Günstige Elise 111 R auf Mobile.de?

  • Dann ist das im Elisewiki aber falsch, dort ist die Crashbox als "CFK" markiert?

    In dieser Arbeit der FH Dortmund beschreibt es jemand wie folgt:

    "[...] Die Bodenkonstruktion besteht aus geklebt und geschraubten Aluminium, die Crashbox aus getemperter Kohlefaser

    und die Außenhaut aus Glasfaserlaminat."

    https://www.r-g.de/w/images/7/70/…wichbauweis.pdf

    haha, das ist mein prof gewesen :D :D :D

    die arbeit kenne ich noch garnicht, interessant


    übrigens hier ist seine dissertation, schöner einblick in die cfk welt

    https://www.r-g.de/w/images/9/99/…rbert_Funke.pdf

    1048886_5.png

  • Vielleicht hab ich dann nicht richtig geschaut. Aber schön dass Du mal wieder 5 min Beschäftigung hattest ;)

    Hat keine 2 Minuten gedauert und mich interessiert das auch einfach, was jetzt denn richtig ist.

    Ich hatte nur im Kopf, dass es keine gewöhnliche Glasfaser ist, welche da verwendet wurde. Aber jetzt hab ich mal etwas recherchiert. Wobei leider für beide Aussagen keine Quellen genannt werden. Schade.

    cottec:

    Und die Arbeit ist nicht von deinem Prof., sondern von Axel Oester. Dein Prof., der Hr. Funke, hat sie betreut.

  • Wau. Offensichtlich habe ich die Kompetenz hier im Forum etwas überbewertet.

    Wenn bei Bauteilen aus Kohlefaser heller Staub vom Harz kommt, dürfte die Laminatqualität einem Knäckebrot gleichen. Und wer meint, dass das Harz die Kohlefaser hell oder gar weiß erscheinen lässt, der hat weder Harz noch Faser jemals selbst gesehen. Geschweige denn verarbeitet.

    Den letzten Zweifel kann aber jeder selbst ausräumen indem er mit einem einfachen Multimeter die Leitfähigkeit des Bauteils an den Schnittkanten prüft.

    +++ Es ist leichter eine Lüge zu glauben, die man hundert mal gehört hat, als die Wahrheit, die man noch nie gehört hat +++

  • Wau. Offensichtlich habe ich die Kompetenz hier im Forum etwas überbewertet.

    Wenn bei Bauteilen aus Kohlefaser heller Staub vom Harz kommt, dürfte die Laminatqualität einem Knäckebrot gleichen. Und wer meint, dass das Harz die Kohlefaser hell oder gar weiß erscheinen lässt, der hat weder Harz noch Faser jemals selbst gesehen. Geschweige denn verarbeitet.

    Den letzten Zweifel kann aber jeder selbst ausräumen indem er mit einem einfachen Multimeter die Leitfähigkeit des Bauteils an den Schnittkanten prüft.

    stimmt, hab ich mir alles nur ausgedacht, dann ist die crashbox aus gfk und kann beim bootsbauer repariert werden, kein problem.

    oder mal bei dem eigentümer von dem auto, um das es hier geht, melden. der hat ja offensichtlich nen experten für sowas an der hand.

    ich glaube ich vergesse jetzt am besten alles was ich im studium gelernt hab und wechsel den job.

    nicht dass ich bei noch mehr cfk karosserien keine ahnung hab und die dinger auf die straße kommen.

    1048886_5.png

  • Zumindest die Mk1-Crashbox ist aus GFK aufgebaut. Ob dies bei späteren Modellen geändert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich hab vor etwa fünfzehn Jahren zu diesem ganzen Thema mal einen Vortrag von Lotus gesehen. Wenn ich mich recht erinnere, war es Tony Shute. Lotus Engineering hat sich damals relativ weit vorgewagt mit diesem Thema und dies dann auch bei Aston Martin umgesetzt.

    Glasfasern können genauso wie Kohlenstoff-, HDPE- oder Aramidfasern für solche Crashboxes oder -cones verwendet werden. Die spezifische Energieaufnahme (kJ/kg Strukturmasse) ist allerdings bei CFK am höchsten.

    Einfach so jetzt das Ding aus CFK laminieren, wie mir das schon teilweise über den Weg gelaufen ist, davon muss ich stark abraten. Ohne Verständnis von crushing-Verhalten, trigger-design und ein wenig Erfahrung mit expliziten non-linear solvern, den entsprechenden Material- und Elementmodellen oder genügend Geld für Testdurchläufe ist die Chance recht hoch, daß es Euch bei einem Frontalaufprall die Augäpfel aus den Höhlen presst, ohne daß die Crashbox auch nur nennenswert ihre Aufgabe erfüllt hat.

    Der Schaden an der Crashbox auf den Bildern muss garnicht so schlimm sein. Damit würde ich mich sogar auf die Straße trauen.

    Was mich eher abschreckt, ist der jämmerliche Reparaturversuch. Das zeugt von relativer Inkompetenz und wird dann sicher an anderen Stellen des Fahrzeugs seine unheilvolle Fortsetzung gefunden haben.

  • stimmt, hab ich mir alles nur ausgedacht, dann ist die crashbox aus gfk und kann beim bootsbauer repariert werden, kein problem.

    oder mal bei dem eigentümer von dem auto, um das es hier geht, melden. der hat ja offensichtlich nen experten für sowas an der hand.

    ich glaube ich vergesse jetzt am besten alles was ich im studium gelernt hab und wechsel den job.

    nicht dass ich bei noch mehr cfk karosserien keine ahnung hab und die dinger auf die straße kommen.

    Hier finden auch Leute mit hohem Niveau ihren Meister.

    Drops braucht man nun echt nichts über GFK/CFK erzählen, er steht über wirklich allem hier.

    Gruss, Mark

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

  • Moin,

    das angebotene Wrack ist streng genommen ein Totalschaden wegen dem Rahmen PUNKT

    DIe Crashboxen sind aus GFK und definitiv NICHT aus CFK.


    Guido

    ACHTUNG ! jetzt neue Signatur:
    elise mk2,mit rover Motor, bsc toelinks, fächerkrümmer, krawalltüte,teamdynamics felgen mit uraltsemis (kann ich selbst wechseln),hat noch rest tüff (in Anlehnung an andere total bescheuerte Signaturen....
    ACHTUNG ! Jetzt erweiterte Signatur wegen bescheuerter User :

    Teile meines Beitrages können ironische, sarkastische oder zynische Bemerkungen enthalten.
    Ich bin nicht verantwortlich für das was der Leser da hinein interpretiert !

  • Zumindest die Mk1-Crashbox ist aus GFK aufgebaut. Ob dies bei späteren Modellen geändert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich hab vor etwa fünfzehn Jahren zu diesem ganzen Thema mal einen Vortrag von Lotus gesehen. Wenn ich mich recht erinnere, war es Tony Shute. Lotus Engineering hat sich damals relativ weit vorgewagt mit diesem Thema und dies dann auch bei Aston Martin umgesetzt.

    Glasfasern können genauso wie Kohlenstoff-, HDPE- oder Aramidfasern für solche Crashboxes oder -cones verwendet werden. Die spezifische Energieaufnahme (kJ/kg Strukturmasse) ist allerdings bei CFK am höchsten.

    Einfach so jetzt das Ding aus CFK laminieren, wie mir das schon teilweise über den Weg gelaufen ist, davon muss ich stark abraten. Ohne Verständnis von crushing-Verhalten, trigger-design und ein wenig Erfahrung mit expliziten non-linear solvern, den entsprechenden Material- und Elementmodellen oder genügend Geld für Testdurchläufe ist die Chance recht hoch, daß es Euch bei einem Frontalaufprall die Augäpfel aus den Höhlen presst, ohne daß die Crashbox auch nur nennenswert ihre Aufgabe erfüllt hat.

    Der Schaden an der Crashbox auf den Bildern muss garnicht so schlimm sein. Damit würde ich mich sogar auf die Straße trauen.

    Was mich eher abschreckt, ist der jämmerliche Reparaturversuch. Das zeugt von relativer Inkompetenz und wird dann sicher an anderen Stellen des Fahrzeugs seine unheilvolle Fortsetzung gefunden haben.

    Bei den Engländern ist auch von GFK die Rede, allerdings in einer besonderen Art der Faser („gewellt“), so dass Energie abgebaut wird.

    Aber im Endeffekt ist es ja auch egal, denn eine Reparatur zu Hause ist definitiv nicht dafür vorgesehen und sicher auch nicht ungefährlich.

  • Achso, und weil es irgendwo Thema war: Die Mk1-Clams waren vakuuminfusioniert, ab Mk2 war es Faserspritz-Schafscheiße, die bei Sotira (damals ein Teil von Sora, mittlerweile verkauft) in Frankreich hergestellt wurde. Der Gelcoat war so brutal dick, das war schon hart. Da kommt man sich vor, als würde man Kreide zerspanen, wenn man die Flex dran hält.

    Die Energieaufnahme an der Crashbox geschieht hauptsächlich über die geschlossenen Viereck-Profile in der Struktur.

  • Achso, und weil es irgendwo Thema war: Die Mk1-Clams waren vakuuminfusioniert, ab Mk2 war es Faserspritz-Schafscheiße, die bei Sotira (damals ein Teil von Sora, mittlerweile verkauft) in Frankreich hergestellt wurde. Der Gelcoat war so brutal dick, das war schon hart. Da kommt man sich vor, als würde man Kreide zerspanen, wenn man die Flex dran hält.

    Die Energieaufnahme an der Crashbox geschieht hauptsächlich über die geschlossenen Viereck-Profile in der Struktur.

    Und die energiegeladenen Viereck-Profile explodieren dann? Oder glühen die? Oder was passiert mit der Energie?

    Also es mag ja sein, dass hier einige echt Licht am Fahrrad haben, aber manche "Erklärungen" sind selbst für einen Laien dann sowas von unverständlich.

    Na egal, die Elise, die zum Verkauf steht ist auf jeden Fall Kernschrott...

  • Und die energiegeladenen Viereck-Profile explodieren dann? Oder glühen die? Oder was passiert mit der Energie?

    Du wandelst die bewegungsenergie deines Autos und oder des anderen in eine Verformungsenergie um. Ziel ist es die bewegungsenergie möglichst klein zu kriegen, weil sonst aua. CFK kann ziemlich viel Energie aufnehmen beim verformen und hat dann noch den netten Effekt, dass es zerbröselt und sich so nicht ansammelt um den weiteren Weg zu "verstopfen". bei stahl und alu musst du durch ne gezielte Schwächung dafür sorgen, dass es sich "zusammenfaltet" oder abtaucht und Platz für die weitere Bewegung erlaubt.

    GFK kann bei gleichem Profilquerschnitt erheblich weniger Energie aufnehmen und ist daher nicht so geeignet. Habe ich zumindest noch nie gesehen. Aus Kostengründen kannst du auch nur die Profile aus CFK fertigen und den Rest aus GFK.


    Sollten die Profile in der Box auch aus Gfk sein, dann werde ich mal über die Anschaffung von Mehrpunktgurten nachdenken. Das dünne GFK da vorne macht dann nämlich nicht mehr als das Styropor (ich weiß, es ist waa anderes aufgeschäumtes oder per Wasserdampf gepopptes, aber das sollte grad mal egal sein) in der Stoßstange von normalen Autos. Nämlich Rahmenschäden bei kleinen Unfällen vermeiden, mehr nicht.

    Lotus fahren ist offensichtlich fast so gefährlich wie smart fahren :thumbup:

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  • Du wandelst die bewegungsenergie deines Autos und oder des anderen in eine Verformungsenergie um. Ziel ist es die bewegungsenergie möglichst klein zu kriegen, weil sonst aua.

    Ja, das ist mir doch vollkommen klar. Mir ging es nur darum, dass die Begründung in den Raum gestellt wurde, die Profile würden die Energie aufnehmen. Ich hatte zuvor beschrieben, dass die besondere Faserstruktur dafür sorgt, dass die Energie "vernichtet" wird (also die Bewegungsenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird).

    Wenn die Profile "normale" GFK-Profile wären, würden die ja dann die Energie eher nach hinten durch leiten und das Chassis beschädigen. Das soll ja eigentlich vermieden werden. Aber egal, manche können hier ja offenbar einfach alles mal behaupten, weil sie sich ja auskennen.

    Sven: nein, ich mag nur solche unvollständigen Erklärungen nicht.

  • Naja, aber wenn einer dann einfach irgendeine Behauptung in den Raum stellt, ohne sie zu belegen oder zu begründen? Ist dann irgendwie sinnfrei.

    Aber das Auto ist ja offenbar eh nicht mehr zu verkaufen, von daher hat sich das ja dann erledigt...

  • Crashbox und Clam kann man ja tauschen, ist ja auch zum Tausch vorgesehen vom Hersteller.

    Das verbogene Chassis mit der "professionellen" Reparatur hingegen nicht. Also kann man das Auto nur ausschlachten.