Zur Abwechslung mal wieder ein Reifenfred - AD08R

    Hallo Marko,

    ich bin jetzt auch nicht der Fahrwerksprofi, aber ich denke einfach mal laut mit:

    Durch den schwereren Motor benötigst Du hinten stärkere Federn ganz einfach um den Motor zu tragen, das hat mit Dynamik erst mal nichts zu tun. Gleichzeitig steigt durch den höheren Schwerpunkt und das größere Gewicht der dynamische Lasttransfer, d.h. es wird mehr Last als vorher bei der Kurvenfahrt nach außen verlagert (Bremsen lasse ich mal weg).

    Was passiert jetzt bei der Kruvenfahrt? Die Reifen hinten haben auf Grund des höheren statischen Gewichts bereits mehr Last zu tragen und verlieren dadurch relativ zu den vorderen an Grip.

    Dazu kommt auch noch, dass sich durch die stärkere Federn die Rollsteifigkeit an der Hinterachse erhöht hat. Das führt zu einem höheren Anteil der Hinterachse an dem auch noch insgesamt erhöhten Lasttransfers (durch Schwerpunkt + Gewicht).

    Die Folge von all dem: mehr Übersteuern. Abhilfen aus meiner Sicht müssten sein:

    - steifere Federn vorne

    - steiferer Stabilisator vorne bzw. kürzerer Anlenkhebel am Stabi

    - breitere Reifen hinten

    - schmalere Reifen vorne

    - Reifenluftdruck anpassen für weniger Grip vorne bzw. mehr Grip hinten

    Wie gesagt, einfach nur laut mit gedacht. Testen an der Rennstrecke ist bestimmt die beste Methode, in Wirklichkeit ist vermutlich alles ganz anders :S

    Klaus

    Hallo Marko ,

    kennst Du Deine Radlasten? Sind die ungefederten Massen ungefähr bekannt?

    Welche Federraten sind bei der S1 serie, und welche Raten fährst Du?

    Fährst Du oft auf den Zusatzfedern (diese Polyurethan-Klumpen), oder hast Du genügend Weg am Dämpfer?

    Du hast eine silberne S1 und einen 1er BMW als Zugfahrzeug, richtig? (Will nur wissen ob ich Dich grad richtig zuordne.)

    PS: Trzesniowski & Pütz lesen ist sehr gut. Aber hast Du zum Einstieg auch Wolfgang Webers "Fahrdynamik in Perfektion" gelesen?

    Schönen Gruß

    Dennis

    2 Mal editiert, zuletzt von Klopfer (12. März 2019 um 10:05)

    Das mit den unterschiedlichen Reifenbreiten macht fast gar nichts aus,

    Luftdruck muss in engen Grenzen auf dem Track einfach stimmen, da kann man fast nicht rumspielen.

    Wie vorher gesagt muss irgendwas komisches passiert sein, an sich übersteuert das mit 63/75 nicht.

    Kalter Asphalt, vorne Null Grad Sturz, hinten zwei Grad, dann kann sich vorne die Außenkante des Semis schon mal "einhängen" und hinten rutscht es.

    Ich habe mal den richtig schweren Motor hinten, vorne 65,6N/mm hinten 92N/mm, ein (fast:saint:) offenes Differenzial, und mich drehts NICHT um. Rundum gleiche Klicks offen. Und SERIENSTABI.

    Dennis: Alle Werkseinstellungen der älteren Autos liegen bei 1: 1,35-1,40 v:h

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

    Einmal editiert, zuletzt von BigMan (12. März 2019 um 09:03)

    Wenn du die hinteren Federn auf die höhere Rate ändern willst (was von den Aufbaufrequenzen mit schwererem Motor Sinn macht), fahr mal weniger Rake als 10mm. Probier lieber mal 115/121-122 als Fahrhöhe aus. Schiebt sowohl die Aero Balance nach hinten, als auch wird das Rollzentrum dadurch vermutlich (kenne die Elise Kinematik leider nicht exakt) ein wenig absinken, was die Rollsteifigkeit verringert und die mechanische Balance ebenfalls nach hinten schiebt.

    Wenn nicht ausreichend, dann Stabisteifigkeit vorne erhöhen und ein Reifendruck Split schadet auch nicht...

    Wenn die AD08R bei mir überhitzen werden sie rutschig und verlieren im Grenzbereich ihre Progessivität. Grip, Grip, Nix mehr.

    Auf der Straße habe ich das wiegesagt nie geschafft.

    Im Nassen fahren sich die Yokos sehr angenehm und gehen sanft in ein Rutschen über. Korrigiert man entsprechend rechtzeitig gehen sie genauso progressiv und kontrolliert wieder in den Normalbetrieb über.

    Einzig auf der Straße bei Tenperaturen von 10C ohne Warmfahren oder bei 5C egal wie weit werden sie rutschig und verlieren diese Progressivität. Das fährt sich dann wie kalte Semis oder Sommerreifen im Winter.

    Die Semis bleiben nach 1 Runde auf der Rennstrecke zum aufwärmen immer gleich und sehr progressiv.

    Lotus Elise MK1 Honda K20a2+:)

    marko

    Ich finde es super dass Du verschiedene Federn testest!

    Das ist genau der richtige Weg!

    Also ich kann nur den anderen zustimmen, dass harte Federn an der Hinterachse immer zu einem Übersteuern führen, wenn das Setup vorher neutral ist.

    Ich kann mir nicht vorstellen das Lotus da eine Ausnahme ist.

    Bitte berichte von Deinem Test, den finde ich super interessant, weil ich den ja auch so schon mal mache!

    Motorsport:

    Wenn (aus welchem Grund auch immer) der Renningenieur feststellt, dass harte Federn zu einem Untersteuern führt (und wenn der Fahrer das braucht), dann wird das so verbaut.

    Nur nachher wird das ganze Auto auf den Kopf gestellt, um herauszufinden was da los war.

    Anmerkung; wir sprechen hier nicht von LM Prototypen oder Formelfahrzeuge.

    Aerodynamik ist ja abhängig von der Fahrzeughöhe und deswegen sind diese Fahrzeuge anders zu behandeln.

    Dynamische Lasten

    Das Fahrzeuggewicht verlagert sich entsprechend von Grip, der Schwerpunkt- und Fahrzeuggeometrie, und unter den Einflüssen vom Fahrer.

    Was ich oft beobachte ist dass der Fahrer zu stark einlenkt, die Fuhre untersteuert, dann wird die Geschwindigkeit reduziert, die VA bekommt Grip und das Heck wird dabei nervös/bricht aus.

    Ein Klassiker bei Hecktrieblern.

    Der Fahrer steigt aus und sagt das Auto ist zickig, nervös.

    Ein Reifen muss einen gewissen Bereich rutschen , aber nicht zu viel! (Stichwort Slip Angel)

    Wenn man sich außerhalb der optimalen Perfomance des Reifen bewegt, dann stimmt man falsch ab!

    Starker Reifenverschleiß stellt sich ein.

    Ich kann Dir anbieten dass wir mal Landstraße fahren, dann zeige ich Dir die Grundlagen zu wirklich schnellen Rundenzeiten (ohne dabei die Tempolimits zu überschreiten).

    Oder noch besser Du meldest Dich bei einem Fahrertraining an (das kostet aber was).

    Hier sind zu nennen Schmickler Perfomance , Armin Schwarz, usw.

    Dann kannst Du in Spa das ganze mal übertragen und feststellen wie Du Dich steigern kannst.

    Noch mal zum Stabbi, wenn Du die Federrate an der VA erhöhst dann reduziert sich der Einfluss des Stabbis.

    Aber die härtere Feder führt auch zu einem Untersteuern und einer Reduzierung des Wanken Deines KFZ.

    Somit braucht man eigentlich keinen anderen Stabbi.

    Ich stimme wie folgt ab:

    1. Fahrwerksvermessung und Optimierung so dass die Reifen vernünftig arbeiten
    2. Federraten optimieren bis zu dem Punkt wo die Rundenzeit nicht mehr besser wird, oder das Fahrverhalten zu zickig wird
    3. Dazwischen sind immer FW Vermessungen notwendig
    4. Wenn ich die richtigen Federraten habe, erst dann kümmere ich mich um die Dämpfer
    5. Endgültige Festlegung der FW Geometrie

    Ich freu mich hier so viele Sachkunde zu finden.

    Mit dem Buch von Wolfgang Weber habe ich auch angefangen.

    Was ich hier aber schreibe weicht doch stark von den Buchempfehlungen ab.

    Dennoch ist das Buch sehr zu empfehlen, weil man einen wirklich einfachen Einstieg in die doch nicht ganz triviale Thematik bekommt.

    BigMan

    0° an der VA und -2° an der HA finde ich seltsam.

    Bekommst Du eine gleichmäßige Temperatur in die Lauffläche?

    Da müsstest Du doch den Vorderreifen auf der Außenkante richtig heiß haben.

    Ich behaupte mit der Hand muss die Außenkante fühlbar wärmer sein als innen.

    Der Luftdruck ist immer schon ein sehr schnelles Mittel für eine Einflussnahme auf die Balance.

    Bei mir machen 0,1 - 0,2 bar (Z4 QP) einen Unterschied.

    Wenn ich Slicks bei meinem Kumpel fahre ist der Unterschied noch deutlicher.

    Die GT3 Jungs stellen Ihren Druck in 0,01bar Schritten ein!!!

    Auch dort wird immer schnell mal am Druck gefummelt, um die Balance wieder herzustellen.

    Nein nein, natürlich nicht, vorne 2,0 hinten 2,5.

    Ich kann nur immer noch schwer glauben, daß Markos Karre mit den Federraten übersteuert, daher die Mutmaßung, daß bei IHM irgendwas anderes voll aus dem Ruder ist.

    Bei mir ist alles fein ausgelitert mit hinten 4% mehr Eigenfrequenz als vorne, mit den ungefederten Massen pro Achse abgezogen, den Federraten und Motion Ratios gerechnet.

    Gruss, Mark

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

    Zitat von BigMan

    Nein nein, natürlich nicht, vorne 2,0 hinten 2,5.

    Ich kann nur immer noch schwer glauben, daß Markos Karre mit den Federraten übersteuert, daher die Mutmaßung, daß bei IHM irgendwas anderes voll aus dem Ruder ist.

    Bei mir ist alles fein ausgelitert mit hinten 4% mehr Eigenfrequenz als vorne, mit den ungefederten Massen pro Achse abgezogen, den Federraten und Motion Ratios gerechnet.

    Gruss, Mark

    Bedeutet es nun, dass Du Vali in den Kurven und auf der Bremse davon fahren kannst?

    Mit Tragflächen gilt auch nicht. :*

    Ich kann nicht so gut Trail Braking wie Vali,

    von daher kann ich es im Trockenen gegen ihn voll vergessen, im Regen gehts super.

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

    Ich kann mich da an einen Trackday von der Seven-IG irgendwann im Oktober auf dem Nürburgring GP-Kurs erinnern...

    Da hatte ich ziemlich frische Toyo R1R. :)

    Zitat von Vali

    Ich wüsste nicht, dass ich Trail Braking machen würde.

    Mark, sind wir schon einmal im Regen gefahren? Sonst würdest du sowas doch nie schreiben....8o:*

    Zitat von BigMan

    Im richtigen Regen ist keiner schneller als ich,

    von da her...8)

    Schönen Gruß

    Dennis

    Zitat von Vinki

    marko

    Motorsport:

    Wenn (aus welchem Grund auch immer) der Renningenieur feststellt, dass harte Federn zu einem Untersteuern führt (und wenn der Fahrer das braucht), dann wird das so verbaut.

    Nur nachher wird das ganze Auto auf den Kopf gestellt, um herauszufinden was da los war.

    Kann ich jetzt für mich selbst nicht bestätigen, will aber nicht ausschließen dass andere Kollegen es so machen. Wenn sich das Auto durch Setup Änderungen gegenteilig zu meiner Erwartung verhält, dann versuche ich auch rauszufinden, wo der Fehler liegt, und zwar sofort. Dann verbaue ich nicht einfach irgendwas dass es halbwegs passt. Denn wenn ich ja weiß, dass irgendwo ein Fuck Up ist, dann weiß ich auch, dass jegliche Setup Entwicklung, die ich danach noch mache, nach gefundenem Fehler wahrscheinlich auch nicht mehr funktioniert. Also reine Zeitverschwendung.

    Zitat von Vinki

    BigMan

    Die GT3 Jungs stellen Ihren Druck in 0,01bar Schritten ein!!!

    Auch dort wird immer schnell mal am Druck gefummelt, um die Balance wieder herzustellen.

    Na übertreib mal nicht ;) Wenn mein target hot bei z.B. 1,90 bar liegt, bin ich auch mit 1,87 - 1,92 bar zufrieden... Auf 0,01 kannst du gar nicht genau treffen, dafür sind dann so kleine Einflüsse wie Verkehr, Fahrfehler usw. in einem Outing zu groß.

    Zitat von BigMan

    Bei mir ist alles fein ausgelitert mit hinten 4% mehr Eigenfrequenz als vorne, mit den ungefederten Massen pro Achse abgezogen, den Federraten und Motion Ratios gerechnet.

    Hey Mark, kannst du mir mal die Motion Ratios und ungefederten Massen sagen? Würds gerne wissen und hab mir bisher nicht die Mühe gemacht, sie herauszufinden...

    Und auf wie viel Hz kommst du zur Zeit V/H?

    Um beim eigentlichen Thema zu bleiben, fahre die AD08R auf meinem Mazda und kann die Meinungen der Kollegen bestätigen! progressives Einlenkverhalten (geringere schräglaufsteifigkeit als der R888 den ich vorher hatte zum Beispiel), aber sehr gutmütiges Gripverhalten und für einen Sommerreifen erste Sahne, auch im Regen vertretbar! Werde ich mir wieder kaufen und überlegen ihn, statt dem R1R auch auf die Elise zu machen.

    Und für Vali hab ich auch noch was ^^:

    Toyota S2 vorne je Seite 19,5 kg mit Dämpferstange Nitron.

    hinten 22,5 kg mit Dämpferstange,

    beides mit Serienstahlbremsscheiben.

    Räder sind bei den Werten oben nicht dabei, bei mir 13,7 kg vorne, 16,5 kg hinten.

    Motion Ratios vorne 0,667, hinten 0,754

    Eigenfrequenzen weiß ich aus dem Kopf nicht genau, aber etwa 2,2 Hz vorne 2,3 Hz hinten ohne Fahrer,

    2,0/ 2,1 mit Fahrer.

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

    Danke Mark!

    Ist anzunehmen, dass die Motion Ratio auch auf S1 zutrifft (gleiche Chassispunkte und Querlenker) oder gibt es hier einen Einfluss wegen der Felgengrößen (15/16 statt 16/17)?

    Frequenzen klingen sehr gut!

    Also das sind die S1 Werte, es kursieren andere für die S2 vorne, die aber meiner Meinung nach nicht stimmen.

    Bei S1 gibt es Aluradträger, die signifikant leichter sind, selbst die Radlager sind wesentlich leichter.

    Und wenn Du MMC Bremsscheiben hast, dann vielleicht doch selber wiegen...

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

    Zitat von BigMan

    Also das sind die S1 Werte, es kursieren andere für die S2 vorne, die aber meiner Meinung nach nicht stimmen.

    Bei S1 gibt es Aluradträger, die signifikant leichter sind, selbst die Radlager sind wesentlich leichter.

    Und wenn Du MMC Bremsscheiben hast, dann vielleicht doch selber wiegen...

    Für MR ist doch aber rein die Geometrie ausschlaggebend.

    Zitat von mcsel68

    Für MR ist doch aber rein die Geometrie ausschlaggebend.

    Schon, aber für die Frequenzen werden ja die Massen benötigt.

    Ich dachte jedoch, seine Werte wären für die S2 gemessen (wegen des Bildes), aber wenn sie von S1 waren umso besser. Ich in meinem Fall hab sogar Alu Radträger und EP Stahlscheiben. Messe es aber wohl demnächst auch mal nach, wollte die Nitron Dämpfer sowieso mal raus holen und durchpulsern.

    BigMan, meiner einer und eigentlich der überwiegende Teils des jüngeren Publikums sind eher bei S2.

    Seine Werte gelten eben für S2... Für S1 müsstest Du das wohl nachmessen :)

    Klar braucht man für Frequenzen die Massen, Du hattest ja aber nur nach MR gefragt ;)


    Zitat von BigMan

    Ist sie denn identisch?

    Ich messe es das nächste mal für S2 final aus...

    Keine Ahnung und mir ehrlicherweise völlig

    Jacke wie Hose... :)

    @-Felix-

    Aber was wenn Du nur noch wenig Zeit hast ein Über/Untersteuern zu korrigieren, dann mache ich das doch oder?

    Wenn ich jede Runde 0,3s verliere, dann bin ich doch gezwungen den Fehler im Auto zu akzeptieren und eine unlogische Einstellung vorzunehmen.

    Klar sucht man nach dem Fehler, aber wenn die Zeit knapp wird was dann?

    0,3s verbessern mit komischen Maßnahmen, oder weiter suchen und eventuell riskieren 0,3s langsamer sein?

    Das würde mich wirklich interessieren wie ein Profi da herangeht.

    Was heißt denn für dich wenig Zeit? Die Balance finden mache ich ja im freien Training. Da ist in der Regel bis zu relevanten Sessions wie Quali und Rennen noch genug Zeit, auf Fehlersuche zu gehen. Das geht dann auch schon mal tief in die Nacht...

    Komische Maßnahmen, wie etwas wirklich absurdes, würde ich nicht einfach so einbauen und dann fahren lassen. Denn das würde ja auf einen wirklichen Fehler/Defekt hinweisen, wie ein beschädigtes/gerissenes/weiches Chassis oder ähnliches. Und da darf man dann auch nicht die Sicherheit des Fahrers vergessen.

    Du kennst dein Auto ja. Und wenn die letzten 10 mal die Balance Richtung Übersteuern verschoben wurde wenn hinten härtere Federn verbaut waren und jetzt bei gleicher Feder die Balance Richtung Untersteuern geht, dann weißt du sofort dass etwas nicht stimmt. Dann baust du nicht wieder die anderen ein und schickst ihn wieder raus...

    Das ist ja auch jetzt eine mehr oder weniger rein hypothetische Überlegung, denn dass es wirklich nicht wie erwartet reagiert (also dass eine Änderung mal so gut wie gar keine Änderung bringt passiert oft, aber nicht in die falsche Richtung) ist wirklich selten.

    Ein Beispiel was mir gerade einfällt war in der Aerodynamik Entwicklung vom 956. Das Auto war in High Speed Kurven instabil (übersteuern), der Flügel wurde steiler gestellt und es war danach noch schlimmer. Kopfkratzen bei den Ingenieuren, weil irgendwas in der Aero passiert war was sie nicht verstanden. Bei flacherem Flügel war es dann tatsächlich stabiler.

    Die Erklärung: Unterboden und Flügel arbeiten ja in der Regel im Zusammenspiel. Beide Teile zusammen erzeugen meist größere Abtriebswerte, als die Summe der beiden Teile allein. Der Hintergrund ist, dass der Flügel das Unterdruckfeld hinter dem Fahrzeug verstärken kann, was die Druckdifferenz zwischen vorne und hinten erhöht und somit die Strömung am Unterboden beschleunigt. Gleichzeitig erzeugt der Diffusor einen "Upwash", der mitunter selbst wieder die Strömung der Unterseite am Flügel beschleunigen kann bzw. den Punkt des Ablösens der Strömung vom Profil bei hohen Anstellwinkeln nach hinten schiebt und die Effizienz vom Flügel erhöht.

    In dem Fall war es aber so, dass durch die beschleunigte Strömung am Unterboden der Druckschwerpunkt vom Unterboden Richtung Vorderachse wanderte und die Aero Balance nach vorne schob. Natürlich hat der Flügel auch mehr Abtrieb auf die Hinterachse gebracht als er steiler war, nur war die Änderung am Unterboden die stärkere, sodass sich die Gesamt Aero Balance mit steilerem Flügel nach vorne geschoben hat und andersrum.