"Echte" Erfahrungen mit dem EX430/460 Kit von Komo-tec

  • Also ihr würdet also empfehlen, wenn man genug Schmerzen besitzt das ex460 Kit zu ordern, sollte man besser ein anderes Fahrwerk und das aerokit noch mit dazu legen?

    .... und die Bremse. Was dann doch die Frage nach dem Sinn aufwirft. Wenn man EX460Kit + Bremse + Fahrwerk + Aero rechnet ist man am Ende bei knapp 20k Euro. Dann ist es vielleicht sinnvoller die Kiste zu verkaufen und auf ne Serien410 zu gehen?

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  • Nebenbei: was würdet ihr denn für ein Fahrwerk verbauen? Hatte das in einem anderen Thread zwar schon gefragt, aber bisher keine wirklich aussagekräftigen Antworten (außer: lass die Karre original) bekommen.

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  • .... und die Bremse. Was dann doch die Frage nach dem Sinn aufwirft. Wenn man EX460Kit + Bremse + Fahrwerk + Aero rechnet ist man am Ende bei knapp 20k Euro. Dann ist es vielleicht sinnvoller die Kiste zu verkaufen und auf ne Serien410 zu gehen?

    Ja ... solltest Du Dir überlegen. Ein fairer Vergleich ist aber eher eine Cup 430. Ein kompletter EX460 Umbau mit allem drum und dran kostet locker 20k EUR + mehr... dafür musst Du Dich hinterher sicher nicht hinter einer Cup 430 verstecken ... wenn dann nur im Windschatten kurz um zu überholen ;-)


    Fahrwerk ist ne lange Diskussion... da scheiden sich auch die Geister. Ich hab das Öhlins Track und bin damit zufrieden für meinen Zweck... ein 3 Wege könnte ich ohnehin nicht vernünftig abstimmen...

  • Nebenbei: was würdet ihr denn für ein Fahrwerk verbauen? Hatte das in einem anderen Thread zwar schon gefragt, aber bisher keine wirklich aussagekräftigen Antworten (außer: lass die Karre original) bekommen.

    Meinst Du jetzt den Hersteller oder die eventuelle Mehrfachverstellung?


    Wenn man Zug und Druckstufe nicht kennt und nicht gewillt ist, sich damit auseinander zu setzen, sollte man ein einfaches Fahrwerk nehmem.


    Zweirohrdämpfer für das bessere Ansprechverhalten (sollten sie aber in der Preisklasse bereits sein). Wenn Deine Ansprüche sehr hoch sind, kannst Du dann noch neu shimmen lassen.

    Damit optimierst Du es dann auf ein Anwendungsgebiet auf Kosten der Performance woanders. Deinen Weg muss Du kennen. Befasse Dich mal mit der Thematik. Werfe mal ein was Du aus welchen Gründen nehmen möchtest. Dann wird sicherlich entsprechend Rückmeldung erfolgen...


    Notwendige Federraten kann der große Mann sehr gut berechnen. Wobei er wohl dann auch noch die Abtriebswerte der Spoiler kennen muss.


    Nitron hatte wohl, der Erinnerung nach, auf einer Achse bei der MK2 keine passende Federrate im Standard Setup mitgeliefert.

  • Naja.... mein Anspruch ist die flotte Hatz in den Bergen (Alpenpässe, Dolomiten, etc) und gelegentlich mal nen Trackday. Was mich aktuell besonders stört ist das Untersteuern - Lotus München hatte mal eine Exe mit etwas breiteren Vorderrädern (+ breiteren Felgen) und einem Nachrüst-Fahrwerk ,da war das deutlich besser.


    Bzgl. der Leistungssteigerung ist es wohl eher das "Haben wollen" als das wirkliche brauchen - da bin ich mal ehrlich.

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  • Naja.... mein Anspruch ist die flotte Hatz in den Bergen (Alpenpässe, Dolomiten, etc) und gelegentlich mal nen Trackday. Was mich aktuell besonders stört ist das Untersteuern - Lotus München hatte mal eine Exe mit etwas breiteren Vorderrädern (+ breiteren Felgen) und einem Nachrüst-Fahrwerk ,da war das deutlich besser.


    Bzgl. der Leistungssteigerung ist es wohl eher das "Haben wollen" als das wirkliche brauchen - da bin ich mal ehrlich.

    Lass dir mal die Geo einstellen bei einem der es kann!

  • Lass dir mal die Geo einstellen bei einem der es kann!

    Kann ich nur unterschreiben, habe meine sofort bei Guido einstellen lassen von untersteuern bisher keine Spur. VA - Bereifung 215. wenn überhaupt habe ich ab und an übersteuern ( die 2. links nach Start u. Ziel in Mettet) .


    NW76 hast Du nur das Öhlins fw eingebaut? oder deshalb noch andere Sachen gemacht bzw. machen müssen ( lt Aussage Bene)

    Is wie wennze fliechs

    Edited once, last by DerMario ().

  • DerMario ich hab „nur das Öhlins“ -natürlich auch sauber eingestellt. Das ist sicher kein 3 Wege mit verstellbaren Stabis etc, aber schon noch einiges besser als Serie. Für mich tut es das im Moment. Hab auch die Finger davon gelassen irgendwas abzuschleifen um auf noch mehr Sturz (bin bei knapp unter 2) an der VA zu kommen.


    Wenn man wirklich massiv auf Rundenzeiten auf GP Strecken fährt, muss man wahrscheinlich über das Nitron 3 Wege, Öhlins TTX oder KW V4 nachdenken ...

  • Das Öhlins hat recht weiche Federraten da braucht es denke ich keine verstellbaren Stabis.

    Mir war das einfachverstellbare Öhlins in der Zugstufe zu lasch und mit meiner GEO/Aero war es insgesamt zu weich da ich beim harten bremsen mit dem Splitter Geschliffen habe.

    Das Nitron 2/3way ist da finde ich besser einstellbar.

    War aber am Track mit 550/1100 lbs Federn auch noch etwas zu weich.

    Mit 750/1100 wirkt es nun recht ausgewogen.

    Das steht und fällt somit m.M nach alles mit der Geo und deinen Vorlieben.

  • 750/1100 lbs ist ja abartig hart =O

    nochmal deutlich mehr als beim m.E. schon deutlich zu hart gefederten 3-11


    Die Cup 260 hat mit dem großen Öhlins Federraten von ≈ 270/370!

    Und das fährt richtig gut, da ist Traktion vorhanden und das Auto springt nicht!

  • Zum einen hat Bene ein schweres Kistchen, zum anderen ist 270 vorne auch auf dem leichteren Kistchen mal richtig wenig. Also ich finde meine 375 schon sehr weich auf einer MK2 Toyota.

    Weniger fände ich extrem abartig auf dem Track.

    Irgendwann kommt der Tag, an dem die Hütte so verbastelt ist, daß nur noch das Verkloppen hilft.

  • 80/130 ist die Abstimmung vom Öhlins der V6 gewesen. Das Nitron ist wie Vali sagt anders von der Charakteristik abgestimmt.

    Das TTx Öhlins der v6 Cup hat glaube ich 950/1250 lbs Federraten .

    Mein Auto wiegt mit allen Extras (ölkühler fürs Getriebe/ 460 Kit ,diverser anderer Teile , Aero usw) voll getankt 1170kg.

    Das bedarf schon härteren Federn als in einer MK2 Exige mit 920kg:).

    Kommt halt auch auf den Einsatz an. Für die NOS ist mein Auto sicher zu hart.

  • Schreib ich halt auch mal meine echten Erfahrungen. Ich habe über die Zeit und mit einigen Zwischenschritten, Umwegen und auch Fehlgriffen nun ein m.E. sehr gutes Paket (u.a. KT460, Nitron 3-fach) das aber im übrigen bei 40K und nicht bei 20K liegt. Mitgerechnet sind die Einbaukosten (ich nix schrauben könne), jedoch nicht die "Fehlversuche".


    Das Auto ist mit einer V6 überhaupt nicht mehr zu vergleichen und auch nicht mit einer 410. Wer mal versucht hat mit einem Auto wirklich schnell zu fahren wird noch schneller feststellen dass das viel mehr mit der Psyche als mit nackten Leistungsdaten zu tun hat. Sprich das A und O ist das Vertrauen des Fahrers ins Fahrzeug. Dieses Vertrauen am Limit habe ich erst jetzt und wirklich uneingeschränkt.

    Soviel vorab, ich werde jetzt auch nicht auf jedes Detail der 40K eingehen.


    Chronologisch:

    • Die V6 (H Schaltung) hat einen sehr großen Sprung zw. 4. und 5. Gang. Die Konsequenz, sie zieht Berg hoch die Wurst nicht vom Teller (Kemmel Spa oder Kesselchen am NBR). Also 430 rein. Top Empfehlenswert im Alltag. Macht ein riesen Unterschied und ist im Alltag völlig Problemlos.
    • 430 auf der Rennstrecke zum Vergessen. Unter Last / Temperatur geht die Leistung deutlich zurück, das macht keinen Spaß
    • 460 rein ==> Leistung ist top stabil (getestet in Imola, Monza, Mugello bei 40 Grad Außentemperatur und Sonne vermutlich 80 Grad Asphalt). Funktioniert auch super im Alltag, allerdings mit dem Nachteil dass man ihm ca. 30 Sekunden im Kaltlauf gönnen muss bis er ganz rund läuft. Während dieser Zeit geht auch häufig die MIL an, das ist aber nur ein kosmetisches Problem.
    • Unbedingt notwendig für die Hatz ist die Getriebeölkühlung, Schalten wird dadurch auch bei hohen Temperaturen super smooth. Ohne Kühlung bekommt man die Gänge schwer rein (verzogene Synchronringe?)
    • Bremse hatte ich jetzt eigentlich auch mit der Original 0,0 Probleme. Wenn was anderes rein soll z.B. Kobra dann unbedingt auch hinten (Scheibe verschleißt allerdings mit dem PFC Belag extrem schnell). Durch das hohe Gewicht auf der HA und ggf. mehr Abtrieb hilft bei der Exige dann auch die HA Bremse wirklich mit, das ist wie bei Porsche. Auf der VA ist der Zugewinn gar nicht so groß die 205er Rädchen können die Kraft ja gar nicht aufnehmen. Aber mit der Ko-Bra hinten hasst du den Eindruck es zieht so von hinten als ob der Anker geworfen wird, das ist wie bei einem Tourenwagen auf Slicks. Ich messe mit der VBox regelmäßig 1,6-1,7G.
    • Aero hinten und vorne hilft deutlich, sollte man in Verbindung mit dem Fahrwerk machen, ist aber auch Geschmackssache. Wenn hinten einen Flügel, dann ist der große Frontsplitter ein Muss.
    • Beim Fahrwerk hatte ich zunächst das Öhlins Sport mit Federraten 85/140. Ist besser als Serie, die grauenhafte Unterdämpfung ist dadurch weg (Dämpfung auf 3-4 Klicks zu), das Fahrwerk schlägt und klappert nicht mehr so jämmerlich er liegt deutlich homogener (mir ist z.B. mit Serienfahrwerk in der Senke im schnellen Linksknick im Kesselchen mehrfach das Heck ausgebrochen). Für den Alltag sicherlich ein guter Kompromiss. Wenn man allerdings schneller fahren will gibt einem dieses Fahrwerk auch nicht das volle Vertrauen.
    • Nitron 3-fach ist gigantisch, kein Vergleich, jederzeit vollstes Vertrauen ins Fahrwerk, viel ruhiger. Wobei ich am Highspeed Druck so gut wie nichts verstelle (das sind ja die harten Schläge und Curbs) also auch das 2-fach annähernd gleichwertig ist. Allerdings habe ich auf der Nordschleife Highspeed weicher und evtl. kann man da noch weiter optimieren, allerdings fahre ich fast keine Nordschleife mit der Exige. Hier kommt es wohl aber eher auf weichere Federraten und ev. Stabis an. Somit letzter Punkt: Die Federraten des Nitron sind standardmäßig vorne zu weich. Ich fahre 600/1100 (das ist jetzt Boßhaftigkeit Umrechnen müsst ihr selbst). Das ist für mein Empfinden nicht extrem hart, es gehen wohl auf dem Track auch 700 vorne (hab ich nicht probiert). Durch den Splitter kommt er vorne beim Bremsen weit runter.


    Ergo das Auto ist um Klassen besser als eine V6 oder Sport 350/380/410 und fährt sich m.E. wirklich einfach und unproblematisch (auch wenn wie bei jedem Lotus ein wenig Kampf notwendig ist). Trotzdem, wenn jemand mit einem 991GT3RS oder 991 GT3 MK2 daher kommt und genauso gut fahren kann wie du wird er schneller sein (und weniger verschwitzt), da muss man sich nicht aus Markenstolz in die Tasche lügen.

    In dem Setup funktioniert das Auto auch super auf Landstraßen (ist aber eigentlich viel zu schnell dafür, ich cruise nur ansonsten mache ich die Unterhose braun). GP Strecken ausnahmslos super, nur auf der Nordschleife ist seeeehr viel Vorsicht geboten aber dafür ist er eh zu schnell (Ich fahre keinen Touristenverkehr, habe aber mehrere 24h Rennen gefahren und einige RCN/VLN Klassen- bzw. Gruppensiege).



    Ein 3-fach Nitron kann im übrigen mit etwas Übung m.E. wirklich jeder vorsichtig und sinnvoll verstellen. Unter den folgenden Voraussetzungen:

    1. Ein gut funktionierendes Basis Setup, das muss stimmen (Federraten, Geometrie, Ausgangswerte für die Dämpfer) denn das ist das eigentlich Schwierige

    2. Ein bischen Grundwissen über die Auswirkungen der Veränderungen

    3. Highspeed Kompression spielt man nicht, wenn da eine Änderung notwendig ist spürt man es sofort.

    Edited once, last by Pffuchser ().

  • @Pffuchser vielen Dank! Sehr gut zusammengefasst! Das Nitron 3way muss ich mir wohl auch noch irgendwann gönnen 😉


    Wenn ich meine Rechnungen aufaddiere ist das auch kein Spass und von 20k EUR bin ich auch weit, weit entfernt 😉

  • @Pffuchser


    Sprich das A und O ist das Vertrauen des Fahrers ins Fahrzeug. Dieses Vertrauen am Limit habe ich erst jetzt und wirklich uneingeschränkt.



    Das kann ich voll und ganz bestätigen.

    Bei mit hat es bis zur ersten großen Tour gedauert ( Großglockner, Tirol ) bis ich meinte,

    kurz vor Limit das Fahrzeug zu beherrschen.


    Und ehrlich, ich bin noch weit davon entfernt.


    Ich fahre halt keine Track Days, etc. Aber ich denke, wenn man längere Touren fährt, wird man

    schnell merken, was man sich mit dem Fahrzeug zutraut und was nicht.


    VG


    Andreas

  • Respekt wenn du es schaffst auf der Landstraße den Wagen an seinem echten Limit zu bewegen.

    Das geht meiner Meinung nach nicht wirklich. Mal davon abgesehen dass man jenseits von gut und böse unterwegs ist.

  • Naja.... mein Anspruch ist die flotte Hatz in den Bergen (Alpenpässe, Dolomiten, etc) und gelegentlich mal nen Trackday. Was mich aktuell besonders stört ist das Untersteuern - Lotus München hatte mal eine Exe mit etwas breiteren Vorderrädern (+ breiteren Felgen) und einem Nachrüst-Fahrwerk ,da war das deutlich besser.


    Beim Passfahren könnte das Problem mehr das Streckenprofil, der Reifen und die Temperatur als das Fahrwerk sein (klar FW & Geometrie hilft auch).

    1. Fast nur enge Kurven in die man tendenziell auch mal mutiger und zu schnell rein fährt ==> Untersteuern (wer hat in Spa/Bruxelles oder HH/SWR3 vor Südkurve kein Untersteuern?)
    2. Reifen wird vor allem durch das häufige starke Bremsen und vorne über die Felge erwärmt. Ohne den Luftdruck anzupassen muss man dann Untersteuern bekommen.
    3. Die Reifen kommen halt doch nicht richtig auf Temperatur weil man eben nicht permanent schnell und doch nur max. 80% fährt (sonst lägen die Sportwagen alle im Tal)

    Die beste Ausfahrt hatte ich als ich mal auf der Achse nach einem Tracktag von Spa zurück zum Nürburgring gefahren bin mit komplett durchgewärmten Semis. Das war wie Fliegen (lockeres Cruisen aber ohne zu bremsen).