Suche Vespa Vergaser

  • Die Dell'Orto PHBH / PHBL mit dem Polini oder Malossi Drehschieberstutzen passen normalerweise problemlos unter die Haube. Du brauchst dazu noch einen Ansaugschlauch, weil die ganze Versagerwanne mit Luftfilter usw. wegfällt.

    Auf dem 177er fahren die meisten das 28er PHBH Kit, was du rausgesucht hast. Eigentlich gehts aber mit dem 24er SI von der PX 200 für weniger Geld genau so gut, sofern man bei einem Auspuff bleibt, der nicht wie wild dreht. Der SI24 wird meist völlig unterschätzt, so schlecht ist der nämlich gar nicht.

    Die Motoren mit den langen Drehschieberstutzen und 28er kommen aber meist untenraus etwas besser und bieten auch für tolle Auspuffanlagen etwas mehr Reserven oben raus.

    Will man die 28er mit dem Polini / Malossi Stutzen mit offenem Luftfilter fahren, wirds laut!

    • Offizieller Beitrag

    Danke!

    Das ist ja noch besser als imRollerforum hier ;)

    Ich habe einen Sportpott drunter und werde daher wohl auf die 28er Variante gehen.

    Wenn's doof ist kann man ja immer noch ändern.

    Demnach wird es wohl dieses Kit aus dem ScooterShop.

    Andere Alternativen machen vermutlich eher weniger Sinn.


    Vielleicht sollte man mal ne dicke Berta für den Renner bauen, elektronisch einspritzen und ... :drunk:

  • Hatte ich eigentlich schon erwähnt, dass ich einen nagelneuen Motorroller gewonnen habe? Vermutlich aber leider keine Vespa. Ich weiß es noch nicht definitiv, weil irgend jemand Schlüssel und Papiere verschlampt hat und jetzt erstmal der Amtsschimmel wiehert, bis es neue Papiere geben darf. Vorher werde ich auch nicht gucken gehen, sondern mich überraschen lassen, wenn es soweit sein wird.

    Wolle Roller kaufe? ;)

    'Die wahre Beredsamkeit besteht darin, das zu sagen, was zur Sache gehört, und eben nur das.'

    François Duc de La Rochefoucauld

  • Zitat

    Wenn ich es mir so richtig überlege, war das eigentlich das Beste beim Festival of Speed.

    Ach so, na dich nehmen wir nochmal mit! :gr:

    Ich habe mir erzählen lassen, daß dort sehr viele Fotos gemacht worden sind, die leider noch niemand sonst gesehen hat :D

  • Ich hab auch noch zwei Zweiräder zu verkaufen.

    1. Piaggio NRG 50 Roller mit 68cm³ Malossi Zylinder, 17.5mm Vergaser, Polini Variomatik und Kupplung, Sito Auspuff. Fährt etwa 80 km/h und man muß beim Beschleunigen bis ca. 30 km/h aufpassen, damit das Vorderrad am Boden bleibt :D

    2. Gilera SMT 50 Schaltmopped, 6 Gänge, 17 Zoll San Remo Speichenräder, 78cm³ Malossi Zylinder, Metrakit Auspuff mit FMF Schalldämpfer, Dell'Orto PHBG21 mit bearbeitetem Luftfilterkasten und und und... 15 PS mit 95kg vollgetankt!

    [verstehekeinenSpaß]
    Einspritzen ist so ne Sache. Dadurch, dass man den Zweitakter durch die Auspuffform aufläd... Durch den sich öffnenden Konus wird die Unterdruckwelle beim entladen des Zylinders unterstützt, bis die Druckwelle gegen den zulaufenden Konus läuft und reflektiert wird. Beim Entladen wird Frischgas mitgezogen, da der Auslass und die Überströmkanäle offen stehen. Dieses Frischgas wird nun durch die reflektierte Überdruckwelle zurück in den Zylinder geschoben, idealerweise genau dann, wenn die Überströmkanäle gerade geschlossen sind. Der Auslass macht idealerweise genau dann zu, wenn alles Frischgas wieder im Zylinder ist. Der Zylinder ist dabei überladen.

    Das Gas entweicht mit Schallgeschwindigkeit aus dem Zylinder. Die ist pi mal daumen c=20,05 m/(s*K^0,5)* T^0,5
    Also Wurzel der Temperatur in Kelvin mal 20,05.

    Die zurückgelegte Strecke soll L sein und in der Zeit zwischen dem Öffnen des Auslasskanals und dem Schliessen der Überströmkanäle zurückgelegt werden.
    Daraus ergibt sich die Zeitspanne

    t=1/n * (ta - (ta - tü)/2)/360°

    ta ist die Auslasszeit in ° Kurbelwellendrehung, tü deie Überströmzeitin ° Kurbelwinkel und n die Drehzahl in 1/s.

    Aus der 9. Klasse weiß man noch, dass s=v*t ist.

    Also ist die Strecke, die das Gas zurücklegen muß, damit die oben genannte Aufladung funktioniert

    L= [1/n * (ta - (ta - tü)/2)/360°] * [20,05 * T^0,5]

    Abgastemperaturen unserer Zweitakter bewegen sich bei schlanken 350°c bis 400°c (Kelvin sind °c + 273!).

    Das nur als kleiner Hintergrund, warum Zweitakter so affengeil sind. In ein paar Jahren werden wir übrigens nur noch Zweitakter fahren, weil 60% weniger Verlustarbeit einfach für sich sprechen, man es sich bald nicht mehr leisten kann, einfach zwei Arbeitstakte völlig sinnlos mit dummer Rumpumperei zu verschenken und man die Effizienz- und Abgasprobleme des Zweitakters längst in den Griff bekommen hat. Dazu ist die Abgasreinigung bei einem MODERNEN Zweitakter viel weniger Aufwand, als etwa bei einem heutigen Viertakter oder gar Diesel.

    Worauf ich eigentlich hinaus wollte: Die Zweitaktdirekteinspritzer von z.B. Orbital spritzen allesamt erst dann ein, wenn der Auslass bereits verschlossen ist. Die richtige Einspritzmenge zu finden in dem Zeitraum, der zwischen Schliessen des Auslasskanals und Zünden des Gemischs bleibt, wird einen vor unglaubliche Aufgaben stellen, wenn man mit Resonanzaufladung arbeitet, da die Resonanzaufladung grob gesehen nur ganz exakt bei einer einzigen Drehzahl perfekt funktioniert. Darüber und darunter gibt es Abweichungen, weil der Auslass zu spät oder zu früh geschlossen ist und so entweder Frischgas ungenutzt im Auspuff bleibt oder Abgase mit in den Zylinder gedrückt werden. Allein schon die Messung des Sauerstoffgehalts im heißen Zylinder, wenn der Sensor dazu noch mit Abgasen, Benzin und Öl überzogen wird, wird ne tolle Sache.

    Zweitakter, die nicht direkt einspritzen, sondern statt dem Vergaser eine Drosselklappe mit Einspritzdüse auf dem Kurbelgehäuse sitzen haben, gabs schon in den 60ern (Hall Phillips Injector! War ein geiles Teil!). Das dumme ist nur, dass ein indirekt einspritzender Zweitakter keinen Vorteil gegenüber einem Vergaserzweitakter hat, da wieder unverbranntes Gemisch aus dem Auspuff verschwinden kann.

    Zweitakteinspritzer sind ne heikle Sache, woran sich schon ganze Firmen das Genick gebrochen haben (Bimota! Googelt mal nach Bimota Vdue oder http://www.vdueusa.com). Bei Yamaha und Mercury läuft das ganze aber schon ganz gut, zum Beispiel im Yamaha Wave-Runner GP 1300 R. Das ist ein Dreizylinder Direkteinspritzer mit 170 PS bei ca. 5500 U/min, wenn ich nicht irre.
    Für Viertaktfahrer klingen 170 PS aus 1.3l mit der kleinen Drehzahl nach richtig Dampf, aber für einen Zweitakter ist das noch zahm und langlebig! 450 PS pro Liter sind bei reinen Rennmotoren machbar! Meine Straßen-125er macht bereits knapp 300 PS / Liter und mein ehemaliges 125er Rennmofa war mit 48 PS dabei.
    Von Mercury gabs sogar mal ein 2.5l V6 Zweitakter, ebenfalls für den maritimen Gebrauch.
    Aus dem 1300er Yamaha Motor holen manche Tuner 300 PS und mehr, ich hab sogar schon Turbos darauf entdeckt und von Leistungsangaben jenseits der 500 PS gehört, alles noch mit brauchbarem Drehmoment im Drehzahlkeller.

    Künftige Zweitakter für den automotiven Einsatz werden auf die Kurbelkastenpumpe und die Resonanzaufladung verzichten, dafür aber ähnlich wie Volkswagens TSI Kompressor (zur Befütterung aus dem Stand heraus) und Abgasturbolader (für den Druck etwas später) kombinieren. Daihatsu hat bereits einen Zweitaktdiesel mit beiden Aufladungen in der Entwicklung, soll toll viel Leistung und Drehmoment bei toll kleinem Gewicht und Verbrauch bieten.

    So, genug über meine große technische Liebe, den Zweitakter...

    [/verstehekeinenSpaß]

  • chefcook,
    danke für den interessanten Beitrag !

    Ich habe die technische Entwicklung der Zweitakter in den letzten Jahren leider nicht mehr so verfolgt.

    Es gab ja früher Schieber oder Walzen im Auslaß um die Spülverluste zu minimieren, gibt's da was neues, bzw. wohin geht die Entwicklung ?

    Gruß
    Jürgen

    Im Rallye Sport wurde meine Vermutung bestätigt, dass ein Auto mit 2 angetriebenen Rädern nur eine Notlösung ist! (Walter Röhrl)

  • Die Schieber bzw. Walzen haben die Spülverluste eher als Nebeneffekt minimiert. Hauptziel war es, die in meinem vorigen Beitrag t genannte Zeit an die Drehzahl anzupassen und damit ein breiteres nutzbares Leistungsband bei Hochleistungsmotoren zu schaffen. Sozusagen das VVTI beim Zweitakter...

    Beim konventionell mit Vergasern arbeitenden Zweitaktern hat sich in Sachen Auslasssteuerung prinzipiell nichts mehr groß getan. Meine Yamaha TZR hat das sog. YPVS (Yamaha Power Valve System), bei dem eine sich im Auslasskanal verdrehende Walze die Auslassfensterhöhe drehzahlabhängig verstellt. Die 250er Aprilia-/Suzuki-Motoren (sind baugleich) haben einen dreiteiligen Schieber, der bei bestimmten Drehzahlen je ein Schieberteilchen mehr zurückzieht. Die 125er Rotax Motoren haben einen einteiligen Schieber, der bei ca. 7000 U/min schlagartig aufmacht und das bis dahin mofaartig beschleunigende Zweirad plötzlich giftig werden lässt.

    Die Rennmotoren wie z.B. aus der Honda RS 250 (92PS im Auslieferungszustand :jump: ) machen immer noch mit Schiebern verschiedenster Art das Geschäft, die heutzutage aber allesamt stufenlos regeln, wie das Yamaha schon mitte der 80er vorgemacht hat.
    Yamaha selbst hat das ursprüngliche YPVS mit einer von zwei Seilzügen gesteuerten Walze schon nicht mehr im Gebrauch, seit schon ein paar Jahren gibt es YPVS2, bei dem nur noch ein Zug stellt und das Rückstellen wird per Feder bewerkstelligt.

    Interessant sind Lichtmaschinen wie die auf dem Bild im Anhang: Der Rotor wiegt nicht mal mehr 150 Gramm! Der Leistungsgewinn (bzw. die Verbesserung der Leistungsverwertung) ist ziemlich beachtlich. Nur leider ist sowas für die Straße untauglich, da mit so kleinen Lichtmaschinen eigentlich kein Licht mehr betreibbar ist, sondern gerade noch genügend Saft zur Zündung bereitgestellt wird.

    Bei den Wettbewerbsmotoren haben sich keine revolutionär neuen Bauteile oder Bauteilformen ergeben. Interessant ist aber, dass man mit der Ausreizung des Bekannten bis heute noch nicht am Ende angelangt ist: Vergleicht man die Kanalformen, die Kurbelraumvolumina, die geometrischen Verdichtungen und die Auspuffformen und Abmessungen, wird man bei heutigen Motoren Dinge finden, von denen man vor 15 oder 20 Jahren noch dachte, dass es der Leistung eher hinderlich wäre.
    Zum Beispiel hat man früher das Kurbelraumvolumen möglichst klein gehalten, um eine höhere Verdichtung im Kurbelraum bei der Kolbenabwärtsbewegung herzustellten. Mit dem daraus resultierenden hohen Druck hatte man irrsinnige Gasgeschwindigkeiten beim Überströmvorgang und man ging davon aus, dass das der richtige Weg zur Leistung ist.
    Als Resultat wurden die Motoren immer spitzer in der Leistungsentfaltung und die Leistungen waren auch recht hoch (125er so bei 35-38 PS in den Endachtzigern).
    Anfang der 90er blieben die Leistungen erstmal gleich, aber die Fahrbarkeit wurde stark verbessert und die Motoren brachten die Leistung früher (also mit mehr Drehmoment). Dabei war zu bemerken, dass die Hersteller wieder größere Kurbelraumvolumina verwandten.
    Der Trick war, dass die hohen Vorverdichtungsdrücke mit kurzen Überströmzeiten und kleinen Kanälen einhergingen, da man davon ausging, dass das sehr schnell einströmende Gas das Altgas im Zylinder besser ausschieben könnte. Nur bemerkte man irgendwann, dass viel eher eine Vermischung von Frischgas und Altgas stattfand, der Altgaskörper im Zylinder wurde von den Frischgasstrahlen sozusagen durchlöchert. Auch fand man eine Grenze, ab der eine Verkleinerung des Kurbelraums mit Leistungsverlust behaftet war.
    Die moderneren Motoren hatten dann plötzlich bis 15% längere Überströmzeiten, weniger Vorauslasszeit (das ist die Zeit bei der Kolbenabwärtsbewegung, in der nur der Auslass geöffnet ist) und viel größere Kurbelräume. Die Leistung war gleich geblieben, nur viel besser abrufbar, was sich bei so kleinen Motoren auf der Rennstrecke sofort in schnelleren Zeiten niederschlägt.
    In den letzten 15 Jahren haben sich kaum mehr solche Erkenntnisse ergeben, denn man hat es nach wie vor nicht geschafft, das Potential des damals Bekannten voll zu nutzen. In den letzten 15 Jahren gab es nur durch Verfeinerungen im Kanaldesign und im Motorblockdesign mehr als 20% Leistungszuwachs im Spitzensport, wobei die Leistungsdrehzahlen nicht unbedingt gestiegen sind! Gleichzeitig wurden die Fahrwerke besser und leichter.

    Toll finde ich auch, dass die Leistungen so weit raufgegangen sind, obwohl heute meistens mit bleifreiem Sprit und entsprechend geringeren Verdichtungsverhältnissen gefahren werden muß. Verdichtete meine Yamaha TZ Rennmaschine 1995 noch 17,2:1, hatte meine bleifrei laufende TZ von 98 nur noch 15,6:1 zu bieten.
    Heutige 125er Rennmaschinen sind auf einigen Strecken im Rundenzeitenbereich der 600er Viertakter :D

    Es sind viele kleine Dinge, die sich in den letzten 15 Jahren verändert haben, die jeweils für sich einen kleinen Gewinn brachten. Nur waren es so viele, dass sich insgesamt richtig was getan hat.

    EDITH: Worauf ich oben eigentlich hinaus wollte: Lotus Engineering - womit wir ja nahe am eigentlichen Thema des ganzen Forums wären - hat bereits etwa 94 einen Direkteinspritzer 2T vorgestellt, bei dem es keine Kurbelkastenpumpe gab, sondern die Gasbereitstellung über einen Kompressor lief. Das Gas wurde durch den Zylinderkopf eingebracht, in dem ein Drehschieber (klassische Zweitakteinlassregelung, bloß an anderer Stelle) von der Kurbelwelle angetrieben war. Das Feine an dem Motor war aber, dass der Auslass von einem Schieber verschlossen wurde, sobald der Kolben den unteren Totpunkt wieder verlassen hatte. Damit wurden die Frischgasverluste auf fast null minimiert. Angeblich würde dieser Motor ohne jegliche Abgasreinigung Euro 3 erfüllen.

    Einmal editiert, zuletzt von chefcook (25. November 2005 um 23:52)

  • Hier im Anhang ist ein Leistungsdiagramm meines letzten 50er Rollers. Das sind Hinterradleistungen!

    War das toll, als mein Sohn noch einen 125er Roller fuhr ich mit meinem 50er Kreise um ihn fahren konnte :D

  • Ja ich weiß, ich kann dir auch mit dem halben Hubraum von Wolles 250N über 40 PS bieten, nur nicht in nem Roller...

    Mein oben gezeigtes Diagramm war mit 68cm³!

  • Zitat

    Ja ich weiß, ich kann dir auch mit dem halben Hubraum von Wolles 250N über 40 PS bieten, nur nicht in nem Roller...

    Mein oben gezeigtes Diagramm war mit 68cm³!

    Nette Literleistung. Wenn man jetzt noch kg/PS gegenüberstellt...o.k. o.k. ich hör auf.


    AR