Elise S2 mit Honda K20/K24 Build

    Zitat von Pass_Echse

    Die Motorhaube such ich auch schon eine Weile. Darf ich fragen wie gut die passt, und was du bezahlt hast?

    Gruß

    900,-

    Soweit hat sie ganz gut gepasst. Wie ich sie an die Hings montiert habe war links ein kleiner Spalt und rechts keiner. Ist aber nur Einstellungssache der Hings. Mir fehlen auch noch die Shims die zwischen den Hings kommen.. kosten aber über 100 Euro 👎

    Zitat von Honda-Elige

    900,-

    Soweit hat sie ganz gut gepasst. Wie ich sie an die Hings montiert habe war links ein kleiner Spalt und rechts keiner. Ist aber nur Einstellungssache der Hings. Mir fehlen auch noch die Shims die zwischen den Hings kommen.. kosten aber über 100 Euro 👎

    Danke dir. Ich denk ich poker nicht, ich wohn zu weit weg. Was hats mit den Shims auf sich? Hab mir auch die originalen Hings bestellt beim Holländer, weil bei mir Pfusch verbaut war. Kann man keine Plättchen selber ausschneiden, um zu adaptern?

    Gruß

    Zitat von skizzy

    Tipp: Wenn man's mit dem Englischen nicht so hat, kann man auch einfach das deutsche Wort verwenden.

    Du sprichst in Rätseln… Shims sind Plättchen, dafür hätte man keinen Uni-Abschluss gebraucht. Ich geh mal davon aus, dass es was spezielles gibt, statt der großen M10 Beilagscheiben, die bei mir verbaut sind. Was das ist und weshalb es 100€ kostet, darauf sollte meine Frage abzielen…

    In meiner Bestellung nannten sich die Scharniere Hing Assy-Tailgate, zumindest ist das die Ergebnis-bringende Terminologie bei den Kollegen aus Holland… Hing ist das Wort für Scharnier, wenn du nicht auf einem Denglisch-Kreuzzug unterwegs bist, hab ich also keinen Fehler erkannt 🤔

    Ich lass mich aber gern erleuchten 💡

    Zitat von Pass_Echse

    Danke dir. Ich denk ich poker nicht, ich wohn zu weit weg. Was hats mit den Shims auf sich? Hab mir auch die originalen Hings bestellt beim Holländer, weil bei mir Pfusch verbaut war. Kann man keine Plättchen selber ausschneiden, um zu adaptern?

    Gruß

    Servus,

    also die Plättchen sehen so aus! Sind praktisch so konzipiert, dass du die schrauben nur lockern musst und sie dazwischen schieben kannst.

    Selber machen kann man alles, ob sich der Aufwand lohnt, ist die andere Sache. Ich weiß ja auch nicht wie viele ich benötige. Hoffe halt, dass die bestellten reichen.


    LG

    Zitat von Honda-Elige

    Servus,

    also die Plättchen sehen so aus! Sind praktisch so konzipiert, dass du die schrauben nur lockern musst und sie dazwischen schieben kannst.

    Ah, sehr cool! Danke dir für das Bild und die Aufklärung. Puh, für 100€ sollten wenigstens 50 Stück kommen 😂 …

    Wenn ich dich bestechen kann, die einmal abzupausen, könnt ich die in der gewünschten Dicke Wasserjet schneiden lassen fürs Forum (und für mich)

    Gruß

    Sehr feines Auto Exige-K24.

    Mir gefällt die Art und Weise wie Du die Dinge angehst, da geht was voran :D.

    Gratulation zum Prüfstandergebnis, das kann sich echt sehen lassen.

    Was für eine MoTec Hunderter Serie ist das (M400, M600, M800), die Du verbaut hast?

    Aus welchem Material ist der Fächerkrümmer? Ich frage wegen der Wärmedämmung und dem hochbelasteten Flanschanschluss bei der bei Deinem Motor verwendeten Bauweise.

    Wenn ich mich nach 10 sehr spannenden Seiten recht entsinne gab es noch eine andere Nockenwellenkombi. Welche war das denn?

    Von welchem Hersteller kamen die Antriebswellen?

    Zitat von marko

    Markus Raindl arbeitet ja noch an seiner Ansaugbrücke für die stärkere 2.harmonische. ... Ziel der Entwicklung war dieses Drehmoment von ca. 5k bis 8k zu halten. Dafür ist das Teil aber sehr groß.

    Stimmt, die Ansaugbrücke ist groß, nimmt aber in Raumtiefe (Richtung Feuerwand) nicht mehr Platz als eine RBC/RSP/RRC ein. Allerdings greift sich räumlich nach unten. Aktuell habe ich dafür die Lichtmaschine nach unten verlegt und die Kühlwasserpumpe durch eine elektrische ersetzt. Für die Prototypenerprobung ist das in Ordnung, soll aber für weitere räumlich so gelöst werden das keine Umbaumaßnahmen am Block notwendig werden.

    Zitat von s d r

    Und ich wollte gerade fragen, was eigentlich aus dem "Dampfhammer" Motor geworden ist.

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    introduction-run-wot-png.106453

    Die kurze Zusammenfassung lautet Drehmoment- und Leistungsspitze liegen bei 270 Nm/292 PS unter Einfluss von ca. 8 % im Abgas in der Ansaugluft, die längere Zusammenfassung kann hier nachgelesen werden: K20a.org - DAMPFHAMMER result. Liegt auf der Straße bei aus Messungen errechneten Daten bei 280 Nm/310 PS. Nächstes Jahr kommt der Motor noch auf unseren Motorprüfstand, dann wissen wir das genau. Gibt noch einige Verbesserungsansätze, die mein Kumpel und ich umsetzen wollen vor wir im Honda-Bereich uns auf die nächste Ebene schwingen.

    Zitat von Fabi931

    Wenn man das Drehmoment im oberen Drehzahlbereich erhöhen wollen würde müsste man wahrscheinlich eine Ansaugbrücke mit veränderter Länge montieren. Dadurch würde man dann aber im unteten Drehzahlbereich wieder Drehmomentverluste verursachen.

    Grundsätzlich ja, allerdings habe ich mit der DAMPFHAMMER-Technologie eine Lösung für diese Problem entwickelt.

    Zitat von Honda-Elige

    JDM Gears 4,5,6

    Das SPWM-Getriebe aus dem K20Z4, das Du scheinbar verbaut hast (Anlenkpunkte Bwodenzüge), hat bereits:

    • 4. Gang 1,147:1
    • 5. Gang 0,921:1
    • 6. Gang 0,738:1

    was exakt den Übersetzungen aus dem JDM Type R von '07-'11 entspricht.


    Hi DrLiichtbaukarrh,

    Danke für die Blumen! Ecu ist Motec M800. Den Fächerkrümmer hat ein Freund gemacht. Was für Materialen er verwendet kann ich nicht sagen. Müsste ich ihn mal bei Gelegenheit fragen. Die Nockenwellen waren davor von Brian Crower Stage 3 und wurden auch jetzt durch die selben ersetzt. Die alten hatten "Pitting" und wurden damals noch gegossen. Durch die Härteren Ventilfedern kam das Material der über 10 Jahre alten Nocken nicht ohne Verschleiß aus. Die neuen BC Stage 3 Nocken sind übrigens "billet" und sollten jetzt halten. Die Antriebswellen hat der Vorbesitzer schon verbaut und da hab ich nur die Info erhalten, dass die aus England sind. Zum Glück haben die mit den neuen FTX Motorhalterungen noch rein gepasst. Innen der Tripod ist ganz normal von Honda und die CV vom Astra-G 2.0.

    Die JDM - DC5 sind jetzt:

    4ter Gang 1.212 -> 180 KMH

    5ter Gang 0.972 -> 225 KMH

    6ter Gang 0.780 -> 280 KMH

    Davor:

    FN2 Serie:

    4. Gang 1,147:1 -> 190 KMH

    5. Gang 0,921:1 -> 237 KMH

    6. Gang 0,738:1 -> 296 KMH

    Shift at 8200 RPM

    Die RRC wurde damals vom Vorbesitzer aufgemacht und innen etwas Material weggenommen. Ich hab jetzt noch die größte Serien Honda DK verbaut J37. Vielleicht bringt das auch noch ein paar PS. Werde jetzt im Winter nochmal abstimmen gehen. Allerdings wird es dann ein anderer Dyno werden.

    Schon ganz ordentlich die Leistung für einen K20! Muss mir den Thread mal in ruhe durchlesen ;)


    .

    Zitat von Honda-Elige

    Ecu ist Motec M800. Den Fächerkrümmer hat ein Freund gemacht. Was für Materialen er verwendet kann ich nicht sagen. Müsste ich ihn mal bei Gelegenheit fragen. Die Nockenwellen waren davor von Brian Crower Stage 3 und wurden auch jetzt durch die selben ersetzt. Die alten hatten "Pitting" und wurden damals noch gegossen. Durch die Härteren Ventilfedern kam das Material der über 10 Jahre alten Nocken nicht ohne Verschleiß aus. Die neuen BC Stage 3 Nocken sind übrigens "billet" und sollten jetzt halten. Die Antriebswellen hat der Vorbesitzer schon verbaut und da hab ich nur die Info erhalten, dass die aus England sind. Zum Glück haben die mit den neuen FTX Motorhalterungen noch rein gepasst. Innen der Tripod ist ganz normal von Honda und die CV vom Astra-G 2.0.

    Coole Sache, die MoTec M800 hatte ich auch schon mal zum Abstimmen, alt aber funktioniert :D.

    Bei Wärmedämmungen wäre hochwarmfester Stahl und Schweißzusatzstoff empfehlenswert, da sonst die Schweißnähte unter Hochtemperaturkorrosion (Vollast-Koks und Wasserdampf als Initiatoren) leiden, was bei der Anbindung (= hohe oszillierende Biegemomentamplitude) schneller zu Rissen führt. Der Sauger kommt immerhin auf 580-660 °C (je nach Abstimmung) mittlere Auslasstemperatur bei Volllast. Ohne Dämmung ist die Wandtemperatur deutlich geringer, und nähert sie sich obigen Werten eher an was der Korrosion so langsam Tür und Tor öffnen kann.

    Die Brian Crower 3 liegen in der Gegend der TODA D, das sind echte Hochdrehzahl-Nockenwellen. Beim 87x99 Aufbau gut bis etwa 8900-9200/min bei entsprechendem Ladungswechselgeschirr. Weißt Du wie hoch das statische Kompressionsverhältnis ist?

    Danke für die Info's zur Antriebswelle und den Gelenken!

    Zitat von Honda-Elige

    4ter Gang 1.212 -> 180 KMH

    5ter Gang 0.972 -> 225 KMH

    6ter Gang 0.780 -> 280 KMH

    Das ist der alte JDM DC5-Getriebesatz vom Y2M3- oder NPR3-Getriebe bis zu den Bj. '06. Das neuere vom FD2 ist wie beim FN2 (SPWM als Getriebekennbuchstaben), der FD2 hat aber zusätzlich (auch nicht alle) eine Torsen-Sperre.

    Wo kaufst Du die Gangräder? Würde mich interessieren.

    Genau so wie Du mit den Bowdenzügen zurecht kommst. Ich habe auch einen Toyota-Schalter eingebaut, bin aber unzufrieden. Das Konzept aus Schalter und Zügen mit Anlenkung von hinten geht für mich nicht auf, das ist ein gerühre wie bei der Roverschaltung mit KomoTec-Anlenkung am Y2M3-Getriebe. Hab mir deshalb ein SPWM-Getriebe günstig geschossen, das wie Deines von Haus aus von hinten angelenkt wird. Nur die Bowdenzugführung macht noch Sorgen, so wie das bei Dir aussieht müsste ich durch den Kofferraum damit gehen.

    Zur Motec hast auch noch teuer vergessen ^^ Ich befasse mich Intensiv damit, weil es mich interessiert. Zur Zeit bin ich gerade dran Idle und Kaltstart zu verbessern. Ich hab 2 Maps: Vom Vorbesitzer Alpha-n mit MAP Compensation und einmal Speed Density von der letzten Abstimmung. Wenn du jetzt 4 Tuner anrufst hat jeder seine eigene Philosophie. Der eine sagt Alpha-N der andere MAP. Beides hat Vor und Nachteile. Was war denn dir am liebsten?

    Dank des Umbau auf Exige, habe ich kein Bedürfnis den Fächer zu wickeln oder eine Thermo Integral drauf zu tun. Der Kat wird dadurch auch weniger heiß.. Wobei meiner eher für 200 PS ausgelegt ist. Da muss ich nochmal ran, wenn der sich verabschiedet. Der letzte 100zeller vom Vorbesitzer war nur noch ein Stopfen.

    Ich kann dir nur die Kolben Kompr. sagen, die sind von Wiseco mit 12.x.x irgendwas.

    Die Gangräder kannst du z.b bei GENUINE HONDA JDM 4TH 5TH 6TH GEAR SET K-SERIES by Genuine Honda from only £495.00 | Tegiwa Imports

    kaufen. Ich hab meine von einen Freund gekauft. Der hatte noch welche rumliegen.

    Die Toyota Schaltung funkt bei mir Super! Bin Mega Zufrieden. Kein Vergleich zu Vorher! Wir mussten nur ein Schaltseil kürzen, damit die Direkt auf das K20Z4 Getriebe passen. Rest ist Einstellungssache.. Die Schaltseile haben Schlussendlich am besten durch den Subframe gepasst. Wie es Dan Webster bei seinen Umbauten auch tut. DIrekt angeschlossen ist halt immer noch am besten ohne irgend einer Umlenkung.

    da wirst Du in Spa in den 6.Gang müssen :)

    Mit dem 3.9 FD komme ich da gerade noch mit dem 5. aus, zumindest so lange ich noch wie Opa Ernst im Kadett 1.2 aus der Eau Rouge rauskomme oder die LLK nicht eingebaut wird.

    Markus, vielleicht klappt es ja mal sich in Anneau (7ig) zu treffen. Dann kannst Du meine Schaltung mal probieren.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

    Zitat von Honda-Elige

    Zur Motec hast auch noch teuer vergessen ^^ Ich befasse mich Intensiv damit, weil es mich interessiert. Zur Zeit bin ich gerade dran Idle und Kaltstart zu verbessern. Ich hab 2 Maps: Vom Vorbesitzer Alpha-n mit MAP Compensation und einmal Speed Density von der letzten Abstimmung. Wenn du jetzt 4 Tuner anrufst hat jeder seine eigene Philosophie. Der eine sagt Alpha-N der andere MAP. Beides hat Vor und Nachteile. Was war denn dir am liebsten?

    Die Leerlauf- und Startabstimmung ist die eigentliche Herausforderung beim Abstimmen, alles andere ist simpel dagegen. Diese wird aber nur marginal vom Einspritzmodell (Alpha-N, Dichte-N, LMM, ...) beeinflusst. Das geeignetste Einspritzmodell hängt immer auch vom Aufbau des Motors ab. So z.B. ist die Linearität der Last zum Lastregler (= DK) ein Faktor. Je geringer der Zusammenhang zwischen Last und Lastregler (gr. Einzeldrosselanlagen gehören hierzu) desto mehr macht ein mechanisches Lastsignal Sinn (z.B. Drosselklappenpotentiometer) da der Zusammenhang zwischen Dichte und Drehzahl mehr und mehr stark nichtlinear wird. Bei meinem DAMPFHAMMER bin ich schon an der Grenze für ein gut aufzuziehendes Dichte-N-Einspritzkonzept (VE-Modell). Bei Deinem Motoraufbau und Anwendung ist ein Luftmassen-messendes oder Dichte-Drehzahl-Konzept gut geeignet. Alpha-N wird da schon ungenauer, speziell wenn man starke Wetter- und Höheneinflüsse hat. Falls Du Hilfe brauchst, i dät gean amolh ning luagh.

    Zitat von Honda-Elige

    Ich kann dir nur die Kolben Kompr. sagen, die sind von Wiseco mit 12.x.x irgendwas.

    Die Gangräder kannst du z.b bei GENUINE HONDA JDM 4TH 5TH 6TH GEAR SET K-SERIES by Genuine Honda from only £495.00 | Tegiwa Imports

    Danke für die Informationen

    Zitat von Honda-Elige

    Die Toyota Schaltung funkt bei mir Super! Bin Mega Zufrieden. Kein Vergleich zu Vorher! Wir mussten nur ein Schaltseil kürzen, damit die Direkt auf das K20Z4 Getriebe passen. Rest ist Einstellungssache.. Die Schaltseile haben Schlussendlich am besten durch den Subframe gepasst. Wie es Dan Webster bei seinen Umbauten auch tut. DIrekt angeschlossen ist halt immer noch am besten ohne irgend einer Umlenkung.

    Das freut mich zu hören. Ja, der Anbindepunkt der Schalthülle ist recht weit hinten und hoch liegend, die Biegung vor dem Kofferraum nach unten wäre wohl nur mit einem gelagerten Umlenkmechanismus sinnvoll. Ich muss den Aufwand der verschiedenen Konzepte abwägen wenn ich das SPWM-Getriebe am Freitag in Händen habe. Woher hast Du die Kulissenerhöhung? Ich las da was von "Sven"...

    Zitat von marko

    Markus, vielleicht klappt es ja mal sich in Anneau (7ig) zu treffen. Dann kannst Du meine Schaltung mal probieren.

    Ende nächster Saison vielleicht. Nächstes Jahr kommt der DAMPFHAMMER auf den Motorprüfstand. Meine bisherige Analyse, unteranderem aus dem Vergleich von 1D-Motorsimulation und Messung, das im Kopfkanal Pferde liegen bleiben. Ich werde einen neuen Kopf aufbauen und den mit dem jetzigen auf unserem Blasprüfstand vergleichen. Meiner Einschätzung nach fließt der aktuell verbaute schlechter als die Serie, weil der Drehmomenteinbruch ab 7500/min genau mit einer solchen Charakteristik daher kommt. Wenn ich die Bearbeitungskante im Kanal und die nicht vereinbarte Ventilsitzgeometrie von NG-Motorsports mir vor Augen führe bekomme heute noch Gefühle. Ergo: selber machen, da weiß man was man hat :thumbup: . Ich bin echt schon gespannt wie die beiden Köpfe rauskommen. Der Motor wird bis in den Sommer hinein auf unserem Motorprüfstand sein. Wenn alles gut läuft ist er im Juli '22 wieder im Auto samt Getriebe. Vielleicht klappt es auch mal davon unabhängig.

    jetzt mal für einen unbedarften: mit welchen kosten muss man rechnen wenn man einen k20 sauger auf über 270ps aufmacht? frag für einen freund

    lg

    Ist die Straße nass, Fuss vom Gas.

    Ist die Straße trocken, drauf den Socken!

    Nockenwellen €800-1000

    Ventilfedern €400

    Stahlpleuel mit vernünftigen Schrauben (CA625+) €800

    Mahle Schmiedekolben €700

    Lagerschalen €300-500

    ZKD, Simmerringe €100

    Ansaugbrücke RBC oder RRC oder Sk2 Ultra steet ab so €400, Dampfhammer a bisserl mehr denke ich mal

    Block reinigen bohren und hohnen €400

    Zusammenbauen und abstimmen ab €0 bis wohl etwas mehr für eingebaut und abgestimmt abholen.

    Mit den Serienkolben wird das nichts, weil man nicht höher als 8600 drehen kann auf Dauer und die Verdichtung nicht reicht für 270PS.

    Mit dem Serienblock sind 250PS als Sauger gut machbar. Danach muss man an den Kolbentrieb.

    Sollte Markus‘ Ansaugbrücke mal kaufbar sein, gehen vermutlich auch 260-270PS mit dem Serienblock. NW und Federn wird es trotzdem brauchen wegen dem mehr an Hub.

    K20 Block auf 86.5mm aufgebohrt und geholt (Plateauhonung)

    K20 Block frisch aufgebaut

    Überprüfung Ringspalt

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)