annähernd plug & play. Aus so einem R16 TS Motor (ebenfalls Basis für den Motor der Alpne A110 1600S) bekommt man easy 120 - 130 PS. Das macht auf der Straße schon Freude, ist aber natürlich nichts für Leute mit Originalitätsfetisch.
Ich hab den TS-Motor gerade rennfertig überholt und mit 162 PS gemessen. Dabei habe ich Teile bei folgenden Händlern bezogen:
Teile aus Deutschland: Simon Automobiltechnik
Teile aus Frankreich: Mecaparts
Hallo Enrico,
wenn dein Vergaser nicht auf der gleichen Seite ist wie der Auspuff, ist ein Querstromkopf. Original oder nicht, schwer zu sagen...(eher nicht)
Prüf mal was in deinem Schein bei Hubraum eingetragen ist.
Aber...
Auf der Seite des Auspuffs in Höhe des 1-Zylinders sollte eine Alu-Plakette sein, die obere Nummer gibt an was für ein Motor es ist, die unter die Seriennummer.
z.B.
647 1470ccm,
807 und 821 1565 ccm, Querstromkopf
843 1647ccm wird als TX Motor bezeichnet, Querstromkopf
Nach meiner Recherche, Nachfrage, etc. kosten 120-130 bei einem Motorenbauer 7,5-10k€
Aus einem TX Motor, hat original von Renault mit Weber Registervergaser 93 bis 95 PS, bekommt man locker 100 PS mit kleinem Aufwand.
Leider ist aus der Alpine-Szene kaum was zu erfahren, sind alles keine Schrauber.
In meinem Auto ist der Originalmotor 647 mit 1470ccm und Solexregistervergsaer verbaut. Für Bergrennen und Rennstrecke eher ungeeignet....
Die angegebene 78PS sind eher sehr sehr optimistisch.
Ich habe meinen Europa seit 2,5 Jahren der Motor hat ca. 25.000km seit der letzten Revision und läuft perfekt. Bin im letzten Jahr 3000km Rallye gefahren ohne ein einziges Problem... Aber wie gesagt "eine Bergziege" ist es nicht.
Gruß aus Baden Heinz
Die 123PS für den "kleinen" non-crossflow Motor finde ich nicht so enttäuschend.
Klar, betrachtet man den Aufwand, mag das auf den ersten Blick enttäuschend sein...aber betrachtet man die Motorkonstruktion ist es nicht schlecht
Der 1600cc TS Motor hat 83PS Serie...auch hier ist eine Steigerung auf "echte" 120-130PS schon ne Ansage:
Verdichtung erhöhen, andere Nocke, Strömungsoptimierter Kopf (Kanäle), größere Ventile, Kurbeltrieb auswiegen, Ansaugseitig Doppelvergaser, Auspuffseitig Fächerkrümmer., Steuerzeiten optimieren, evtl. Hubraumerweiterung, Schwundgrad erleichtern.
Und wenn nicht alles perfekt abgestimmt und eingestellt ist, hast am Ende dann doch nur 105-110PS .
Das Ganze auf jeden Fall verbunden mit einem nach oben verlagerten Drehzahl Niveau.
Kosten: zwischen 5 und 10k
Ich würde nur auf ne Hubraumerweiterung mit Verdichtungserhöhung gehen...damit bekommt man Drehmoment hin...und dies ist im Alltagsbetrieb wichtiger als jedes PS.
Als nachfolgenden Schritt, wenn der Motor dann mal läuft kann man immer noch ne Doppelvergaser-Anlage dranbauen. Sollten dann so um die 100PS ergeben...gesunde und drehmomentstarke...kosten überschaubar
In den Unterlagen des Vorbesitzers von meinem Auto gab es ein Diagramm von Viktor Günther aus Köln, laut dem mal ein 1647 cm³ Motor mit 134 PS verbaut war. Den Drehmoment-Wert weiß ich nicht aus dem Kopf, aber soviel, dass an der Verdichtung nichts verändert war. Es waren wohl 45er Weber, Fächerkrümmer, große Kanäle und große Ventile verbaut. Auf hohe Drehzahlen war der Motor nicht ausgelegt. Es waren Serien-Pleuel verbaut, die oberhalb von 6500 Umdrehungen stark abrissgefährdet sind.
Ob die Nockenwelle standardmäßig war, weiß ich nicht. Muss ich mal in den alten Notizen nachsehen. Aber das waren ja ca. 80 PS pro Liter. Das wären bei 1565 cm³ dann ca. 125 PS. Wenn ich die Kosten für die Zylinderkopf-Bearbeitung schätzen müsste, würde ich ca. 2500 € veranschlagen. Außerdem kosten Auspuff und Vergaser noch Geld, aber damit hätte man schon Freude.
Der Aufbau des Motors ist simpel und man kann man sehr gut selbst Hand anlegen, wenn man ein bisschen Erfahrung hat. Dadurch kann man sehr viel Geld einsparen. Werkstatt-Handbücher gibt es im Netz kostenlos herunterzuladen. Mit einer Garage und einem Motorständer für ca. 100€ kann der Spaß beginnen. Ich habe es auch nicht anders gemacht.
bei 134PS war doch einiges mehr gemacht.......und es kommt auch immer aufn prüfstand an...Schleppleistung etc....es wird nirgend soviel gemauschelt wie mit leistungsprüfstands-protokollen.
In England wird auch immer beim Caterahm oder anderen Seven beim alten Stösselstangen Ford Kent Motor (ebenfalls crossflow, aber mit Brennräumen im Kolbenboden) oft von 135PS schwadroniert...lässt man die Autos dann mal nachträglich hier in D aufn Prüfstand kommt zwischen 105 und 120PS raus.
Der Serienmotor hat dort mit 1600cc auch ~85PS.....und mit Nocke, höher verdichteten Kolben, bearbeiten Kanälen, etwas Hubraumerweiterung, etwas größeren ventilen und 40er Doeppelvergaser, Fächer, Erleichtertem Schwungrad kommt man leider eben oftmals nur auf die besagten 105-120PS
Würde auch beim Lotus Twincam , der ja ebenfalls auf dem Ford Kent Motro basiert, zweifeln ob die Original PS Angaben stimmen.
Ich hab den TS-Motor gerade rennfertig überholt und mit 162 PS gemessen. Dabei habe ich Teile bei folgenden Händlern bezogen:
Teile aus Deutschland: Simon AutomobiltechnikTeile aus Frankreich: Mecaparts
Wie bereits geschrieben, würde ich gerne meinem TX Motor mehr Leistung verpassen. Ist mittlerweile komplett zerlegt und "wartet" auf den Zusammenbau.
Könntest Du uns paar mehr Details zum Umbau verraten?
Hast Du:
"HC" Kolben von Mecaparts eingebaut? Kopf bearbeitet?
Ventile vergrößert = SX Ventile auch von Mecaparts eingebaut. Alternativen?
293 Nockenwelle von catcams.com
Ich hatte die Idee die Wössner Kolben zu nehmen (Kopf muss bearbeitet werden). Erfahrungen?
Würde mich echt freuen, wenn Du uns ein paar Details verrätst.
Gruß Heinz
Alles anzeigenWie bereits geschrieben, würde ich gerne meinem TX Motor mehr Leistung verpassen. Ist mittlerweile komplett zerlegt und "wartet" auf den Zusammenbau.
Könntest Du uns paar mehr Details zum Umbau verraten?
Hast Du:
"HC" Kolben von Mecaparts eingebaut? Kopf bearbeitet?
Ventile vergrößert = SX Ventile auch von Mecaparts eingebaut. Alternativen?
293 Nockenwelle von catcams.com
Ich hatte die Idee die Wössner Kolben zu nehmen (Kopf muss bearbeitet werden). Erfahrungen?
Würde mich echt freuen, wenn Du uns ein paar Details verrätst.
Gruß Heinz
Hallo Heinz,
ich habe Schmiedekolben für erhöhte Kompression mit einer großen "Kuppel" , die ventilseitlig Abschrägungen, aber keine Ventiltaschen im eigentlichen Sinne aufweist. Der Hersteller wurde leider seinerzeit vom Händler unkenntlich gemacht. Um die Kompression von 11,5:1 zu erreichen, musste der serienmäßige R16 TS Zylinderkopf massivst bearbeitet werden. Die Quetschkante im Brennraum wurde komplett beseitigt. Er ist annähernd halbkugelförmig. Für den Straßeneinsatz würde ich diese Modifikation nicht empfehlen. Man muss höllisch aufpassen, Klopfen des Motors zu vermeiden. Selbst mit ROZ 102 Benzin ist 11,5 die absolute Obergrenze. Ich würde für die Straße nicht über 10,25 gehen. Das ist der Wert, den die Alpine A110 1600S im Straßenbetrieb hatte und sollte deswegen der perfekte Maßstab sein.
Woher die Ventile stammen, kann ich nicht mehr nachvollziehen. Die meisten Teile des Motors wurden 2011 bzw. 2013 beschafft und ich finde die Unterlagen dazu nicht mehr. In diesem Jahr habe ich - wie gesagt - nur eine Revision (neue Lager, Dichtungen, etc.) durchgeführt. Die Durchmesser der Ventile sind Ø42 mm (Einlass) und Ø35 mm (Auslass). Die Nockenwelle stammt von Catcams mit 310°. Die Welle bringt über ein breites Drehzahlband hohes Drehmoment und ist damit hervorragend für den Renneinsatz mit meinem langen 5 Gang Getriebe geeignet. Für die Straße kann ich hiervon allerdings nur eindringlich abraten. Teillast mag diese Nockenwelle überhaupt nicht leiden. So weit ich weiß, ist sie auch für die Straße nicht freigegeben. Deswegen ist die 293 Grad Welle mit Sicherheit die bessere Wahl. Du solltest dich auch noch informieren, ob die Schrägverzahnung der Nockenwelle und Verteilerwelle ggf. gehärtet werden müssen. Das erhöhte Drehmoment führte bei meinen Serienteilen (bevor die Catcams Welle kam) damals zu Zahnausfall.
Liebe Grüße
Stefan
10,25 Verdichtung hat der Renault 16TX Motor ja serienmässig.....also könnte man den Kolbentechnisch ja belassen....evtl. am Kopf noch 1-2 millimeter planen (vorbehaltlich der wurde in der Vergangenheit nicht schon mehrfach geplant)
Dass der TX dieselbe Verdichtung hat wie die Alpine 1600S, ist mir neu. Laut mehreren verschiedener Quellen im Netz soll die serenmäßige Verdichtung bei 9,25:1 liegen. Deswegen wäre 10,25 meiner Meinung nach durchaus eine beachtliche Steigerung.
Ich hab mal in meinen alten Unterlagen nachgesehen. Der TX Motor, der bis 2010 in meinem Auto mit Straßenzulassung eingebaut war, wurde mit 134 PS bei 6770 UPM gemessen. Vmax lag bei 221 km/h. Das Drehmoment kann man vom Diagramm leider nicht ablesen, aber die Kombination von Drehzahl und Leistung lässt ein Drehmoment von 142 Nm bei 6770 berechnen. Da die Drehmoment-Spitze stets bei niedrigerer Drehzahl gemessen wird als die Leistungsspitze, schätze ich, dass das maximale Drehmoment des TX bei 150 bis 160 Nm lag.
Hallo Stefan,
danke für die detaillierte Ausführung.
Habe mal den Brennraum im Kopf "ausgelitert" und komme mit einer "Annahme Kopfdichtung eingebaut t=1mm" auf rechnerisch ca. 10:1. Je nachdem was man für die Dicke der Kopfdichtung annimmt, bekommt man Werte zwischen 9,5 und 10,25 raus.
Mein Zylinderkopf ist bereits 2 mal geplant, wieviel in Summe abgenommen wurde, ist mir nicht bekannt. Originalabmessung des Kopfs habe ich leider nicht.
Nach meiner Recherche muss die die "Quetschkante" im Zylinderkopf bei den Kolben Mecaparts oder Wössner bearbeitet entfernt werden. Mir sind keine asymmetrischen Kolben bekannt.
Bei der Nockenwelle hatte ich an 293 gedacht, ob es aber den gewünschten Effekt (mehr Drehmoment) zur Serie bringt ist fraglich. 35,5mm Auslassventil und 40mm Einlassventil war/ist beim TS-TX und SX Standard. Größere Ventile "bringen" sicherlich eine bessere Füllung.
Zum Thema „Antrieb Verteiler“ gehen die Meinungen auseinander… In der „Alpine Szene“ kursiert die Meinung ja nicht härten, der von mir angefragte Instandsetzungsbetrieb (Nockenwelle) ist da anderer Meinung.
Wie ich lesen kann hast du mit Catcams gute Erfahrungen gemacht.
Deine Auslasskrümmer ist ein modifizierter "Aotubleu" oder Eigenbau?
Jemand von Euch Erfragungen mit den unterschiedlichen (280 bis 293) Nockenwellen?
Gruß Heinz
Hallo Heinz,
das Auslitern ist eine äußerst defizile Angelegenheit. Wenn du das mit einer einfachen Spritze machst, bekommst du wahrscheinlich jedes mal ein anderes Ergebnis. Und es kommt wirklich auf Zehntel Milliliter an. Ich habe es geschafft, die Ergebnisse mit einer Genauigkeit von +-0,1 mL zu reproduzieren. Dafür benötigt man eine Bürette und zusätzlich habe ich mir noch diverse Pipetten angeschafft. Mit der Spritze bekam ich keine reproduzierbaren Ergebnisse heraus.
Die minimal zulässige Höhe des Zylinderkopfes nach dem Planen wird im Werkstatthandbuch angegeben. Ich weiß sie leider nicht aus dem Kopf.
Beim Verteilerantrieb kann ich nur von meiner Erfahrung berichten. Nachdem der Motor erstmals rennmäßig fertig gemacht war, hielten die Zähne noch ca. 2 Fahrstunden, bevor sie ausfielen. Natürlich bei sehr hohem Volllastanteil. Ich schätze, dass das für den Straßenbetrieb nicht so akut sein wird, aber erhöhtes Drehmoment und viele Lastwechsel können 40 Jahre altem Metall sehr wehtun. Wenn man einmal dabei ist, kann man das vielleicht sicherheitshalber erledigen. Ich fand die Erfahrung damals sehr deprimierend. Der Motor war gerade fertig und dann wurde beim ersten Test direkt die neue Nockenwelle (Originalwelle umgeschliffen von G. Knuppertz aus Mönchengladbach) und Verteilerwelle gehimmelt. Die Catcams-Welle ist wirklich top.
Der Auspuffkrümmer in meinem Auto ist Marke Eigenbau des Vorbesitzers. Zwar aus viel zu dickwandigem Edelstahlrohr gefertigt, aber die Rohrquerschnitte und -längen scheinen recht gut gewählt zu sein. Für einen selbstgebastelten Krümmer ist die Funktion also wirklich zufriedenstellend. Aber in 1-2 Jahren werde ich das Teil wahrscheinlich ersetzen.
Grüße
Stefan
Hallo Stefan / die Runde,
habe zufällig beim stöbern in meinen Unterlagen Details zu meinem Zylinderkopf gefunden.
An dieser Stelle, Danke an den Vorstand des "Renault 17 Clubs" Deutschland.
Laut Datenblatt sollte der Brennraum ausgelitert 43,45 cm³ haben, da war ich mit meinen 45cm³ nicht schlecht.
Zylinderkopfhöhe ab Werk 93,5mm - Mindestmaß 93,0. Meiner hat noch 93,4mm.
Den Tipp mit den 42er Ventile werde ich umsetzen. Übrigens hatte der Renault Alpine A310 4-Zylinder, ab Werk 42 Einlass- und 35,5 Auslassventile. Ventile hab ich bestellt, gibt bei Automobiltechnik Simon und am Montag bring ich den Kopf zum Motorenbauer.
Zum Thema Nockenwelle...
Laut o.g. Datenblatt ist es eine 30/72/72/30 ohne weiter Angaben. Müsste also eine 282er sein oder?
Vielleicht kannst Du was damit anfangen.
Was ich an der Originalnockenwelle messen kann, sind die
185 Grad bei 0.0mm
175 Grad bei 0.1mm
95 Grad bei 1.0mm offen
jeweils am Nockenwellenzahnrad gemessen, Einlassventil am ersten Zylinder.
Gruß Heinz
http://www.lotus-europa.com/manuals/misc/r…op%20manual.pdf
http://tech-racingcars.wikidot.com/lotus-europa
697-04: das ist der 1470er motor...und der ist normalerweise kein Querstromkopf.
"vergaser rechts" sagt ja erst mal wenig aus....wenn der Auspuffkrümmer auch rechts ist, dann ists kein Querstrom.
poste mal bitte ein foto von deinem motor (raum)
kann natürlich auch sein dass der vorbesitzer, durch anbringen der originalen 1470er motorplakette an den 1600er motor sich aus der tüv-eintragung schleichen wollte.
.
Hallo Enrico,
die Blocks sind sich tatsächlich zum Verwechseln ähnlich. Meiner Meinung könnte man es an der Abdeckung der Steuerkette erkennen. Mein 843 ist im Prinzip "glatt", die vom 697 hat eine leichte "Ausbuchtung" in Höhe der Kurbelwelle. Bei eingebautem Motor kaum einsehbar.
Die Annahme von kitcat, die Plakette wurde angebracht um den 1600er in einen 1470er zu "verwandeln" ist mit Sicherheit gar nicht so abwegig.
Die Querstromköpfe sind in der Form der Brennkammer 807 - 843, leicht unterschiedlich.
Wenn du mehr Power möchtest, musst du ihn eh zerlegen 😁.
Gruß Heinz
die Bilder zeigen einen Querstromkopf
Moin,
eine Frage noch dann höre ich erstmal auf
Passt denn der Querstromkopf überhaupt auf den 697er Rumpf?
Wenn alles klappt fange ich im Januar an den Europa zu zerlegen, er ist das Projekt 2021 mal sehn wie es läuft.
Ansonsten habe ich jetzt schon einiges zum Auto gelernt, Danke an alle die auf meine Fragen geantwortet haben.
Falls noch jemand Sitze hat und diese verkaufen möchte, ich brauche noch welche!
Gruß Enrico
meines wissens nicht....diese ganzen Renault spezifischen dinge sind glaube ich besser in nem Alpine Forum zu erfragen....evtl. auch in nem franz. Forum.
dieser Renault Motor hat mich schon jeher abgehalten solch ein Auto zu kaufen....und der Twincam, obwhol ich mich damit besser auskenne, kann einfach nichts für das was er kostet.
nach dem Zustand deines motorraumes würde ich mich mal drauf einstellen dass du nachm zerlegen des fahrzeuges nen neuen rahmen brauchen könntest....ich glabe akutell geistert irgendwo einer im deutschen ebay umher....nur als tip.
finanziell wird die restauration sich nicht lohnen.....es sei denn du hast den europa geschenkt bekommen...
Falls noch jemand Sitze hat und diese verkaufen möchte, ich brauche noch welche!
Hallo Enrico,
hätte einen Tipp für dich😊
Bezüge gibt es banks-europa.co.uk.
Der Laden ist sehr gut sortiert, bis auf Renaultmotorenteile.
Gruß Heinz
Alles anzeigenMoin,
eine Frage noch dann höre ich erstmal auf
Wenn alles klappt fange ich im Januar an den Europa zu zerlegen, er ist das Projekt 2021 mal sehn wie es läuft.
Ansonsten habe ich jetzt schon einiges zum Auto gelernt, Danke an alle die auf meine Fragen geantwortet haben.
Falls noch jemand Sitze hat und diese verkaufen möchte, ich brauche noch welche!
Gruß Enrico
Soweit ich weiß, sind die Zylinderabstände gleich. Ich bin der Meinung, man kann einen Querstromkopf auf einen 697 Block schrauben. Aber dazu muss man größere Zylinder und Kolben vom 807 oder 843 Motor verwenden. Da man für den Zylinderkopf eh einen Spender-Motor braucht, ergibt es wenig Sinn, den 697 Block zu verwenden.
Der Renault-Motor ist zwar von seiner Konstruktion nicht so modern wie der Twin Cam mit seinen obenliegenden Nockenwellen, aber die Technik ist trotzdem simpel und zuverlässig. Im R16 wurden die Motoren gut erprobt und bei Renault Alpine wurde das Tuning sauber durchexerziert. Man kann alle Tuningteile neu kaufen. Ein Twin Cam Motor mit 160 PS kostet mindestens doppelt so viel wie ein Renault mit derselben Leistung. Und dass der Renault seinerzeit überdurchschnittlich leistungsfähig war, habe ich in den Jahrgängen 1970/1971 des Magazins Rallye Racing beeindruckt nachlesen können. Es gibt in der Klasse GT bis 1600 cm³ fast ausschließlich Renault Alpine-Siege zu finden. Bei manchen Rennen waren die Alpine 1600 sogar GT-Gesamtsieger vor den 2 Liter Porsche. Deswegen wurde der Alpine-Fahrer Dieter Kern Deutscher Bergmeister 1971.
diese Seite ist bekannt---oder?
http://www.lotuseuropa.org/LotusForum/index.php?topic=1748.0
