Reifenübersicht & Reifenempfehlung

  • Nankang AR-1: Sehr viel Positivprofil, scheint schnell zu sein, aber unterhalb Kumho. Dafür vermutlich etwas längere Lebensdauer. Größen: 205/235

    Lebensdauer geht so und so rannehmen wie

    den Kumho kann man ihn auch nicht, der ist deutlich besser.


    Leider gibt es den Kumho nicht mehr in hart.

  • Soweit ich das Video verstanden habe, haben die am Track die Reifen getauscht -> gleiches Wetter, Temperatur, Achsgeo.

    Aber wie Klopfer schongesagt hat die Aussagekraft geht trotzdem gegen null, da

    - Semi gegen UHP

    - Neu gegen Alt

    Wenn der Reifen da nicht besser ist, dann weiß ich auch nicht.

  • den Kumho kann man ihn auch nicht, der ist deutlich besser.

    Leider gibt es den Kumho nicht mehr in hart.

    HA in hart: https://renn-reifen.de/shop2/kumho-v7…235-40-r17.html

    VA: https://renn-reifen.de/shop2/kumho-v7…205-45-r16.html

    Hier ist hart (K90) bei den erhältlichen Mischungen aufgeführt. Im Drop-Down fehlt die Mischung. Evtl. mal anfragen?


    Oder Demon Tweeks, da lässt sich auch jeweils der harte Compound wählen:

    https://www.demon-tweeks.com/eu/kumho-ecsta-v70a-tyre-250025/

    Schönen Gruß

    Dennis

  • Auswählen können und geliefert kriegen sind zwei Paar Schuhe > been there, done that, never got it ;)

    Irgendwann zwei Monate nach der Bestellung hatte ich das Geld zurück und die wissen selber nicht, wann und ob der Reifen wieder verfügbar sein wird. (Stand 2018)

  • Ob es lohnt von UHP mal auf einen aktuellen Semi zu wechseln frage ich mich bestimmt nicht allein. Der montierte UHP ist bei mir auch nicht neu, wenn auch nicht 4 Jahre alt. Scheinbar macht Ihm im Video der Unterschied viel Spaß, darum geht es ja. Bei meiner Strecke vor Ort dürfte der Unterschied zwischen AD08R und A052 vmtl. doch bei 2Sek liegen statt bei 0,5 und er überhitzt später (danke für die Erklärung Dennis) Nun probiere ich es doch mal aus 😊

  • oh man, ich dachte ich hätte jetzt mal glück gehabt und hab nen satz ad07 für 440 bekommen, zack kommt die stornierung vom händler. okay kein problem, nen satz für 400 zusammengesucht, bestellt und wieder storniert, dieses mal aber nur vorne.

    jetzt hab ich 2 225er für hinten und nix für vorne :cursing:

    der ad07 scheint tot und ich hab immer noch keine alternative.

    vielleicht den v105 in 195 und 225?

    1048886_5.png

  • Bei moto-concept.de lohnt es mal nachzufragen, ad07 sind da als sofort versandfähig gelistet

  • schon klar :) aber das problem wird nicht gelöst, sondern wie gesagt höchstens um eine saison verschoben, ich bin ja auch nicht der einzige der zeitnah reifen braucht oder?

    bis dato sehe ich das so, dass man die wahl zwischen normalen sportlichen straßenreifen und semis hat.

    diese uhp wie der ad07 sind tot ohne sinnvollen ersatz, wenn man nicht auf 205 vorne geht oder die hersteller die 195er bedürfnisse befriedigen.

    lotus wird auch nicht ohne grund auf nen normalen straßenreifen gewechselt haben...

    ist noch die frage, wieviel schlechter ein breiterer straßenreifen als ein schmalerer UHP ist.

    Der naheliegenste vergleich wäre ad07 vs v105

    1048886_5.png

  • oh weh......

    meine AD07 sind etwas über 7 jahre alt. je nach fahrprofil halten die reifen 1 saison (wenn man schnell fährt bzw. viel track/pässe, etc.) oder auch beim rumcruisen noch 3 jahre!!!

    cottec wie du fährst bzw. wie lange sie bei dir halten, kann ich natürlich nicht sagen.

  • Habe R888 und AD08R auf dem Track gefahren.

    Im Nassen ist der AD08R gutmütig und macht Spass.

    Im Trockenen fing er bei mir hinten nach 2 Runden an zu schmieren, auch in Anneau. Druck heiß hinten 1.9 bis 2 bar.

    Das gab auch die beste Temperaturverteilung.

    Die R888 waren im Nassen eher heikel und was für die Fahrgötter.

    Im Trockenen ist der R888 sehr gut, braucht 1 Runde zum Aufwärmen und geht danach sehr gut. Ich habe ihn nicht zum Überhitzen bekommen trotz 1 bar Ladedruck am Rover im Sommer.

    Diese Jahr versuche ich die ZZR.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Hinten war es aussen am heissesten und Mitte und Innen gleich. Bei weniger Druck wurde es aussen und innen am heissesten und mit mehr Druck in der Mitte mit weniger Grip in beiden Fällen.

    Für BB, Spa und Anneau nächsten Monat habe ich auch die Federvorspannung hinten nun auf nahe 0 reduziert durch entsprechende Federbeinhalter. Die Vorspannung entsprach fast 30% der Last am Federbein. Das war nicht gut. Die Effekte sind sogar auf der Strasse zu spüren. Bin gespannt auf den Track.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Die Dämpfung fühlt sich reduziert an. Bei Bodenwellen wird das Ansprechen weicher. Vorher hat es sich manchmal sehr hart und hölzern angefühlt. Das war vermutlich beim Einfedern nach einem starken Ausfedern. Bis zum ersten Drittel der Kraft auf das Federbein war es ja faktisch steif.

    Ich bin allerdings noch nicht sehr viel ausser ein paar hundert km Autobahn gefahren seit dem wegen z.Z. Viel Arbeit.

    Die Druckstufe ist allerdings für die Strasse eh bei nur 4 bzw. 0 klicks low and high speed. Das war aber vorher auch so.

    Zugstufe muss ich wohl neu anpassen, da die Ausfedergeschwindigkeit nun niedriger ist. Wobei ich dass wie im Moment auf der Strasse noch nicht wirklich negativ bemerkt habe.

    Das die Reifen auf der Rennstrecke aussen immer wärmer werden bei „normalen“ Sturzwerten von 2-2.5° habe ich schon des öfteren gelesen von teils sehr erfahrenen Leuten aus UK. Das könnte aber z.b. auch mit der Vorspur und deren Änderung beim Einfedern der Hinterachse zusammenhängen.

    Ich möchte jedenfalls nicht mehr mit was anderem als Semis auf die trockene Rennstrecke. Viel Grip, gutmütig, vorhersehbar, haltbar und gleichbleibend über die Session.

    Zumindest mit mehr als 200PS würde ich nicht mit AD08R immer Sommer auf die trockene Rennstrecke. Mit 120PS ist es vermutlich egal, da die hinteren Reifen nicht so unter der Leistung leiden.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

    Einmal editiert, zuletzt von marko (27. Juni 2019 um 08:40)

  • Hallo Marko

    Cool das du so genau beschreibst was du machst und vor allem was du spürst.

    Mit der Vorspur stimmt, sobald du Vorspur hast bekommst du außen Temperatur- Nachspur innen. Vorspur macht ein Auto gutmütiger, gerade an der HA.

    2,5 Grad Unterschied ist schon gut!

    Mit einem im Sturz stufenlos verstellbares FW würde ich da etwas mehr Sturz geben.

    Wenn du eine normale Feder hast , kannst du mit komprimieren nicht die Federrate ändern, das geht nur mit Progressiven Federn. Damit muss man oft nicht den Dämpfer anpassen. Bei einer Änderung von 20kg/cm spürt man kaum bedarf die Druckstufe härter zu stellen.

    Ich vermute du änderst die Fahrzeughöhe. Damit änderst du die Rollbewegung, Usw. Damit änderst du auch schon eine Menge, daher vermutlich das geänderte Fahrverhalten. Oder doch ein Progressive Feder ;)

  • Wenn du eine normale Feder hast , kannst du mit komprimieren nicht die Federrate ändern, das geht nur mit Progressiven Federn. Damit muss man oft nicht den Dämpfer anpassen. Bei einer Änderung von 20kg/cm spürt man kaum bedarf die Druckstufe härter zu stellen.

    Die Federrate bleibt zwar (bei linearer Feder) gleich.

    Eine vorgespannte Feder wird aber erst dann wieder eine Längenänderung erfahren, wenn die einwirkende Kraft die der Vorspannung übersteigt.

    Jetzt ist so eine Feder sowieso schon statisch mit dem Fahrzeuggewicht belastet. D.h. wenn die Vorspannung (unter Berücksichtigung der Motion Ratio) das Fahrzeuggewicht nicht übersteigt, merken wir hiervon nichts, da selbst kleine Krafteinwirkungen, zur statischen Belastung hinzuaddiert, direkt die Vorspannung übersteigen, und die Feder so auch auf kleine Krafteinwirkungen sofort mit Ihrer üblichen Federrate reagiert.

    Beispiel 850 lbs/inch = (ungefähr) 15 kg/mm Federrate

    Spannt man diese Feder um 10mm vor, dann reagiert sie erst ab einer einwirkenden Kraft von 10*15= 150kg. Bei einer Motion Ratio von 1,49, also ca. 1,5 an der Elise-VA entspricht das 100kg am Rad. Ein Fahrzeug mit 100kg auf einem Vorderrad und 40:60 Gewichtsverteilung wiegt gesamt 500kg. 10mm sind also bzgl. Ansprechverhalten bei unseren Fzg. unkritisch. Bei 20mm sieht das schon anders aus! (Die Federrate entspricht der Werksangabe Nitron NTR46 3-way.)

    Problem sind aber die Federwege! Entspricht die Vorspannung mindestens dem Fahrzeuggewicht, dann wird das Federbein von der Feder auch im statischen Zustand noch komplett auseinandergedrückt (voll ausgefederter Zustand). D.h. man hat keinerlei weiteren Ausfederweg/Negativfederweg zur Verfügung! Damit hat die Vorspannung entscheidende Auswirkungen auf die Aufteilung des Gesamtfederwegs in Positiv- (einfedern) und Negativfederweg (ausfedern)!

    Schönen Gruß

    Dennis

  • Der eigentlich intendierte Effekt der Aktion war auch des Erhöhen des Ausfederweges von ca. 35mm auf ca. 50mm.

    Meine Feder hat 85 N/mm.

    Bei 850kg mit Fahrer und 40/60 kommen wir auf ca. 510 kg auf der Hinterachse oder 255kg pro Rad oder grob 2500 N.

    Hinten beträgt die Motion ratio bei der S1 ca. 1.32. Damit drücken statisch ca. 3300N. 12mm Vorspannung erzeugen eine preload von ca. 1000N.

    Wir haben nun nichtlineare Feder. Für die ersten 1000N ist die Federkonstante unendlich bzw. die Reifensteifigkeit und ab 1000 N hat sie 85 N/mm.

    1/3 ist nicht unerheblich. Das wirkt in bestimmten Situationen, z.B. schnelle Richtungswechsel, wie ein Stabi hinten. -> Übersteuern

    Wir schweifen aber wieder vom Reifenthema ab.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Kalt 1,55 vorne 1,7 hinten.

    8 Runden in Spa nach der 5.

    Runde ordentlich geschmiert auf der Hinterachse.

    Warm habe ich dann nicht mehr gemessen.

    Dürfte dann v.a. auf der HA zu hoch gewesen sein, passt von der Beschreibung her ganz gut. Auf meiner Exige S2 mit Toyo R888/R888R taste ich mich nach mehreren Stints bis auf 1,6 VA und 1,6-1,7 auf der HA heran. Das sind Warm-Werte wohlgemerkt. Mit jedem Stint - und je nach Tageszeit, persönlicher Tagesform usw. - steigen Strecken-, Reifentemperatur und der Druck an, daher schaue ich mehrmals nach dem Reifendruck auf Trackdays. Aber Leute, auch hier gilt: alles Annäherungswerte, die stark von diversen Faktoren und auch vom persönlichen Fahrstil abhängen.