Shipwright's Disease oder "The tale of the slippery slope" anhand einer S1

  • Hm das sagst du mir jetzt :/

    Irgendwie hast du Recht, aber an und an wird sie ja auch gewaschen und da läuft auch mal Wasser durch die Scheibendichtungen.. Außerdem dachte ich mir, wenn noch mal irgendwann jemand die Tür aufmacht will ich mir nicht nachsagen lassen aus Faulheit einfach die Folie weggelassen zu haben :D

    Aber ich habe an dem Projekt grundsätzlich auch genossen, viele für mich neue Dinge zu probieren/lernen, Arbeitstechniken und Werkzeuge kennen zu lernen. Und ich hab noch nie eine Türfolie neu gemacht, aaaaalso warum nicht? Jetzt weiß ich auch wie das geht :S

  • Oder zum x-ten Mal die Scheinwerferabdeckungen entfernen um darunter mal zu reinigen.

    Aber das mit der Wäsche könnte auch funktionieren :/

    Man kann damit aber auch klappernde Bleche ruhigstellen z.B....

  • Ich glaube ich wage mich heute an ein Thema, was ich lange vor mir her geschoben habe. Den Antriebswellen. Denn diese waren komischerweise die größte Herausforderung des ganzen Projektes. Eigentlich habe ich die beim Ausbau beiseite gelegt, in dem Glauben sie einfach so wieder einzubauen.

    In der Zwischenzeit sahen aber alle Motor/Getriebeteile so hübsch aus, genauso wie das Fahrwerk. Und das ganze verbinden dann 2 alte gammlige Antriebswellen? Wie sähe das denn aus...

    Und wenn man sie eh schon mal draußen hat, kann man ja auch gleich mal die Gelenke checken und mit neuem Fett versehen.

    Meine Güte war ich naiv!


    Erst mal die beiden Wellen demontiert. Beim Tripodengehäuse relativ einfach, nachdem man die große Schelle gelöst hat kann man die Tripode einfach aus dem Gehäuse ziehen. Oberhalb der Tripode befindest sich ein Sicherungsring den man demontiert und dann die Tripode von der Welle klopfen kann.

    Auf der Radträgerseite ist ähnlich wie im Getriebe hinten an der Welle ein Sprengring, der mit einem Schlag gelöst werden muss. Hier muss man auch die Manschette aufmachen, beiseite schieben und dann mit einem Stück Holz am inneren Stern anlegen. Mit einem kräftigen Schlag löst sich dann das Gelenk von der Welle und kann weiter demontiert werden:

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    Hier sieht man denn inneren Stern den ich meine:

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    Die Bauteile wurden dann alle von ihrem alten Fett befreit und gründlich gereinigt. Bei der Demontage der langen Welle fiel mir auf, dass der Balg innen an der Tripode ein anderer ist, da auch die weiße Plastikscheibe darin fehlte. Diese sitzt hinter der Tripode und verhindert, dass zu viel Fell vom Gehäuse in den Balg verschwindet. In den Tripoden ist außerdem ein anderes Fett, da hier kein Mos2 Fett verwendet werden darf (schädigt die Nadellager in der Tripode). In der originalen ist das so ein bräunliches, weniger dickes Fett als in den Gleichlaufgelenken. Das war in der Tripode der langen Welle allerdings nicht so. Scheinbar war hier der Balg wegen der Auspuffhitze schon mal kaputt gegangen und wurde 1. durch einen falschen Balg, 2. ohne Fettscheibe und 3. mit falschen Fett genauso fachmännisch instandgesetzt wie der Motor.

    Die Folge davon war, dass das Tripodengehäuse stark eingelaufen war. Das der kurzen Welle war noch wie neu.

    Tja was nun? Der eine Mechaniker sagt weiterfahren, der andere neu machen.

    Da die Kerben schon recht tief waren, habe ich mich für neu machen entschieden. Ein einzelnes Gehäuse war aber gar nicht so einfach zu bekommen. Und eine gebrauchte Welle, da konnte mir keiner garantieren dass sie innen nicht auch so aussieht... Doof!

    Also eine komplette neue ATW an Land gezogen. Nachdem ich sie schon halb auseinander genommen hatte, hab ich sie mal neben die originale gelegt:

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    Satz mit X, das wahr wohl nix! Die neue Welle war 30mm kürzer als die originale 8|

    Netterweise wurde sie anstandslos wieder zurück genommen und der Preis ersetzt :thumbsup:

    Aber weiter war ich dadurch ja nun wieder nicht. Und seit der Demontage der Wellen war zu diesem Zeitpunkt auch schon wieder ein Monat ins Land gezogen ||

    Nunja, ich bin aber dann noch an ein gebrauchtes Tripodengehäuse gekommen, welches dann innen drin in Ordnung war. Glücklicherweise war dort dann auch noch eine Fettscheibe drin, sodass ich diese dann auch in einem Rutsch bekommen habe.

    Die Teile der Antriebswellen habe ich dann Pulverbeschichten lassen, um sie langfristig zu schützen:

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    Dann ging es an den Zusammenbau:

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    Für die Gleichlaufgelenke habe ich Liqui Moly LM47 genommen, zuerst die Käfig wieder rein:

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    Dann die Kugeln:

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    Nein, natürlich nicht du dämlicher Trottel!

    Natürlich kommt als erstes der Stern rein :rolleyes:

    Also Kugeln wieder raus, Stern rein und dann die Kugeln:

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  • Danach kann wieder die Antriebswelle reingeschoben werden, bis der Clip wieder dahinter clickt. Vorher natürlich nicht die neue Manschette auf der Antriebswelle vergessen!

    Montage der Tripode, hier sieht man auch die Fettscheibe:

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    Die Scheibe gehört dann in den großen Durchmesser vom Balg:

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    Und damit war die kleine zumindest bis auf die Spannbänder fertig. Zur Info, weil ich gesagt habe man darf kein Mos2 Fett in die Tripoden machen wie in den äußeren Gelenken. Hier habe ich Mobil 1 Mobilux EP2 benutzt, ein lithium verseiftes Fett für genau solche Anwendungen:

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    Bei der langen hatte ich dann noch das Problem, dass die Manschette eigentlich nicht korrekt war. Die von der Tripode hat einen kleineren Gehäusedurchmesser:

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    Glücklicherweise kam Detler zur Rettung:

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    Und ich hatte einen passenden Balg zur Hand. Leider hatte dieser auch nicht den größeren Durchmesser für die Scheibe. Daher musste ich zum Kumpel auf die Drehbank und habe die Scheibe dort außen kleiner gedreht und mit einem Absatz versehen, sodass sie in die Manschette passte. Dann konnte die lange auch wieder montiert werden und endlich beide endgültig mit neuen Edelstahlbändern verschlossen werden:

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    Vom Zerlegen der Wellen, bis ich sie nach den Rückschlägen und Teilesuchen etc wieder so wie auf dem Bild beisammen hatte, vergingen glatte 4 Monate! Die Wellen sind also vom ganzen Projekt meine "Hassteile", hier ging es irgendwie von einem Rückschlag zum nächsten (ein paar hab ich noch ausgelassen....) ||

    Aber jetzt hab ichs hinter mir :thumbsup:


    Viele Grüße,

    Felix

  • Hi Felix,

    nur als Feedback, damit du auch schön weiterberichtest;):


    Ich schaue mir sehr gerne deine (qualitativ sehr guten) Bilder an und verschlinge den Text dazu, denn ohne die erläuternden Worte wäre für mich manches nur sehr schwer und mit viel Überlegen zu verstehen!

    Außerdem finde es ganz prima, dass du auch solche Feinheiten mit reinschreibst wie z. B. welches Fett du genau wofür und warum verwendet hast. Das kann ungeheuer hifreich sein, wenn jemand mal das Gleiche noch vor sich hat.


    Einiges wovon du hier berichtet hast hab ich selbst auch bereits durch (wie z. B. eine komplette Fahrwerksrevision) und noch ein paar andere Sachen, aber an so umfangreiche und tiefgründige Projekte wie du es hier zeigst würde ich mich dann doch nicht ran wagen.

    Aber so lerne ich doch aus jeder Textzeile und mit jedem Bild die Zusammenhänge besser verstehen und somit auch die Innereien einer Elise besser kennen.


    Ich könnte mir auch gut vorstellen, dass hier noch viel mehr Leute still mitlesen und.... geniessen:)!


    Bei meinem Werken an der Elli habe ich auch versucht, immer mal ein paar Fotos zu machen. Daher weiß ich wie lästig das ist, wenn man zwischendurch dann erst mal die Hände waschen muss, um überhaupt die Knipse anfassen zu können:cursing:.


    Daher vielen Dank, dass du dir die Mühe machst das alles in Wort und Bild fest zu halten!:thumbup:


    Ich freue mich auf jeden Fall schon auf die Fortsetzung.


    Viele Grüße,

    Helmut

    "Es wird Wagen geben, die von keinem Tier gezogen werden und mit unglaublicher Gewalt daherfahren."
    Leonardo da Vinci (1452 - 1519)

  • Bei meinem Werken an der Elli habe ich auch versucht, immer mal ein paar Fotos zu machen. Daher weiß ich wie lästig das ist, wenn man zwischendurch dann erst mal die Hände waschen muss, um überhaupt die Knipse anfassen zu können:cursing:.


    Daher vielen Dank, dass du dir die Mühe machst das alles in Wort und Bild fest zu halten!:thumbup:

    Hallo Helmut,


    Vielen lieben Dank für deine tollen Worte!! Das ist sehr schön zu lesen und motiviert weiter, auch wenn ehrlich gesagt gar nicht mehr so viel kommt, das meiste haben wir hinter uns...


    Das allererste Bild was ich hier gezeigt habe, stammte vom 10.11.2019, also ziemlich genau von vor 6 Monaten. Angefangen habe ich hier aber erst am 17.3.2020, also mit gut 4 Monaten Verzug. Das meiste davon habe ich mittlerweile aufgeholt. Manche "zwischendurch" Bilder wie die Türen zum Beispiel sind wirklich von vor ein paar Tagen, aber die letzten Bilder von den Antriebswellen sind vom 19.04.2020, also nicht mal mehr 4 Wochen alt.

    Der aktuelle Stand ist auch, dass nur noch die Heckclam drauf muss, Endschalldämpfer und Unterboden dran und dann Setup. Dann geht es ans Rollout...


    Und du hast Recht, oft ärgere ich mich, dass ich gar nicht so viele Fotos gemacht habe. Weshalb ich dann so viel in Worten beschreiben muss. Manchmal bin ich 7 Stunden in der Halle am Arbeiten und fahre wieder heim und merke, ich hab an dem Tag kein einziges Bild gemacht. Aber so ist es, man ist mit fettigen Sachen zugange, hat Handschuhe an oder liegt unter dem Auto und hat nicht immer im Kopf, schnell ein Foto zu machen.

    Ursprünglich habe ich die Bilder auch nicht mit dem Hintergedanken gemacht, das alles zu dokumentieren, sondern für mich als Hilfe für den späteren Zusammenbau und natürlich um sie Freunden/Familie mal zu schicken um den Fortschritt zu zeigen. Dass ich dann immer mehr versucht habe, meine Arbeit so festzuhalten um es hier zu posten, das hat sich dann erst mit dem Thread hier so entwickelt und auch dazu geführt, dass ich die Bilder mit anderen Hintergedanken gemacht habe. Hätte es den Thread nie gegeben, hätte ich keine Bilder vom Zusammenbau der Antriebswellen gemacht, wozu auch?

    Meine 99er VVC hat erst 70000 Km runter, aber dank Dir weiß ich was auf mich in ein paar Jahren zukommt....

    Ich hab schon einige S1 gesehen, die die Hälfte der Laufleistung von meiner hatten und viel schlimmer unten drunter aussahen ^^

    Wie gesagt, meine hat von 99 bis 2015 in Italien gelebt, kaum Regen, kein Winter. Der Vorher Zustand auf die Laufleistung bezogen, war ungewöhnlich gut. Jeder, den ich hab schätzen lassen, hat bei meiner max. 60.000 geschätzt und wollte nicht glauben, dass es 110.000 sind.

  • Konntest Du das Gleichlaufgelenkt so einfach zerlegen?


    Bei mir hat sich mal der Clip (Ring) im Innern des Gleichlaufgelenks verhakt und ich habe es dann nur mit der Flex von der Antriebswelle herunter bekommen ;(

    "Man fährt nur mit dem Herzen gut"

    - Antoine de Saint-Exhausterie -

  • Oh wie denn das? Eigentlich kann der doch nirgends hin? Ist ja das gleiche Prinzip wie bei den Antriebswellen im Getriebe.

    Ich hatte da eine gute Anleitung mit Bildern im Netz gelesen, kann sie aber gerade leider nicht mehr wiederfinden ;(


    Hab ich aber gerade noch zufällig gesehen, weil ich nach dem Artikel gesucht habe. Falls hier jemand mit S2 oder S3 mitliest, die haben ein anderes Gelenk!!!

    Dort ist ein richtiger Sicherungsring dahinter und man nimmt das Gelenk anders auseinander.


    AUF KEINEN FALL WIE HIER BESCHRIEBEN MIT EINEM HAMMER GEGEN DEN STERN SCHLAGEN!

  • Oh wie denn das? Eigentlich kann der doch nirgends hin? Ist ja das gleiche Prinzip wie bei den Antriebswellen im Getriebe.

    Ich hatte da eine gute Anleitung mit Bildern im Netz gelesen, kann sie aber gerade leider nicht mehr wiederfinden ;(

    Ich vermute, dass der neue Ring zu weich war. Der hatte sich schon verquetscht und so den ganzen Krempel blockiert. Hätte doch den alten nehmen sollen ...

    "Man fährt nur mit dem Herzen gut"

    - Antoine de Saint-Exhausterie -

  • Hallo Felix,

    nach langem mitlesen auch von mir ( S2´ler) ein herzliches Dankeschön für deine tolle Berichterstattung.


    Inspiriert durch den Bericht habe ich schon mal meinen Ersatzmotor aus der Ecke geholt um ihn zu zerlegen und den Kopf

    auch durch Dave bearbeiten zu lassen.

    Wie lange hat die Bearbeitung gedauert? Nicht das ich zu lange trödel:sleeping: und dann der harte Brexit kommt.


    Danke für den Hinweis zu den Gelenkwellen so komm ich nicht auf dumme Ideen und fang überstürzt was an und es ist alles anders.


    Also nochmal Danke für deine Mühen und ich freu mich aufs weiterlesen.


    LG Jens

  • Hast du denn schon mit Dave gesprochen und einen Termin ausgemacht?

    Ich habe mit ihm meinen Termin für den Januar 2020 im Februar 2019 gebucht. Wenn du dich jetzt entscheidest, den Kopf bearbeiten zu lassen, wirst du ihn nicht innerhalb des nächsten Jahres fertig haben....


    Alternativ kannst du aber auch zu Roger Fabry (Sabre Heads) gehen, der ähnlich erfahren und eine renommierte K-Serie Adresse ist. Dessen Wartezeiten sind nicht so üppig.

  • Hallo Felix,

    Hab noch nicht mit Dave gesprochen.

    Die Idee mit der Kopfbearbeitung kam durch deine Bilder:)

    Werde mich dann mal schlau machen. Habe ja auch Zeit der Original Motor läuft j hat halt 150.000 km drauf.

    Dachte mir halt dann baue ich mir einfach mal den anderen Motor mit bearbeitetem Kopf auf. Wartezeiten :/hatte ich ausgeblendet

  • Hallo Felix,

    Hab noch nicht mit Dave gesprochen.

    Die Idee mit der Kopfbearbeitung kam durch deine Bilder:)

    Werde mich dann mal schlau machen. Habe ja auch Zeit der Original Motor läuft j hat halt 150.000 km drauf.

    Dachte mir halt dann baue ich mir einfach mal den anderen Motor mit bearbeitetem Kopf auf. Wartezeiten :/hatte ich ausgeblendet

    NG Motorsport bei eicj draussen wär auch noch ne Idee? Da ist halt alles CNC und schön mit Golfball Finish und so.


    Gruss

  • Grundsätzlich denke ich nichts schlechtes über NG, je nach Kopf wissen die schon gut was sie machen. Ich bin mir aber sicher, dass sie noch nie einen Rover K in den Händen hatten. Dave dagegen hat mittlerweile über 950 Rover Köpfe gemacht.


    CNC mit Golfball Hokuspokus ist ja gut und schön, aber was nutzt dir CNC, wenn du nicht weißt, wie der Kanal für optimalen Fluss beim Rover K aussehen muss? Die Maschine macht ja auch nur das, was ihr im Programm gesagt wird.


    Dafür müsste man einen fertigen Kopf von Dave oder Roger laser scannen, um das in ein CAD Modell und dann CAM umzuwandeln.

    Das fände ich allerdings reichlich daneben, denn man bezahlt bei denen ja nicht nur die Arbeit sondern auch das Know-How und die Erfahrung. Das, was sie sich über Jahre hinweg durch Trial&Error müsehlig erarbeitet haben mit CNC zu kopieren, daran kann man zwar keinen hindern, aber gehört sich nicht!

  • Letztendlich ist es ja auch jedem selbst überlassen, wo er hingeht!

    Will jetzt auch niemanden schlecht reden und ihm Unrecht tun, denn wissen tu ich ja nichts. Vielleicht haben sie ja auch schon 200 Rover Köpfe gemacht und auf ihrer Flowbench mit jedem die Kontur weiter verfeinert und verbessert, bis sie das Optimum erreicht haben.

  • So liebe Freunde,


    heute wird es ein wenig theoretischer! Es geht um das Thema Fahrwerk. Anhand von einigen vergangenen Threads kann man sehen, dass das vorhandene Basiswissen mitunter sehr stark differiert. Ich möchte hier auch keine Promotion abhandeln, ich versuche daher nicht all zu stark in die Tiefe zu gehen und es verständlich darzustellen. Für diejenigen, für die das alles "Allgemeinwissen" ist, mag das also eher langweilig werden. Sorry!

    Da ich die 4 Nitron Dämpfer ja nun alle in der Schublade liegen hatte, hab ich sie zuerst mal die Federn ab gemacht und alle Teile gereinigt.

    Dann habe ich mir mal die Federn angeschaut und diese vermessen.

    Die angegebenen Serien Federraten vom Nitron Street Series 2 betragen 275lbs/in vorne und 350 lbs/in hinten.

    Das entspricht in non-retard-units rechnerisch 48,16N/mm vorne und 61,29N/mm hinten.


    Also mal auf die Federwaage gestellt, ca. 15mm vorgepumpt (Federn misst man niemals von entspannter Länge sondern schon leicht vorgespannt), dann Kraftmessdose genullt und weiter verfahren.

    Vorderachse:

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    Ergibt 97kg*9,81N/kg/20,01mm=47,58N/mm also erstaunlich nahe an der Angabe. Auch Abweichung zwischen beiden Federn war sehr klein.

    Hinterachse:

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    Ergibt 121,5kg*9,81N/kg/20,00mm = 59,6N/mm, also ein klein wenig weicher, aber weniger als 3% Abweichung. Ich hatte schon Federn mit wesentlich mehr in der Hand! Also davon war ich schon positiv überrascht. Denn es gibt auch Federhersteller, die auf ihre Federn eine Toleranz von +-5% geben. Toll, wenn ich eine 90N/mm Feder bestelle, sind es vielleicht 95 und wenn ich eine 100 Feder bestelle vielleicht auch 95...

    Am Auto habe ich schon bei der Montage vorne und hinten die Motion Ratio gemessen, also das Verhältnis von Radfederweg zu Dämpferweg.

    Das habe ich relativ rudimentär gemacht, aber halbwegs nutzbare Ergebnisse kamen trotzdem heraus.

    Um die K0 Lage waren das vorne ca. 0,706 und hinten ca. 0,736.

    Daraus ergeben sich Radfederraten von 23,7N/mm vorne und 32,8N/mm hinten.

    Dann habe ich noch die ungefederten Massen gemessen, welche vorne 28,3kg und hinten 31,1kg waren. Erstaunlich, denn das bedeutet, das Fahrzeug besteht nur zu gut 83% aus gefederter Masse! Allerdings ist das auch nicht anders zu erwarten, denn der Verhältnis ist über das Gesamtgewicht nicht konstant. Ich denke es ist einleuchtend, dass mit abnehmendem Fahrzeuggewicht im Verhältnis mehr Gewicht bei gefederter Masse eingespart werden kann, als bei gefederter.

    Daraus leiten sich dann die Eigenfrequenzen ab, gefederte Massen 2,10Hz vorne und 1,96Hz hinten und ungefederte Massen 15,65Hz vorne und 15,69Hz hinten.

    Das ist eigentlich schon recht sportlich. Für ein Auto mit so wenig Abtrieb und hauptsächlich mechanischem Grip, würde ich gar nicht allzu viel höher gehen. Einzig was ein wenig stört, ist die Verteilung vorne/hinten. Die etwas höhere Frequenz vorne, deutet selbst beim Nitron auf einer eher untersteuernde Auslegung hin. Hier wäre Potential vorhanden, noch etwas neutraler abzustimmen, wobei ich in dem Falle eigentlich lieber vorne eine weichere Feder einbauen würde, als hinten eine härtere (ich mag compliance). Dass zweiteres im Falle der NSS2 wahrscheinlich trotzdem die bessere Variante ist, liegt an der Auslegung der Dämpfer.

    Hier konnte ich mir auch nicht nehmen lassen, mal zu schauen, was diese eigentlich so machen. Also mal auf den Dämpferprüfstand geschnallt und ein paar Stellungen durchgerattert:

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    Ich hatte mir ja von so einem "günstigen" Fahrwerk nicht so viel erwartet, jedoch wurde ich teils positiv. teils negativ überrascht. Der NSS2 hat ja nur 1 Versteller mit 36 Clicks, der beworben wird als:


    "The Street Series kit has one damping adjuster that alters both bump and rebound damping."


    Da würde ich jetzt erst mal erwarten, dass mit dem Versteller Zug und Druck gleichermaßen erhöht oder verringert wird. Da ich schon viel mit Dämpfern und deren Innenleben zu tun hatte, war mir schon klar, dass das eigentlich nicht so einfach umzusetzen ist. Aber das ist nun mal das, was der Hersteller behauptet.

    Kommen wir zu den positiven Punkten. Bei 36 Clicks hätte ich erwartet, dass in den ersten 10 clicks sehr viel passiert, dann nur noch kleine Schritte und ab 24 clicks um gar nichts mehr passiert. So ist es meist bei reboundverstellung mit nadelventil, hier gibt es oft keine lineare Kennlinie. Tatsache ist aber, dass der Nitro es tatsächlich sehr gut hinbekommen hat in beiden Hinsichten. Die Änderung der Dämpfung ist über fast den gesamten Verstellbereich linear, heißt jeder Click hat die fast gleiche Änderung. Und tatsächlich gibt es auch noch Unterschiede in den hohen Clicks.

    Auch war das Matching zwischen den Dämpfern sehr gut. Um Rechts/Links anzugleichen, war nur 1 Click Differenz nötig, auch das ist gut!

    Nun zu den negativen Punkten:

    Die Druckverstellung ist lächerlich. Ja, die Druck Dämpfung ändert sich, aber eigentlich nur aufgrund des Zug Einflusses. Der Dämpfer ist ein reiner Zugstufen verstellbarer Dämpfer. Das was Nitron sagt, ist also schlicht gelogen.

    Außerdem ist die Auslegung sehr fragwürdig. Erhofft hatte ich mir etwas, was im Bereich Druck zu Zug 1:1,5 bis 1:2 liegt. Für den sportlichen Einsatz mit einem Straßenauto wäre das die richtige Richtung. Aber ich konnte meinen Augen kaum trauen:

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    DIe Clicks in der Legende sind die Clicks von geschlossener Position. Wie man gut sieht, ist die Verstellung im Druck lächerlich. Und bei fast geschlossener Stellung (2), haben wir hier fast Druck:Zug von 1:4!!! Ein wahnwitziger Wert. Da man aber mit dem Versteller nun ja nur hauptsächlich den Zug beeinflusst, kann man das schon in die richtige Richtung schieben. Das wäre aber ein Clicking von um die 30. Das Problem dabei ist, dass dann zwar das Verhältnis halbwegs passt, jedoch die Gesamtdämpfung zu gering wird, vorallem im Low Speed Bereich bis 25mm/s.

    Man kommt mit den Dämpfern also nicht so wirklich auf einen grünen Zweig, denn entweder das Verhältnis, oder die Gesamtdämpfung passt nicht so gut. Ich werde daher mal einen Mittelweg probieren und mit 20 Clicks vorne und 16 Clicks hinten starten. Das wird wahrscheinlich erstmal dynamisch untersteuernd sein, jedoch passt es halt zu der Steifigkeitsverteilung. Damit kommen wir auch wieder zu den Federn. Da mit höherer Federsteifigkeit auch eine leichte Verschiebung des optimalen Dämpfungsverhältnisses Richtung Zug einhergeht, wäre also bei dem vorhandenen Dämpfer eine härtere Feder hinten besser, als eine weichere vorne.

    Heißt, eine 70N/mm bzw. 400lb/in an der Hinterachse würde sowohl von der Steifigkeit als auch Dämpfung gut passen.

    Da ich mit der Elise eher selten auf der Rennstrecke bin werde ich es erst mal bei den Federn belassen. Vielleicht läuft mir irgendwann ja mal eine Feder über den Weg und ich probiere es aus.


    So, das erst mal zum Thema Fahrdynamik! Ich weiß, das war jetzt sehr theoretisch und ich hab viele Behauptungen ohne Begründung/Erläuterung aufgestellt, aber ich bitte das zu Verzeihen, da es sonst viel zu weit in die Tiefe geht.

    Ich wäre auch sehr dankbar, wenn es jetzt hier nicht wieder in eine große Fahrwerk/Setup Diskussion mit viel Halbwissen ausartet, das gab es schon zu genüge und möchte ich auch nicht. Der Beitrag soll eher informativer Natur sein und nicht Diskussionsgrundlage.


    Viele Grüße und schönen Abend euch,

    Felix

  • Hallo Felix,

    ich möchte die Situation (aus)nutzen und dich hier etwas interviewen, wenn ich darf:


    Bei den Youtube Videos kann man viel über Losbrechmoment höhren, kann man sowas auch messen?


    Wie wichtig ist ein Losbrechmoment im Motorsport?


    Wenn Du mit den Nitro über die Nordschleife fährst, 5 Runden, würdest Du ein Temperaturproblem befürchten bei Deinem Nitron?


    MfG

    Jan

  • Hi Jan,


    na klar kann man das Messen. Macht die Maschine auch vorher, wo sie eine kleine Routine durchläuft wo sie immer anhält, wieder losläuft, anhält usw. und dabei die Kräfte misst.

    Wobei im Fahrbetrieb der Dämpfer ja nie still steht, der bewegt sich immer und hat so gesehen während der Bewegung nur Gleitreibung. Ein wenig Haftreibung/Losbrechen kommt natürlich bei jedem Richtungswechsel vor, aber hier spielen noch mehr Faktoren wie Hysterese und Übergang von Druck zu Zug und andersherum mit rein. Der Dämpfer und sein Öl sind ja auch Massen die eine Trägheit besitzen, und so kann es vorkommen, dass nach einem initialen Richtungswechsel sogar noch Dämpfkräfte in die falsche Richtung da sind.

    Hier mal ein "wahres" Bild der Nitron Dämpfer, nicht so schön gefiltert wie oben. Der Dämpfer wird mit einer Sinusschwingung beaufschlagt über einen Hub von ca. 30mm. Das bedeutet, 0 und 30mm sind jeweils der Punkt des Richtungswechsels mit Geschwindigkeit 0, die maximale Geschwindigkeit wird bei halben Hub erreicht. Man hat also während der Bump und Rebound Bewegung jeweils den halben Hub mit ansteigender Geschwindigkeit (positiver Beschleunigung) und mit abnehmender Geschwindigkeit (negative Beschleunigung). Diese werden dann normalerweise gemittelt und dargestellt. Wie man aber hier sieht, weichen die beiden mitunter deutlich voneinander ab.


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    Vielleicht ist es noch einfacher sich vorzustellen, wenn es so dargestellt wird:

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    Man sieht, der Übergang von Bump in Rebound ist wesentlich besser, als der von Rebound zu Bump. Aus Zug Richtung kommend, hat der Dämpfer Schwierigkeiten, direkt initial eine hohe Druckdämpfung zu erzeugen. Das können andere Dämpfer sicherlich besser. Man sieht aber hier, was ich meine. Vom Rebound aus kommend (nehmen wir an, wir fahren von einem Curb wieder runter, Rad federt aus und landet wieder, gefederte Masse kommt hinterher), dann braucht es sogar bis über 10mm/s in Bump Richtung, bis überhaupt mal die Zugkräfte abgebaut werden. Heißt, in dem Moment ist die Dämpferkraft nicht gegen die Feder, sondern sogar mit ihr gerichtet und würde die Feder eher zusammenziehen. Erst ab dann, fängt der Dämpfer an Kräfte in Druck Richtung aufzubauen, um die Einfederbewegung zu dämpfen.

    Klar, 10mm/s sind wirklich sehr wenig und das geht so schnell, dass es wenig Einfluss hat (außer es ist total schlecht), aber so gesehen hat es mitunter schon mehr Einfluss als das "Losbrechmoment". Es spielen halt viele Faktoren mit rein....

    Als Hysterese bezeichnet man dann den Unterschied zwischen den beschleunigungsabhängigen Bewegungen in gleicher Richtung. Also dem hin- und zurücklaufenden Bump und Rebound. Hier ist hingegen der Bump Bereich ab 15mm/s stabiler als der Rebound, der größere Abweichung hat. Auch das spielt natürlich eine Rolle, denn sehen wir uns -30mm/s, an, so erzeugt der Dämpfer bei positiver Beschleunigung gute 600N, bei negativer jedoch 800N! Prozentual ein riesen Unterschied!


    Um es kurz zu machen, es hat schon seine Gründe, warum es viele gute und schlechte Dämpfer gibt, denn da steckt doch viel mehr hinter, als man denkt!

    Und warum es Firmen gibt, die sich seit Jahrzehnten nur damit beschäftigen.


    Zu dem Temperaturfading: Die Kräfte, die der Nitron aufbaut sind ja relativ lachhaft. Was am geringen Gewicht des Autos liegt, hier sind ja wegen der Massen auch nicht viel Kräfte nötig. Am Ende der Messungen, wo er ja schon recht hart rangenommen wird, hatte er außen so um die 50-60°C, da fangen dann die Dichtungen auch leicht an zu schwitzen. So arg wird es im Betrieb nicht, da er da auch noch Kühlung durch Fahrtwind bekommt. WIr konnten leichtes Fading im heißen Zustand feststellen, aber in einem Bereich, dass es mit 1 oder 2 Clicks kompensierbar war. Sprich, für gleiche Kräfte im heißen Zustand zum Beispiel 18 Clicks statt 20 im "kalten".

    Daher, auch 5 Runden am Stück NS, kann ich mir nicht vorstellen, einen Unterschied zu spüren.


    Viele Grüße,

    Felix

  • Um die grauen Zellen nach der harten Kost wieder ein wenig zu entspannen, hier mal wieder eine einfache Kleinigkeit.

    Die Driving Lights Halter sahen nicht mehr all zu schön aus (Scheinwerfer in der Clam waren noch gut).

    Also ab zum Glasperlstrahlen:

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    Man sieht ja auch schon am gestrahlten Teil, dass es schon deutlich vernarbt ist. Aber immer noch stabil und neu pulverbeschichtet gut für noch mal 20 Jahre:

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    Und wieder am Auto. Die Driving Lights haben in dem Zuge auch noch die Cover von EP bekommen (auf dem Bild noch nicht drauf):

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    Viele Grüße,

    Felix