Shipwright's Disease oder "The tale of the slippery slope" anhand einer S1

Zitat von skizzy

Für Kolben und Liner hatte Korbi seinerzeit sehr preiswerte Bezugsoptionen aufgetan... Die Liner waren wohl von Goetze?

Oder ist die Entscheidung längst gefallen?

Hi Skizzy,

danke für deinen Vorschlag!

Um es abzukürzen, der Motor ist Stand jetzt sogar schon wieder im Auto und läuft, daher ja.

Zu den Kolben, da diese ja noch bearbeitet wurden mit dem Einstich und die Clipse brauchten, habe ich mir nicht die Mühe gemacht, sie günstiger woanders besorgen zu wollen. So habe ich sie fertig zum Einbau von Dave bekommen, das war mir den Aufpreis dann auch wert.

Zu den Buchsen, nein es sind keine Goetze geworden. Dave riet mir davon ab, da er sagte, dass scheinbar irgendwann mal was in der Produktion geändert wurde (Material). Früher wären die Goetze als Originalhersteller erstklassig gewesen, aber seit ein paar Jahren sind die günstigen Goetze, die man online teilweise für unter 100€ findet, anfälliger, sodass er schon des Öfteren gerissene Buchsen erlebt hat. Er hat daher dringend von den Goetze Angeboten abgeraten.

Stattdessen habe ich die Buchsen von Westwood, in der Spun Cast Variante (günstiger, aber für meinen Einsatz ausreichend). Diese sollen qualitativ deutlich besser sein, bedarfen aber noch eine Nacharbeit im oberen Bereich für die Umspülung mit Kühlwasser, da sie keinen umlaufenden Einstich wie die originalen außen haben!

Hier zum Abend noch die direkte Fortsetzung mit ein paar gruseligen Bildern, ich hoffe ihr könnt heute Abend alle gut schlafen und träumt nicht davon.

Kinder und zartbesaitete also jetzt bitte den Thread verlassen!

Da ich ja nun mit der Überlegung schwanger ging, außer der Kurbelwelle den kompletten Kurbeltrieb zu erneuern, hatte ich Gelegenheit, mir den Rest des Motors mal genauer anzuschauen. Genau genommen hatte ich das natürlich vorher schon getan, deshalb auch noch Bilder vom Zylinderkopf:

Die schwarzen Raupen, die zu sehen sind, sind Silikondichtmittel.

Aber - an dem Zylinderkopf hat Silikon absolut nicht zu suchen??!!!! Genau genommen, an dem gesamten Rest des Motors genauso wenig!

Gerade in dem Bereich zwischen dem unteren Zylinderkopf und dem Nockenwellenträger sind kleine Ölbohrungen und Bahnen, die unter keinen Umständen verstopft werden dürfen, sonst bekommt die Nockenwelle und Tassenstößel kein Öl mehr. Was das bedeutet, brauche ich denke ich nicht zu erklären. Hier war also eindeutig schon jemand vor mir dran! Und zwar jemand, der augenscheinlich keine Ahnung hatte, was er da tat.

Silikondichtmasse härtet sowohl unter Luftverschluss als auch an der Luft aus. In diesem Bereich darf nur anaerobe Dichtmasse verwendet werden, die in den Spalten unter Luftverschluss aushärtet, aber das übrige austretende Material in den Kanälen bleibt flüssig und kann vom Öl weg gespült werden, sodass es nicht verstopft.

Was am Zylinderkopf zu finden war, brauchte auch am Rest nicht mit viel Anstrengung gesucht werden:

Auch an der Ölwanne und an der Trennung zwischen oberem und unterem Block, also der Trennung der Kurbelwellenlager, waren heftige Silikonraupen zu finden. Selbst für den Ölpeilstab war der Mechaniker zu faul, eine neue Papiertdichtung für ein paar Cent zu besorgen oder selbst zu schneiden, und hat Silikon drauf geschmiert!

Daraufhin hab ich noch die Ölwanne abgenommen und mir das Debakel angeschaut:

Ab diesem Zeitpunkt war für mich dann endgültig klar: Demjenigen, der den Motor als letztes auseinander hatte, ist nicht zu trauen. Wer weiß, was er sonst noch in den Innereien getrieben hat? Als ich in der Ölwanne selbst und sogar im Ansaugschnorchel der Ölpumpe selbst solche Silikonwürmer fand, war für mich innerlich klar: Der Motor wird bis auf die letzte Schraube zerlegt und vernünftig wieder aufgebaut!

Und wenn ich schon Kolben und Buchsen und die Kurbelwelle ausbaue, dann baue ich die alten Sachen auch nicht mehr ein (außer der Kurbelwelle)!

Also, Dave wieder angerufen und eine Einkaufsliste definiert:

- Kopfbearbeitung mit neuen Dichtungen/Führungen/VVC Zahnriemen/Piper Auslassnockenwelle

- DVA H-Shaft Pleuel

- bearbeitete 160 Kolben mit Clips und Bolzen

- Lotus Pleuellagerschalen

- Westwood Spun Cast Liner von Dave bearbeitet

- Kurbelwellenlagerschalen

Damit ist klar: All-In!

Demzufolge geht es im nächsten Teil dann mit der restlichen Motordemontage weiter!

Viele Grüße,

Felix

Hi Korbi,

danke für deinen Beitrag!

Ich selbst bin auch recht fasziniert von dem Motor, denn die Konstruktion ist prinzipiell echt genial. Einer der absolut am meisten unterschätzten Motoren meiner Meinung nach. Vorallem in der VVC Variante, was Hyundai jetzt als geniale Weltneuheit anpreist, obwohl Rover es vor 25 Jahren schon gemacht hat.

Und da die kleinen "Krankheiten" ja auch alle bekannt sind, ist es ein leichtes, diese auch zu beheben. Es ist erstaunlich, zu welchem Leistungsgewicht der K16 als Sauger in bearbeitetem Zustand fähig ist!

Wer die Zeit und Lust hat, ein toller Artikel:

K-Series Engine

Zu deinem Tipp mit der Kupplung, das habe ich leider nicht bedacht! Ich wusste, dass der Kurbeltrieb inkl. Schwungrad selbst im Werk auf ungewöhnlich geringe Toleranzen gewuchtet wurde, und daher jegliche Versuche außer bei VibrationsFree das Auswuchten der Kurbelwelle in irgendwelchen Motorschuppen nur "verschlimmbessert". Daher habe ich das als nicht notwendig erachtet, zumal ich die neuen Pleuel und Kolbengruppen in Summe am Ende auf unter 0,5g Unterschied gebracht habe. Aber an die AP Druckplatte der Kupplung habe ich wahrlich nicht gedacht... Mist!

Und Korbi, schau immer mal wieder rein, denn das Thema Fahrwerk wird irgendwann auch noch aufgegriffen

Übrigens, wer sich selbst und seine Familie vor soetwas schützen möchte, dem kann ich helfen. Ich hab bei dem Projekt jedes Einzelteil aufgelistet und dokumentiert, auch Werkzeuge/Betriebsmittel/Verbrauchsmittel, die ich für die ganze "Teilrestauration" angeschafft habe. Ich weiß daher, auf den Cent genau, was es mich gekostet hat. Klar, das ist auch nur etwas für hartgesottene, aber es hat nicht weniger gekostet, wenn man sich davor drückt es mal zusammen zu rechnen!

Gute Nacht!

Guten Abend zusammen,

hier dann noch ein paar weitere Bilder von den Motorinnereien.

Nach den letzten Bildern bin ich dann dazu über gegangen, den Motor weiter zu demontieren. Leider habe ich von dem Vorgang nicht all zu viele Bilder gemacht, manchmal vergisst man das einfach so im Schraub-Fluss.

Wirklich viel war am Motor ja aber auch gar nicht mehr dran. Ich habe die Riemenscheibe der Kurbelwelle und danach das Schwungrad demontiert, die Öl und Wasserpumpe, den Ölfilteradapter, den Kurbelwellensensor und Thermostatgehäuse.

Selbiges habe ich übrigens auch direkt aufgeschraubt und das originale Thermostat entnommen und den Dummy eingebaut, da ich im Zuge der gesamten Motorrevision auf das PRRT umbaue.

Die Ölpumpe habe ich vorsorglich gemäß des Manual auch auseinander gebaut und vermessen. Leider waren das Axialspiel als auch das Spaltspiel im Gerotor zu groß und sowohl das Alu Gehäuse also auch die Stahlpumpenteile wiesen starke Riefen auf. Die hätte man zwar noch fein rausläppen können, allerdings wäre das eh schon zu große Axialspiel dann noch größer geworden. Das bedeutet auch die Spalt- und dadurch Pumpverluste werden größer, der Öldruck bei Betriebstemperatur nimmt ab. Nicht gerade die schönste Vorstellung für einen Motor mit komplett neuen Innereien. Klar, funktionieren tut sie noch. Aber eine schwachbrüstige Ölpumpe wieder an einen sonst neuen Motor bauen? Und da war sie wieder, die Krankheit... Obwohl ich mir einrede, in dem Falle war es eher Vernunft bzw. gesunder Verstand, eine neue Ölpumpe mit auf die Bestellliste der Ersatzteile aufzunehmen. Aber dazu dann später mehr. Von der alten Ölpumpe habe ich gar keine Bilder gemacht, aber die liegt ja noch rum. Bei Bedarf kann ich die auch noch vorzeigen.

Zu guter Letzt mussten also die Kolben inkl. Pleuel noch aus dem Motor raus. Durch die Sandwich Bauweise des Motors ist das nicht so leicht, wie man es von anderen Motoren kennt. Sobald der Kopf und die Zylinderkopfschrauben demontiert sind, fehlt die Vorspannung, die durch die Oil Rail (wo drin die Kopfschrauben verschraubt sind) auf die untere Kurbelgehäusehälfte ausgeübt wird. Dadurch sind die Kurbelwellenlager nicht mehr rund, sondern leicht oval. Das führt dazu, dass die Kurbelwelle in ihren Lagern "eingeklemmt" wird. Je nach Lagerspiel ist das mehr oder weniger fest. Man kann sie tatsächlich noch mit gewissem Kraftaufwand rotieren, allerdings sollte das so wenig wie möglich passieren! Man kommt aber leider nicht wirklich drum herum, denn um an alle Pleuelschrauben gleichzeitig zu kommen, muss die Ölleiter weg. Wenn man aber die Öllleiter weg schraubt, dann kann man die Kopfschrauben nicht mehr verschrauben, welche man von oben braucht, um die Buchsen im Block zu sichern! Die Buchsen sind nicht fest im Block und werden nur leicht durch die Dichtmasse gehalten, deshalb kann es passieren, dass man mit dem Kolben, der ja durch die Ringe in der Buchse "klemmt", die Buchse nach oben aus dem Block schiebt. Das heißt, beim drehen der Kurbelwelle sollte eine Sicherung der Buchsen vorhanden sein, die wiederum die Ölleiter braucht.

Welch ein Hin und Her!

Man wechselt also zwischen Pleuelschrauben lösen, Leiter wieder drauf, Kopfschrauben rein und Buchsen sichern, Kurbelwelle drehen, Sicherungen wieder weg, Ölleiter wieder weg usw.

Am Ende jedoch hat man dann alle 4 Pleuelfüße draußen und kann mit einem Hammerstiel an den Pleuelfüßen die Kolben nach oben heraus klopfen (natürlich wieder MIT Ölleiter und Buchsen Sicherung).

Die liegen dann endlich vor einem:

Auf den Bildern sieht man sehr schön, wie die oberen Pleuelaugen die schon erwähnten Hitzeverfärbungen von der Erhitzung für das Einsetzen der Pleuelbolzen haben!

Übrigens, wie sich im nächsten Schritt herausstellte, hätte ich die Buchsen Sicherung gar nicht gebraucht. Das werden wir dann noch im nächsten Beitrag sehen, denn selbst die Buchsen waren mit schwarzen Silikon bombenfest im Block fest geklebt!

Zu guter Letzt noch ein paar andere Kleinigkeiten, die einem dann so zwischendurch auffallen und die EInkaufsliste immer mehr erweitern...

Zuerst das linke Lager, mit dem das Getriebe am Chassis befestigt wird:

Komplett kaputt, kommt neu. Übrigens als Originalteil nicht billig, auf den normalen Seiten >100€!

Dann habe ich noch gesehen, dass der hintere Zahnriemenkasten beschädigt und verzogen ist und dadurch sogar das Riemenrad der Auslassnockenwelle daran geschliffen hat:

Und die Zündkabel sowie die Verbindungen an den Zündspulen sahen auch nicht mehr so gut aus. Ein Wunder, dass er vorher noch so sauber ohne Aussetzer lief!

Zylinder 4 hatte ich zu dem Zeitpunkt schon mal bearbeitet.

Da sich gerade die VVC Zündkabel in guter Qualität nur schwer zu besorgen lassen (sind anders als die vom normalen Motor, denn der VVC hat ja keinen Verteiler mehr und die Spulen sitzen unter der Ansaugbrücke, daher sind die Kabel länger!), habe ich die auch am Ende selbst bearbeitet und wieder zu zufriedenstellender Leitfähigkeit überredet.

So weit so gut, im nächsten Teil werden dann die Buchsen aus dem Block "gehämmert"!

Viele Grüße,

Felix

Ja, ich habe die alten Kopfschrauben dafür genommen mit kleineren Scheiben und ein paar auf Länge gesägten Alurohren, sodass die Kolben dran vorbei passen.

Gewindestangen hatte ich da nicht zur Hand, und für die Kopfschrauben hätte ich Muttern mit Feingewinde gebraucht um die Oilrail zu ersetzen, davon hatte ich auch keine passenden da...

Also hab ich das ewige Spiel mit hin und her schrauben gemacht

Hier übrigens noch die nachgereichten Bilder der alten Ölpumpe.

Dort hat sich definitiv mal ein Partikel breit gemacht....

Nein nicht wirklich. Er war zwar definitiv mal aus dem Auto und auch komplett demontiert, warum weiß ich allerdings nicht. Da er eine MLS Kopfdichtung hatte, wurde die ja definitiv schon mal getauscht. Warum aber auch der Rest des Motors demontiert war und sogar die Kolben/Pleuel und Zylinderbuchsen mal draußen waren und auch wieder eingesetzt wurden (auf den Buchsen waren Markierungen, welche wo drin war), ist mir nicht klar...

Frohe Ostern miteinander!

Nachdem die ausgebauten Kolben und Pleuel zu Streit mit der besseren Hälfte über angebrachte "Wohnzimmer Deko Artikel" führten und dann meinerseits nachgiebig in irgendeiner Schublade in der Halle verschwanden, standen als nächstes die Zylinderbuchsen an.

Vielerorts hat man schon von Leuten gelesen, denen die Buchsen beim über Kopf drehen des Motors herausgefallen sind und all solche Geschichten, da sie ja nur mit ein klein wenig Dichtmasse (Hylomar 2000) in den Block eingesetzt sind. Da die Kolbenringe die Buchsen ja auch nicht mehr festhalten (da in der Schublade), war also immer höchste Vorsicht geboten, ich habe mich immer an die Sicherungen mit den Kopfschrauben usw gehalten und ja nicht die Kurbelwelle angefasst, wenn die Sicherung nicht da war.

Das ganze Theater hätte ich mir eindeutig ersparen können, denn als ich nun die Liner entfernen wollte und mit meiner Hand von oben rein ging, um sie von unten mit den Fingern zu greifen und nach oben raus zu ziehen, tat sich:

Nichts.

Und ich meine damit, mit all meiner möglichen Kraft:

Gar nichts.

Ohne es definitiv zu wissen, aber nach Begutachtung des Restes vom Motor, kam mir dann schon der Gedanke: Oh Nein, Silikon...

Da war guter Rat teuer, wie kriege ich die nun heraus?

Ich habe mir eine Gripzange genommen und 1 Plastik Rasierklinge (für Folierungsarbeiten/Abkratzen von Klebstoffrückständen) und habe die Klinge zum Schutz auf die Innenseite der Buchse gemacht und dann die Gripzange fest, also wirklich FEST an den Rand einer Buchse gemacht. Dann habe ich mir den stabilsten und längsten Schraubenzieher genommen den ich habe, konnte den durch die Öffnung der Gripzange führen bis zum Anschlag und habe die Spitze dann auf einer anderen Buchsen mit einem Tuch dazwischen abgestützt. Mit dem Griff vom Schraubenzieher konnte ich dann nach oben hebeln, bis sich das Silikon mit einem lauten Ratsch löste (dafür brauchte es wirklich viel Kraft...). So habe ich mich von einer Seite aus immer weiter vorgearbeitet, bis ich mich bei der letzten Buchsen dann auf der Stahl Zentrierhülse an der Seite vom Block abgestützt habe, um die empfindliche Fläche vom Alu Block nicht zu beschädigen.

Das Resultat:

Alles voll mit dieser schwarzen Silikon Scheiße. Zu dem Zeitpunkt wollte ich demjenigen, der sich vorher an dem Motor versucht hat mit Anlauf in die Eier treten.

Aber jetzt waren die Buchsen wenigstens auch draußen und kamen auch nicht wieder rein. Die ganzen Reste auf dem Buchsensitz im Block musste ich trotzdem reinigen/entfernen. Eine grandiose Aufgabe!

Den Großteil habe ich erstmal mit einer neuen Rasierklinge weg geschnitten, dann hat Klebstoffentferner mehrmals seine Kräfte entfalten dürfen und am Ende habe ich noch mit Bremsenreiniger feines Schleifvlies genutzt. Danach ließen sich dann auch die neuen Buchsen probeweise satt auf den Sitz reinschieben.

Der Block war danach auch so leicht, dass ich ihn vom Motorständer abnehmen und auf die Werkbank stellen konnte. Das war notwendig, da der Ständer mit 2 Schrauben an der oberen Hälfte und mit 2 an der unteren fest ist. Um die Kurbelwelle heraus zu nehmen, konnte ich also nicht mehr am Ständer arbeiten. Dazu einfach 2 Holzblöcke auf die Werkbank gelegt und den Motor dann mit der Oberseite darauf abgestellt. Dann konnte ich entspannt die Schrauben lösen, die noch die beiden Blockhälften miteinander verbanden, um die Kurbelwelle zu entnehmen.

Damit geht es dann im nächsten Teil weiter, da man nur maximal 10 Bilder pro Beitrag posten kann!

Viele Grüße,

Felix

Und keine Angst, jetzt bald fängt der Spaß an und die Bilder werden ansehnlicher

Hallo und herzlich Willkommen zu einer neuen Episode von "Do it Yourself - Jetzt mache ich es mir selbst!"

Nein moment, da hab ich jetzt was durcheinander gebracht. Also Hose wieder an, aber den Blaumann!

Weiter geht's mit den "kleinen" Projekt, wo ich mal eben nur den Zylinderkopf überarbeiten wollte.

Ich habe mir die Frage gestellt, wie ich die Geschichte von diesem Punkt weiter führe, ob chronologisch oder thematisch. Da der Motor letztenendes doch nicht das einzige war, was Arbeit erfahren hat, haben auch einige Sachen gleichzeitig stattgefunden. Ginge ich chronologisch vor, so müsste ich zwischen den Themen hin und her springen. Thematisch müsste ich das Thema Motor beenden und dann zum Rest übergehen.

Da aber auch vieles zusammen erledigt wurde und auch teilweise zusammen hängt, denke ich dass chronologisch besser ist. Das ist auch einfacher anhand der Fotos, die ja nach Zeit geordnet sind.

Das heißt, wir schauen uns heute mal mehrere Baustellen an! Da ich ja nun im letzten Beitrag schon die Kurbelwelle versprochen hatte, muss ich ja auch abliefern. Also schön, Motorblock auseinander genommen, Kurbelwelle raus gehoben, Lagerschalen alle durchnummeriert und angeschaut (obwohl ich sie nicht mehr wiederverwende ist es trotzdem nützlich, sie zuordnen zu können) und dann die Kurbelwelle inspiziert.

Die war in meinen Augen "okay", sie hatte an manchen Lagerstellen leichte Riefen, die mit Fingernagel auch spürbar waren, aber nichts dramatisches, sodass man sie hätte schleifen müssen. Der Motorenmann sagte dazu "spannst in die Drehbank, läppst kurz drüber und fertig". Das habe ich dann auch so gemacht, nachdem ich alle Lagerstellen vermessen hatte. Vom Maß her waren die Pleuelkröpfungen "AAAA", Hauptlager "11111" und durch das Läppen wurde max. 1 Tausendstel Material abgenommen, wenn überhaupt. Es wurden quasi nur die scharfen Kanten geglättet, mehr nicht. Das Maß wurde also nicht verändert.

Benutzt habe ich dafür übrigens das hier:

https://www.ebay.de/itm/Schleifbänder-Eisenblätter-polieren-schleifen-HellFire-Zirkon-Superpolish/400746045337?ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_trksid=p2060353.m2749.l2649

Die Trizact Bänder von 3M in den Körnungen A30/A16/A06. Diese sind verbunden, haben einen sehr starken Rücken (damit die Lagerfläche nicht wellig wird!) und sind sehr gut geeignet zum polieren/läppen von gehärteten Stahloberflächen.

Beim Vermessen:

Läppen:

Fertig, nach langwierigem Spülen auf dem Kaltwaschtisch und reinigen der Ölbohrungen mit Bürsten und Ausblasen mit Pressluft:

Das war es schon zur Kurbelwelle, diese wartet nur noch auf den Einbau.

Dann habe ich mir noch die Einspritzventile zur Brust genommen:

Die könnten auch mal eine Reinigung vertragen. Also alle 4 Ventile in eine ASNU Reinigungsmaschine gesteckt, wo sie erst mal im Ultraschallbad vor sich hingetickert haben und dann auf den Prüfstand gingen, wobei alle 4 Ventile nach der Reinigung ein schönes Sprühbild hatten und die Durchflussmengen Abweichungen zwischen den Ventilen marginal war. Also auch diese Teile schon wieder bereit zum Einbau:

Und was passierte so beim Rest des Autos?

Das stand ein wenig traurig so dar:

Das sah recht traurig aus und in völligem Ungleichgewicht. Hinten gar nichts mehr dran, vorne fehlen nur die Felgen. Das schaut ja überhaupt nicht ästhetisch aus! Außerdem hatte ich ja die komplette Hinterachse demontiert. Hintergrund war, ich hatte schon damals, als ich das Fahrwerk bestellt habe, bei Seriously Lotus das Querlenker Buchsen Set bestellt. Ich hatte also noch im Regal liegen:

- Neue Quelenkerbuchsen mit Schrauben und Scheiben

- 8 neue Ball Joints

- 2 neue Stabi Koppelstangen

- 2 neue Spurstangenköpfe

- 2 neue Stabilager (von Korbi, vielleicht erinnert er sich noch, wie ich sie ihm 2016 abgekauft habe)

- 4 neue Radlager mit 8 neuen Sprengringen

Und seien wir mal ehrlich, vom Rumliegen werden die auch nicht besser. Also könnte ich die Hinterachse bei der Gelegenheit ja auch auffrischen. Man ist ja eh gerade dabei!

Aber macht das Sinn? Hinten alles neue Buchsen, vorne die alten? Viele andere hätten jetzt wahrscheinlich gesagt, ach quatsch, passt schon.

Aber natürlich musste Shipwright's Disease wieder zuschlagen.

NATÜRLICH NICHT!

Ihr wisst, was jetzt folgt:

Sieht doch auch schon direkt schöner aus, oder? Mehr Gleichgewicht, Ying und Yang und so weiter, Ihr wisst schon.

Die Anbauteile häufen sich:

Die bessere Hälfte wird immer misstrauischer, dass ich meinen Zeitplan einhalte und traut sich kaum zu fragen: "Und du bist dir wirklich sicher, dass du das auch alles wieder zusammen kriegst??"

Mein Vortrag über "Was ist denn heute noch sicher, das Geld auf der Bank sowieso nicht und man kann auch überfahren werden, wenn man über die Straße geht" war scheinbar keine so gute Antwort und habe wohl "gar nichts mit der Sache zu tun!".

Aber wenn man Teil einer so hilfreichen Lotus Gemeinde ist, dann geht man auch mit der nötigen Zuversicht ran. Ich bin ja nicht der erste, der sowas macht. Und dass man sich als Lotus Fahrer erst mal durchbeleidigen lassen muss, bevor einem dann aber doch geholfen wird, werde ich auch noch überleben.

VG

Felix

Zitat von skizzy

Aus dem Werkstatthandbuch:

Ich gehe mal davon aus, dass bei der S1 auch keine anderen Clips verwendet werden als bei der S2. Ursprünglich gab es eine falsche Abbildung in den Handbüchern, die erst sehr spät von Lotus korrigiert wurde. Mit der Korrektur kam dann auch in Großbuchstaben der oben rot markierte Satz:

"DO NOT ENGAGE THE CLIP IN THE UPPER ANNULAR GROOVE"

Also beim Zusammenbauen bitte besser machen...

Hey Skizzy,

das ist interessant. Ich gehe mal davon aus, dass meine Injektoren so ab Werk verbaut waren.

Beim Zusammenbau habe ich auch herumprobiert, aber dabei festgestellt, dass die unteren Schlitze überhaupt nicht funktionieren. Das Einspritzventil schlägt irgendwann innen in der Fuel Rail am Ende der Bohrung an, weiter ging es definitiv nicht herein. Und wenn sie so weit wie möglich drin waren, war der Abstand zwischen Klammer und Schlitz immer noch viel zu groß. Entweder wurde dann etwas an den Injektoren, der Rail oder den Klammern geändert. Ich habe es versucht, aber kann mit Sicherheit sagen, die Klammern gingen nur in die obere Ringnut...

Hey Skizzy,

vielen Dank für deine Aufklärung! Interessant, dass man bei über 20 Jahre alten Autos doch noch "neue" Sachen herausfinden kann. Und das nur angeregt durch 1 Foto und jemanden mit sehr aufmerksamen Augen!

Zum Ostermontag dann auch hier noch ein paar weiter Bilder. Die Front der Elise wurde ja dann ähnlich dem Heck auch von viel Ballast befreit, sodass man fast den Eindruck bekam, man könne die Elise jetzt einfach von Hand anheben. Ich schätze, die Elise wird zu dem Zeitpunkt vielleicht 450kg gewogen haben. Tut einem fast weh, am Ende dann wieder so viel Gewicht dran zu bauen!

Wie man oben schon sehen konnte, wurde der Wasserkühler abgebaut (warum, weiß ich eigentlich auch nicht so genau. Wahrscheinlich einfach nur zum sauber machen!)

Ja, es ist der originale und wahrscheinlich werde ich dafür jede Menge Schelte einstecken müssen, aber er geht tatsächlich auch wieder in das Auto rein. Ich habe lange überlegt, was ich damit mache, denn viele werden sagen, dass es doof ist, da nicht direkt einen Alu Kühler einzubauen.

ABER:

Ich hab den originalen Kühler geprüft, er ist absolut dicht, weist keine Beschädigungen auf und Temperaturprobleme hatte ich auch keine. Nachdem sich die Gesamtsumme meiner Excel Tabelle in Höhen geschwungen hat, mit denen ich vorher nicht mal annähernd gerechnet habe, habe ich mich schwer getan, noch mal 300-400€ auszugeben, um etwas auszutauschen, was nicht kaputt ist. Ich weiß, das habe ich beim Motor teilweise schon getan. Aber um nicht komplett die Kontrolle zu verlieren, habe ich dort eine Grenze gezogen. Wenn er tatsächlich mal kaputt gehen sollte, dann kann ich ihn immer noch tauschen. Und das hat, wenn man den Motor nicht abkocht, nur zur Folge, dass ich das Geld ausgeben muss, was ich dann jetzt eh ausgegeben hätte. Folgeschäden und Kosten erwarte ich hier nicht, ganz im Gegensatz zu einer schlechte Ölpumpe, gebrochenem Kolbenringsteg oder Silikonwürste im Zylinderkopf. Und nach einigen Arbeiten, die ich bis jetzt gemacht habe, kommt mir Kühler tauschen nicht als gerade schlimm vor.

Ganz im Gegensatz zum nächsten Teil!

Beim Ausbau des Fahrwerks habe ich gemerkt, dass ein Faltenbalg vom Lenkgetriebe gerissen ist. Und naja, um ehrlich zu sein, war mir nicht ganz klar, wie man die neuen Bälge innen am Lenkgetriebe wieder sauber fest machen soll (im eingebauten Zustand). Wahrscheinlich geht es irgendwie, aber geil habe ich mir das nicht gerade vorgestellt. Hinzu kommt, dass ich auch noch die Lenkgetriebeerhöhung einbauen wollte. Klar, dass ich also bei 1+1=Lenkgetriebe ausbauen geschlussfolgert habe. Tolle Idee!

Wow, was eine Scheißarbeit. Ich habe mir sagen lassen, nur Pedalbox aus und einbauen sei noch schlimmer bei der Elise. Im Nachhinein ist man immer schlauer...

Die 4 Schrauben vom Getriebe lösen war das kleinste Problem. Man muss dann auch noch die Kardangelenke der Lenksäule weit genug vom Getriebe runter bekommen. Im Internet gab es sogar Leute, die die ganze Lenksäule am Armaturenbrett gelöst haben, oha

Aber bei mir war es zum Glück so, dass wenn ich alle Klemmungen an beiden Gelenken gelöst habe und alle Verzahnungen so weit wie möglich ineinander geschoben habe, der Platz ausgereicht hat um die Lenksäule zu de- und montieren. Das ganze natürlich kopfüber im Fußraum mit den Füßen auf dem Überrollbügel. Zum Glück bin ich noch jung genug, sowas ohne bleibende Rückenschäden zu machen!

Dann war da noch eine Niete in der Rail, die mir partout kein Platz machen wollte. Ich konnte drehen und wenden wie ich will, das Getriebe ging nicht raus. Die Niete allerdings hatte keine Verwendung, sie wäre für den Batteriehalter bei RHD Autos da. Mit 180 Puls, einem dicken Schraubenzieher und einem gezielten Hammerschlag hatte ich wieder 3 Gramm Leichtbau betrieben und das Lenkgetriebe konnte auf einmal ganz einfach raus gezogen werden.

Der Rest vom Fahrwerk war dann nur noch eine Fingerübung und im Handumdrehen sah das Auto so aus:

So schön erreichbar konnte ich mich dann auch dazu überreden, mal mit dem Putzen anzufangen. Ich gehöre ja auch zu den hier beliebten "Poliertuchmuschis", sodass ich mich dann mal mit warmen Wasser mit ein wenig Autoshampoo und einem Schmutzradierer auf den Weg machte, sowas hier:

In etwas sowas hier zu verwandeln:

Auch innen in den Profilen und um den Tank und den Unterboden habe ich überall geputzt und gewienert (auf den Bildern war ich noch nicht ganz fertig) und dann das Chassis mit ACF50 wieder mit einem Schutz versehen.

Mich dann noch an Kleinigkeiten, wie einem mit Schleifvlies und NevrDull aufbereitetem Wasserrohr erfreut:

Und dann den meisten Kram, den ich so abgebaut habe, in den Kofferraum geschmissen, um ihn an anderem Orte weiter zu bearbeiten.

Da wir damit nun auch wieder bei den 10 Bildern angelangt sind, wird das also bis zum nächsten Mal warten müssen!

Schöne Rest-Ostern wünsche ich euch allen und euren Familien (die Menschen, nicht die Familie in der Garage)!

Viele Grüße,

Felix