Fahrwerkdiskussion

  • Also werde berichten wenn es soweit ist, vorher muss ich noch eben meine rod ends erneuern, (beim Holländer in einem Tag geliefert....!)

    Im Seloc Forum gab es vor kurzem einen interessanten Thread zum Thema Sprustangenköpfe (track rod ends) bei der S1. Offensichlich weichen die derzeit von den üblichen Shops gelieferten Teile in ihren Abmessungen von den originalen Spurstangeköpfen ab. Das führt zu stärkerem Bumpsteer, was nicht gut ist.

    Guck Dir mal diesen Thread hier an: https://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=458055

    Ich bin mal so frei und stell das Vergleichsfoto aus diesem Thread hier ein (Copyright beim Seloc User k_m):

  • Ach menno,

    jetzt hab ich mir schon eine Mcguyver -Lösung für die exakte Einstellung ausgedacht und jetzt das...

    Also die unterschiedliche Länge des Arms kann ich ja durch eine Schablone vor der Demontage ausgleichen, ist denn die unterschiedliche Gewindelänge (Bsp. +6 mm) ein Problem?

    Ich habe jedenfalls nach dem Bild die OEM S2 - Version obwohl ich beim Holländer S1 bestellt habe.

    Sonntag schraub ich, dann werd ich berichten falls es interessiert...

    jedenfalls danke für die Info :thumbup:

    lots of trouble....hopefully not seriously

    ...."Wenn Du Gott siehst, musst Du bremsen".... (the one and only K.S.)

  • Sonntag schraub ich, dann werd ich berichten falls es interessiert...

    So montiert, mit dem "Einstell-Eisen" ist es ziemlich präzise so wie vorher.

    Die unterschiedlichen Längen (alt-neu) der Kugelköpfe sind somit ausgeglichen, falls ich das Auto nicht mehr einstellen lasse seh ich es ja am Ende der Saison, ob die Yokos etwas seltsam abgefahren sind....:D


    PS, Sven war mal wieder mein Telefon, bzw. Whats-App - Joker..Danke dafür, klasse das es solche Jungs und das Forum hier gibt, :thumbup:

    ...."Wenn Du Gott siehst, musst Du bremsen".... (the one and only K.S.)

    2 Mal editiert, zuletzt von Yoshimura (10. März 2019 um 17:46)

  • marko

    Wenn du die Temperaturen misst kennst du dich ja aus. Was du beschreibst macht Sinn.

    Aber:

    Wenn du härtere Federn hinten verbaust wird das ja nicht gleichzeitig passieren mit härteren Stabbies oder?

    Härtere Federn führen zu weniger untersteuern bis hin zu stärkem übersteuern. Ebenso härterer Stabbi hinten.

    Ich bevorzuge eine guter Abstimmung über die Federn, damit du auf der Rennstrecke mit den Stabbi feinjustieren kannst. Das geht schnell und nachhaltig!

    Daher verwundere ich mich über stabilisieren.

    Dein Lenkwinkel ist passend zum Slip Angel?

  • Das Verhältnis der Federraten vorne zu hinten bestimmt u.a. die Lastverteilung in einer Kurve. Wenn ich hinten steifere Federn montiere, dann reduziert sich die Lastverteilung hinten und erhöht sich vorne. Damit reduziert sich Übersteuern. Mein Auto ist z.Z. noch hinten 10mm höher als vorne. Zusätzlich ist ein schwer Honda K20 verbaut, früher Rover mit Kompressor und LLK oben. Gewicht oberhalb des Schwerpunktes fürt zu einem erhöhten Rollmoment und somit zu mehr Lastverteilung hinten in der Kurve. Das führt wiederum zu mehr übersteuern. Mein vorheriges Federratenverhältnis war hinten weicher als vorne im Vergleich zur untersteuernden Serie. Dito. Gleichzeitig bin ich den Serienstabi mit annähernd doppelt so hohen Federraten wie Serie gefahren. Der Stabi ist durch das damit reduzierte Rollen effektiv nur noch halb so steif. Das hat eine Übersteuerneigung zur Folge. Die übertragbare Kraft eines Reifens im Vergleich zur Last nimmt mit steigender Radlast ab.

    Die Front war wie angenagelt an den Asphalt währenddessen.

    Ich spreche hier nicht über Dämpfung, sondern nur über Federraten und statisches Verhalten in der Kurvenmitte.

    Bei der Dämpfung verhält es sich teils umgekehrt. Weniger Druckstufe hinten reduziert z.B. die Lastverteilung temporär während des Einfederns und erhöht so währenddessen hinten die übertragbare Seitenführungskraft.

    Da mein Auto nicht extrem tief ist, sind solche Rolleffekte recht signifikant.

    Kombinier das mit über 250PS und nicht gottgleichen Fahrfertigkeiten und etlichen Trackdays, und man erkennt, dass ich der Sache auf den Grund gehen wollte.

    Man konnte beim Überfahren von Bodenwellen oder Kanten spüren, dass die Resonanzfrequenz bzw. die Reaktion des Hecks langsamer war als die der Front.

    Mit den neuen Federn fühlt sich nun Heck und Front gleich an.

    Stabi ist noch nicht drin und die Höhe hinten auch noch nicht 5mm tiefer.

    Das kommt als nächstes. Saison war leider vorbei.

    Für die, die es interessiert:

    Vorher: V 63 N/mm, H 75 N/mm

    Jetzt: H 85 N/mm

    Höhe: 115/125mm

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

    Einmal editiert, zuletzt von marko (11. März 2019 um 12:09)

  • Im Seloc Forum gab es vor kurzem einen interessanten Thread zum Thema Sprustangenköpfe (track rod ends) bei der S1. Offensichlich weichen die derzeit von den üblichen Shops gelieferten Teile in ihren Abmessungen von den originalen Spurstangeköpfen ab. Das führt zu stärkerem Bumpsteer, was nicht gut ist.

    Guck Dir mal diesen Thread hier an: https://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=458055

    Ich bin mal so frei und stell das Vergleichsfoto aus diesem Thread hier ein (Copyright beim Seloc User k_m):

    Puuuuh, ich hab meine vor 2 Jahren getauscht, aber auf sowas achtet man ja für gewöhnlich nicht.

    Gut, Auto war danach beim Guido zur Einstellung, der Meister ist auch ne Runde gefahren und meinte, für mich würde das reichen.

    Also hab ich mir keine weiteren Gedanken mehr gemacht.

    Aber toll ist das echt nicht, wenn man da abweichendes Material geliefert bekommt...

  • Das vorher war ja mal voll daneben.

    Jetzt klingt das zusammen mit dem härteren Stabi vorne richtig fein.

    Damit kannst Du vermutlich rundum gleichviele Klicks offen fahren.

    Grüße, Mark

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

  • marko

    Schöner Bericht!

    Leider (und sehr zu meinem Bedauern) kann ich nur von BMWs sprechen (würde gerne von meinem Lotus sprechen, dass dauert noch), dort hat eine härtere Feder immer zu einem Übersteuern geführt.

    Schreib mal bitte ob sich das Übersteuern mit härterer Feder hinten so reduziert, dass würde mich doch sehr überraschen.

    2 fach härter als der Serienstabbi ist aber nicht ungewöhnlich und für mein Empfinden noch weich.

    Bei den BMWs fahren wir im Slalom Federn die zwischen 4-5 mal so hart wie die Serie, aber wir haben ja auch keine Doppelquerlenker.

    Mein Stabbi hat über 40mm.

    Beim VLN lauf habe ich mehrere GT4 gesehen die hatten bestimmt deutlich über 300 kg/cm und rollten kaum noch!

    Allerdings bei der filigranen Aufhängung der Elise denke ich immer: Was würde mit einer harten Feder dann damit passieren?

    Nicht dass dann der Aufhängungspunkt sich an der Federung beteiligt…

    Was mich total überrascht ist dass es keinen Stabbi hinten gibt.

    Das ist für mich sehr komisch!

    Bei Komo-Tec allerdings gibt es für das aktuelle Modell einen Motorsport Stabbi.

    Und auch ich habe die Erfahrung gemacht dass mit steigender Federrate der Einfluss der Stabbies abnimmt.

    In meinem Z4 habe ich ein Regensetup, dass ist ca. 10mm hinten tiefer als mein Trockensetup.

    Meine Radlast ändert sich damit um ca. 5kg (Hinten 353kg Vorne 348kg) damit untersteuert meiner etwas mehr so dass ich entspannter durch die Fluten fahren kann. Hast Du das schon probiert?

    Vermutlich ja ;)

    marko

    Manchmal übertreibe ich es mit meinem FW Hobby, wenn ich nerve schreib das ruhig!

    Aber FW und Reifen gehören einfach zusammen, das eine funktioniert ohne das andere nicht.

    2 Mal editiert, zuletzt von Vinki (11. März 2019 um 13:03)

  • Die Rover Elise S1 ist inherent übersteuernd. Deshalb musste vorne ein Stabi zur Verschiebung der Gripbalance nach hinten installiert werden.

    https://forums.seloc.org/viewthread.php?tid=458613&page=1

    „Reading the November 2018 issue of Octane, in the article about the genesis of the Elise, I found this comment very interesting:


    "Once installed and out on the

    road, I'm more aware of the sounds of moving

    suspension parts than I was in the Elise, and the gentle,

    almost old-911-like writhing of the steering wheel

    over bumps and cambers is more obvious.


    Dave Minter explains what's going on. 'The Elise had

    too much grip at the front originally,' he says of the

    prototypes, 'and in the wet it could spin suddenly.We

    had to fit an anti-roll bar and make the front wheels

    toe-out over bumps, to add understeer and have some

    chance of the rear gripping. That's why the steering

    writhes. It's very "un-engineering" but we had to do it."


    Je steifer die Federn vorne sind, desto geringer ist der resultierende Federweg durch das Rollmoment. Da der Stabi als Drehfeder eine Kraft proportional zur Federwegsdifferenz beider Seiten ausübt, nimmt bei gleicher Stabi-Federrate sein Einfluss bei steigender Federrate der Hauptfedern ab. Will man also die selbe Stabiwirkung wie in der Serie, muss man bei doppelt steifen Federn etwa einen doppelt so steifen Stabi einbauen.

    Ansonsten würde die Übersteuerneigung zunehmen.

    Es gibt aber noch sekundäre Effekte. Ein steiferer Stabi reduziert vorne den bump steer, also Veränderung der Spur beim Einfedern. Das wiederum steigert den Grip vorne.

    Bei der S1,ist ein Stabi hinten nicht notwendig. Man kann mit Rake, Federraten und Stabi vorne die Balance beliebig zwischen Über- und Untersteuerneigung verschieben.

    Sturz ist dann nochmal eine andere Geschichte.

    Jetzt driftet der Thread aber völlig vom Thema Reifen weg.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Jetzt driftet der Thread aber völlig vom Thema Reifen weg.

    Mir völlig egal 😂

    Ich finde Deine Beiträge mega interessant und würde mir mehr hiervon wünschen!

    Weiter so!

    Bei Bedarf kann ja die Überschrift angepasst werden...

    In meiner laienhaften Ansicht: Wenn es hinten übersteuert, ist die VA zu gut, also VA härter (Stabi/Federn), damit selbige schlechter wird und relativ gesehen sich die HA dadurch besser anfüllt.

    Ich frage mich, wie so nen Ding aber ums Eck gehen muss, wenn tatsächlich rein die HA besser gestellt werden würde...

    Hierzu müsste diese doch tendenziell nur weicher gestaltet werden?

    Einmal editiert, zuletzt von mcsexxx (11. März 2019 um 14:39)

  • Du kannst z.B über breitere Reifen hinten oder ein entsprechendes Sturzverhältnis, z.B. 2 Grad oder mehr Differenz vorne zu hinten bei wenig Sturz vorne, den Grip Mitte der Kurve nach hinten verschieben. Dann untersteuert das Auto halt stark.

    Du darfst bei der weich/hart Geschichte nicht vergessen, dass das Auto zwei Achsen hat, auf die sich die Lasten und Kröftr verteilen. Bei den von mir beschriebenen Parametern Federratenverhältnisse und „Kurvenmitte“, verliert die Achse mit den weicher werdenden Federn an Grip.

    Bei verdoppelter Radlast verdoppelt sich der Grip nicht, sonder nur etwas weniger.

    Daher ist Lasttransfer immer gripreduzierend. Deshalb will man ja möglich tief gelegte Fahrzeuge für die Rennstrecke. Je tiefer, desto geringer ist der Lasttransfer und um so höher der Gesamtgrip.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Zu den absoluten Federhärten, ein BMW (E30) hat

    z. B. 7cm weniger Spur als eine Elise. Das Gewicht und der Schwerpunkt sind höher, eine Elise auf Fahrhöhe 110mm hat 45cm Schwerpunktshöhe,

    34 cm über Bodenblech was mal richtig wenig ist.

    Damit gibt es merklich weniger Load Transfer,

    die Karosserie und das ganze Konzept machen die Trägheitsmomente um alle Achsen richtig gering. Daher sind Federraten über 100N/mm vorne und 130N/mm hinten selbst mit Flügelchen selten, und man kann die Dämpfer auch auf dem Track weit offenlassen. Im Gegenzug muss man dann aber progressiv bremsen lernen...

    Ein 2-11 (Paprikafurz?) hatte es als einziger andersrum, 135v/90h.

    Für mich wäre so eine british touring car Einstellung aus den 70ern ja nichts, aber für andere scheints zu gehen...:)

    Gruss, Mark

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

  • Hey Marko,

    ich merke dass du dir irgendwo mal Wissen angelesen hast und hast dich auch mehr mit dem Thema beschäftigt als der durchschnittliche Lotus Fahrer, das verdient Respekt!

    Leider sind dir einige fahrdynamische Grundlagen und Zusammenhänge nicht ganz klar und daher triffst du einige sehr relevante Falschaussagen. Daher würde ich dir zu Vorsicht raten, mit gefährlichem Halbwissen an die Sache zu gehen und mit Fachbegriffen um dich zu werfen.

    Wenn du das ganze noch etwas vertiefen willst, solltest du dir von Milliken "Race Car Vehicle Dynamics" zulegen und es aufmerksam studieren. Das wird dir sehr gefallen! ;)

    Du kannst mir auch gerne eine PN dazu schicken:)

  • Hallo Felix,

    Ich lese gerade Pütz/Serné Rennwagentechnik - Praxislehrgang Fahrdynamik. Da habe ich noch keinen Widerspruch zu meinen Aussagen gefunden.

    Kann sein, dass ich an der ein oder anderen Stelle noch nicht die richtigen Begriffe verwende, bin ja kein Ingenieur.


    Ich lasse mich aber gerne bezüglich Fehleinschätzungen der Zusammenhänge, die ich mittels Federraten und Stabis ändern kann und mein Problem lösen, belehren.

    Was soll ich denn tun bei mid corner oversteer und Ausschöpfung der Möglichkeiten von Sturz, Dämpfung und Spur mit einem hohen und schwereren als Serie Motor hinten drin?

    Welches sind die Falschaussagen?

    Was ist mir unklar?

    Ich lasse mich gerne korrigieren :)

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

  • Hallo Marko und Felix,

    klasse wie Ihr mit der Sache hier umgeht :thumbup:

    Wie Du schreibst erhöht sich der Grip eines Reifens bei erhöhter Last nicht linear, sondern etwas geringer. Diese Verhalten des Reifens ist die Basis für die Abstimmung zwischen der Vorder- und Hinterachse bezüglich Über/Untersteuern.

    Bekommt eine Achse, z.B. durch dynamischen Lasttransfer, mehr Last, so verliert sie im Endeffekt an Grip. Wenn ein Auto um eine Kurve fährt so ergibt sich aus Gewicht, Geschwindigkeit, Radius und Schwerpunkt ein Lasttransfer von den beiden inneren Rädern auf die beiden Äußeren. Nun hängt es von dem Verhältnis der Rollsteifigkeit der beiden Achsen ab, welches der beiden äußeren Räder den größeren Anteil am dynamische Gewichtstransfer zu tragen hat. Diese Achse verliert dann im Verhältnis zur anderen Achse etwas an Grip.

    Deshalb ist die folgende Aussage genau falsch herum:

    "Wenn ich hinten steifere Federn montiere, dann reduziert sich die Lastverteilung hinten und erhöht sich vorne. Damit reduziert sich Übersteuern."

    Erhöhe ich die Federrate an einer der beiden Achse so steigt deren Rollsteifigkeit an und somit übernimmt sie einen größeren Anteil des dynamischen Lasttransfers als vorher. Dadurch verliert sie an Grip. Bei der Hinterachse führt dass dann zu einer stärkeren Neigung zum Übersteuern. Ein Stabi erfüllt den gleichen Zweck. Die Steifgkeit des Stabilisators und die der Federn addieren sich dabei.

    Ein Beispiel:

    Mein alter Golf 4 TDI war, bedingt durch den Vorderradantrieb und dem schweren Motor auf der Vorderachse, ein gnadenloser Untersteurer. Durch den Einbau eines Stabi Kits mit einem super fetten Stabi an der Hinterachse wurde das Fahrverhalten deutlich in Richtung übersteuern verändert. Durch die erhöhte Rollsteifigkeit an der Hinterachse übernahm diese nun einen größeren Teil des Lasttransfers in der Kurve, worauf die Hinterachse etwas mehr an Grip verlor und damit anfing etwas mizulenken (also zu übersteuern).

    Grüße,

    Klaus

    Einmal editiert, zuletzt von Spurstange (11. März 2019 um 17:59)