Sehr schöner Artikel 
MfG
Lars
Ja klar, "Aussagen eines BMW Motorenentwicklers aus Foreneinträgen ." Da kann ich auch den papst nach dem Zöllibat fragen.
Klar, dein Motor wird mit Chiptuning nicht länger halten, vielleicht sogar kürzer. ABER, was will man im Leben? Wer jedes Risiko scheut kann gleich auf dem Sofa sitzen bleiben und warten bis er stirbt.
Cooler Artikel! 
Bin zufällig letzte Woche mit einen 3L-Diesel-BMW rumgefahren (hatte früher selber mal einen) … einfach irre, die Bayerischen Motoren Werkler wissen (oder wussten …), was sie tun.
Bin trotzdem kein Diesel-Freund
Ganz interessant, aber auch nicht überraschend,das beim PKW Bau, wie überall, an die Grenzen gegangen wird ist nicht neu. Die Berechnung über die Auswirkung von ein paar Euro Kostenersparnis pro Kolben macht es deutlich.
Also : der Evora hatte 2009 280 PS, dann wurden es 350 PS und nun sind es 400 PS, der Motor ist immer der Gleiche geblieben.
Was geht noch problemlos? Aber Toyota weiss ja was Lotus mit den Motörchen macht, da sind dann bestimmt die gutem Kolben und die
nachgearbeitet Knorpelwelle drin, oder?
tbd: Krieg ich die Photos noch? Es wird langsam kühl bei uns und am Mittwoch hat es ein paar, wenn auch zaghafte, Schneeflöckchen gegeben.
Aber Toyota weiss ja was Lotus mit den Motörchen macht, da sind dann bestimmt die gutem Kolben und die
nachgearbeitet Knorpelwelle drin, oder?
Der Autor schreibt ja ganz klar:
Es gibt einige Hersteller, die davon ausgehen, dass ihre Motoren bei den Besitzern noch ordentlich frisiert werden. Gehört vor allem bei japanischen Produkten zum guten Ton.
Billig produzieren, teuer verkaufen, Gewinne optimieren.
So ist die schöne neue Welt. Und dann kommt noch raus, das im großen Stil beschissen wird, was wenig wundert. Was dann allerdings auch wenig wundert, wenn ich keinen Bock mehr auf 'Volumenmodelle' habe. Ich kaufe auch keinen Neuwagen mehr. Ausnahmen mache ich für Manufakturen wie Lotus oder Morgan. Die haben noch ein bisschen Benzin im Blut und nicht nur Champus von der letzten Aktionärsversammlung.
Sorry für den OT.
Grüße,
Christian.
Ich habe gerade einen äußerst interessanten Artikel zum Thema Chiptuning - hier am Beispiel von BMW-Motoren - entdeckt, den ich Euch nicht vorenthalten möchte. Ich denke bei anderen Herstellern wird die Grundsituation nicht viel anders aussehen...
Ein feiner Artikel für Chiptuning ...ich kann das weitesgehend bestätigen (arbeite selber bei einem Motorhersteller in der Entwicklung).
Was geht noch problemlos? Aber Toyota weiss ja was Lotus mit den Motörchen macht, da sind dann bestimmt die gutem Kolben und die
nachgearbeitet Knorpelwelle drin, oder?
Kommt darauf an ob Toyota bei den von Lotus verbauten Motoren solche Geschäfte und Baumusterunterscheidungen macht bzw. eingeht. Einen Motor zu kaufen heißt nicht automatisch das der konstruktiv angepasst wird, Lotus wird wohl nehmen was Toyota eh im Regal hat.
Was Lotus wahrscheinlich macht, ist die Motorsteuerung anzupassen, das sind minimale Eingriffe in den Kennfeldern (Zündzeitpunkt, Liefergrad und Phasenverstellung sowie Nockenumschaltung) um die durch das andere Chassis hervorgerufene konstruktive Verschiedenheiten auszugleichen (z.B. Abgasanlage), da auch Lotus eine Emissions-Zertifizierung für das Fahrzeug abliefern muss. Auch wird Lotus, wissend seine Kunden fahren keine z.B. 250.000 km, die Abstimmung etwas aggressiver vornehmen, speziell dort wo nicht Lambda-geregelt sondern nur gesteuert wird (> 80 % Last etwa), sprich das Material wird etwas mehr und früher ausgelutscht 
Der Begriff Chiptuning ist mir nicht ganz klar. Da gibt es jene, die das Drucksignal der Dieselleitung verringern und der Motorsteuerung einen geringeren Druck vorgauckeln, weshalb die Einspritzdüsen kontinuierlich höheren Dieseldruck erhalten. Dadurch ändert sich das Verhältnis aus Luft und Diesel, wodurch die Verbrennung heißer, schneller und "rußiger" wird. An den Einspritzzeitpunkten wird aber nichts geändert und das kann schon mal in die Hose gehen.
Aber es gibt auch jene, die einen Motor am Prüfstand abstimmen und diese rausgefahrene Kennfeldbedatung in viele andere verkaufen (= ECU flashen), da besteht eher die Möglichkeit sinnvolles zu bekommen (Emissionszertifizierung (resultiert in einer ABE) erneut notwendig, ohne diese hat die Rennleitung in Grün leichtes Spiel), ist aber immer noch nicht optimal.
Optimal wäre wenn der Hersteller selbst oder jemand der die Maschine sehr gut kennt (z.B. Rennbetrieb und Schadensanalysen) und diese dann individuell auf das Belastbarkeitsmaß und die Anwendung abstimmt. Den Motor der nur für den Weg zur Arbeit eingesetzt wird kann ich anders abstimmen, z.B. höhere Drehzahlgrenze, geringeren Verbrauch bei höherer Leistung, als den Motor der für Langstreckenrennen benutzt wird (geringere Drehzahlgrenze oder drehzahlfestere Bauteile, höchstmögliche Leistung und Ansprechverhalten am Anschlag).
Ganz nebenbei, der BMW-Techniker scheint aus der Konstruktion zu sein, auch die Abstimmung der Motorsteuerung kann je nach Baumuster verschieden sein, d.h. gleiche Leistung, jedoch verbrauchs- oder drehmomentoptimiert oder beides ).
Seine abschließende Bemerkung geht bei mir in die Welt der Weisheiten ein :
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. ... Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben
ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der
Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist?
Wo mehr als ein Faktoren bestimmend ist, kann keine einparametrige Statistik taugen.
Frage an DrMinig:
Stimmt es denn, dass billige Pleuel gesintert sind? Ich kann mir das aus Festigkeitsgründen gar nicht vostsellen.
Hier ein Link zur PDF über den Aufbau des V6, bin kein Experte um das zu bewerten.
Beim 1er BMW mit 1.6l Motor kannst du die Leistung quasi verdoppeln. Der Grund: Motor ist einfach nur "detuned" für die billigere Ausführung.
Dank Baukastenprinzip ging so etwas auch beim Mini One bzw. Cooper., obwohl dies ein Saugmotor war (auch gedrosselt).
Seriöse Tuner wissen wo die Grenzen sind und ab wann man diverse Teile wie Turbo, LLK oder Kolben austauschen sollte.
vertippt
bestes Beispiel für 'knappe Entwicklung' und Kostensparen ist doch der werkseigene Lotus 918 .. Kurbelwelle ist noch gut und vom Werk aus für zwei zusätzliche Untermaßstufen freigegeben, die Zulieferliste (im Werkstattbuch enthalten) verweist jedoch bei anderen Komponenten auf günstige Massenteile ..die Goetze Kolben mit den zwei Toleranzgruppen sind da ein schönes Beispiel.
Immerhin ist nie einer zerschmolzen (was ja einige befürchteten, bei meinen 'Magermix-Experimenten') - nur mechanische Einschläge von geschredderten Ventilen vertragen die halt nicht
Beim 1er BMW mit 1.6l Motor kannst du die Leistung quasi verdoppeln. Der Grund: Motor ist einfach nur "detuned" für die billigere Ausführung.
Dank Baukastenprinzip ging so etwas auch beim Mini One bzw. Cooper., obwohl dies ein Saugmotor war (auch gedrosselt).
Seriöse Tuner wissen wo die Grenzen sind und ab wann man diverse Teile wie Turbo, LLK oder Kolben austauschen sollte.
In dem Artikel geht es aber eben genau um solche Aussagen wie jetzt von dir. Ja, BMW (und wohl viele andere auch) drosselt bewußt augenscheinlich "baugleiche" Motoren, aber nicht um den Kunden der billigeren Modelle zu ärgern, sondern weil eben auch einfach billigere Materialien verbaut werden und die Motoren zumindest von der Materialgüte eben nicht baugleich sind und diese Leistung längerfristig gar nicht vertragen. Was oft nichtmal die Chiptuner wissen, oft genug sowieso einfach nur Laptop Schwachmaden.
So etwas läßt sich i.d.R. leicht prüfen - dafür haben die Hersteller ja Ersatzteillisten. Gleiche Nummer = gleiche Teile!
Frage an DrMinig:
Stimmt es denn, dass billige Pleuel gesintert sind? Ich kann mir das aus Festigkeitsgründen gar nicht vostsellen.
Ich bin dafür vielleicht nicht der Richtige mit Spezialwissen, nur für die Motoren die ich mit entwickelt habe, werden keinesfalls Sintertechnologien eingesetzt. Durch sintern erfährt das Material eine enorme Verfestigung (Feinsteinzeug-Fliesen sind gesintert und brauchen deshalb keine Glasur mehr). Pleuel werden üblicherweise geschmiedet oder spanend hergestellt.
Es gab mal in den 80'iger Sinter-Pleuel...Mercedes...VW hatte/oder hat das beim EA111, Ford hat glaube ich noch welche, bei BMW-Motorad war das glaube so...Honda K-Serie wohl eher nicht. Toyota weiß ich nicht.
SO etwsa läßst sich i.d.R. leicht prüfen - dafür haben die Hersteller ja Ersatzteillisten. Gleiche Nummer = gleiche Teile!
Genau das steht doch auch in dem Artikel: Die Ersatzteile sind aus Organisationsgründen immer die gleichen (nämlich die der höchsten Qualität). Aber die Materialgüte ab Werk ist unterschiedlich. In dem Motor mit geringer Leistung sind Teile geringerer Qualität, die ich bei Bedarf natürlich durch Ersatzteile der höchsten Qualität austauschen kann...
Dr. Minig .. im Lotus918 sind die Ventilführungen Sintermaterial, welches ja auf metallurgischer Ebene nicht nur Materialmix, sondern auch Einschlüsse und Speicherreserven ermöglicht "im Gitter" ..da denke ich der Nutzen liegt bei so einem Bauteil dann in der Fähigkeit den Schmierfilm besser zu halten bzw. eine gewisse Restschmierfähigkeit durch Öleintrag in die Struktur zu realisieren .oder sehe ich das völlig falsch ?
Bin ja kein direkter MotorkomponentenEntwickler - zumindest stellt sich mir die Frage warum Lotus bei den beiden eigenen Werks-Serienmotoren nicht eine gewisse Konstante in den Materialien eingehalten hat. Der 910/920 hatte doch Bronze-Führungen, falls ich mich recht entsinne ..und derartige Führungen werden doch aus thermischen Gründen ohnehin gern bei höher beanspruchten Sportmotoren nachgerüstet - warum also der andere Weg beim 918 .. hmmm `?
Offtopic Videos zum Tuning:
https://www.youtube.com/watch?v=V1hEQbGRJ_Q
Zu viel Leistung geht halt auf Kosten der Zuberlässigkeit...
Noch mal zu viele Hamster:
https://www.youtube.com/watch?v=xyrxR0Is1TU
Info zum Thema Sinterpleuel:
http://www.gkn.com/sintermetals/m…ahren%20GER.pdf
Auf dem Katalog ist ein Pleuel abgebildet!! Allerdings ist bei Sinterstahl die Zugfestigkeit geringer als bei legiertem Stahl aber dennoch höher als bei Grauguss.
Insofern kann ich mir doch schon gut vorstellen, dass im Volumenmarkt gesinterte Pleuel aus Kostengründen benutzt werden. Kosten so etwa die Hälfte.
Bei ernshaften Tuning also:
http://www.cosworth.com/media/357124/L…ta2ZZ_FINAL.pdf
Dr. Minig .. im Lotus918 sind die Ventilführungen Sintermaterial, welches ja auf metallurgischer Ebene nicht nur Materialmix, sondern auch Einschlüsse und Speicherreserven ermöglicht "im Gitter" ..da denke ich der Nutzen liegt bei so einem Bauteil dann in der Fähigkeit den Schmierfilm besser zu halten bzw. eine gewisse Restschmierfähigkeit durch Öleintrag in die Struktur zu realisieren .oder sehe ich das völlig falsch ?
Durchaus möglich und plausibel...die Oberflächenstruktur ist ja bei der Laufbuchse, neben dem stark kohlenstoffhaltigen Grundwerkstoff (Eisen-Gußwerkstoffe), ganz erheblich - im wahrsten Sinne des Wortes - und wichtig für die Zwischenspeicherung von Öl für die Schmierfilmgenerierung bzw. -aufrechterhaltung. Ventilführungen werden oft auch abschließend aus dem selben Grund gehont zumindest gerieben (Maßhaltigkeit, Formgenauigkeit, Ölspeichervolumen, ...).
Info zum Thema Sinterpleuel:
http://www.gkn.com/sintermetals/m…ahren%20GER.pdf
Sehr fein, danke :D.
Zu den Pleuelwerkstoffen ergänzend
Grauguss hat wegen seiner ungleichen Zug- und Druckfestigkeit sowie Sprödheit bzw. des geringen E-Moduls wegen und... nur sehr geringe Einsatzmöglichkeiten als Pleuelwerkstoff. Es gab (oder gibt noch :D) Langsamläufer, das sind Motoren mit weniger als 6,5 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit, die gusseiserne Pleuel hatten. Schwere Dinger für sich langsam bewegende tuff tuffs :D.
Neben Stahl, hochlegiertem Stahl und Sonderwerkstoffen wie z.B. titanbasierten Legierungen wird auch Aluminium als Pleuelwerkstoff eingesetzt. Die schnellsten der Saugmotoren-Klassen der 1/4 Meilen-Rennen verwenden diesen Werkstoff gerne wegen des Kosten- und Gewichtsvorteils und lassen die Kolben im Mittel bei 36 m/s fliegen (mittlere Kolbengeschw. bei Drehzahlanschlag). Im Vergleich, die 3-Liter-Hochdrehzahl-Saugmotoren der Formel 1, die bis 20.000/min drehten hatten, bewegten sich vergleichsweise bei gemütlichen 25 m/s im Mittel.
Zum Tuning und Leistungssteigerung im Allgemeinen
Eine Leistungssteigerung wird:
erreicht. Darüber hinaus muss man wissen, das viele Motorsteuergeräte ab einer gewissen Last (= Gaspedalstellung) die Lambda-Regelung deaktivieren, d.h. gibt man dem Motor die Möglichkeit besser zu atmen, erhöht das Steuergerät entsprechend der Bedatung, also der Abstimmung durch den Hersteller, die Benzinmenge. In der Regel ist dieser Bereich nicht auf Lambda = 1 abgestimmt, sondern fetter. Man spricht hier von der sog. Volllastanreicherung.
Darunter, also im Regelbereich der Lambda-Sonde diktiert diese jedoch was getan wird, d.h. ist mehr Luft im Brennraum wird auch mehr Kraftstoff eingespritzt und umgekehrt und zwar genau so das immer der Sollwert (in der Regel Lambda = 1) zum Istwert wird.
Werden nun z.B. Bauteile wie Fächerkrümmer, Nockenwellen, Kolben, Ansaugbrücke oder Endschalldämpfer geändert, ist die Bedatung des Motorsteuergerätes nicht mehr passend und muss unbedingt angepasst werden. Werden Luftfilter und Ansaugrohr geändert, kann das noch die Steuerung des Motors abfangen.
Als "Tuning"-Beispiel an einem K20A2 Serien-Motor von Honda (200 PS):
bis zu +2,5 Nm/+3 PS, ca. 60 €, Motorstreicheleinheiten erteilt und Haltbarkeit wieder hergestellt Der K20-Motor von Honda reagiert deutlich besser auf obige Änderungen als der 2ZZ-Motor von Toyota, da der Zylinderkopf des Honda's, speziell der des K20Z4's, so manchen aufgebrezelten Rennmotor-Zylinderkopf bezüglich der Durchflusseigenschaften alt aussehen lässt. Grundsätzlich lassen sich aber alle Saugmotoren leistungssteigern, beim Turbo- oder Kompressormotor fruchtet nur das "Chip-Tuning" deutlich mehr, da auf die Luftmenge direkt über das Steuergerät Einfluss genommen werden kann. Nichts desto trotz geht das nahezu immer auf Kosten der Haltbarkeit, sprich Wartungs- und Reparaturkosten. Nur wieviel hängt vorallem am Gasfuß
Nach dem Artikel frage ich mich wie es sich beiden Motoren mit „Top“ Komponenten verhält? Schade das darauf nicht eingegangenwurde.
Nach dem Artikel frage ich mich wie es sich beiden Motoren mit „Top“ Komponenten verhält? Schade das darauf nicht eingegangenwurde.
Es gibt im wesentlichen zwei Bereiche die sich dadurch ändern:
Allerdings muss irgendjemand immer herausfinden wie lange irgendwelche "Top" Komponenten halten und welche miteinander besonder gut können, da in der Regel von den Herstellern dieser häufig nur schwammige Aussagen wie z.B. "hält 700 PS je Pleuel stand" gemacht werden. Dabei wird aber unterschlagen das Leistung = Drehmoment x Drehzahl / 60 x 2 x Pi, das heißt 700 PS bei 1000/min würde das Pleuel genausowenig wie 14 k/min bei 700 PS aushalten. Überbelastung hat mindestens drei Gesichter: Drehzahl, Drehmoment und Temperatur. Nur wenige Hersteller qualifizieren wirklich selber und das auch noch ausreichend, viele Teile werden beim Kunden qualifiziert, das nennt sich dann "rennerprobt" oder "tausendfach bewährt" :D. Selten werden hierzu Standards (Normen, Richtlinien u.ä.) angeführt :(. Ursache hierfür ist, eine ordentliche Qualifizierung ist oft teuerer als die ganze Entwicklung zuvor, bedarf Erfahrung und Wissen...da steckt also Gewinnmaximierung oder überhaupt erst -erreichung und (geistiges) Vermögen dahinter.
Neben der Harmonie der Bauteile und deren Qualität spielt die Abstimmung des Motors eine große Rolle. Durch die Verbesserung von z.B. dem Liefergrad des Motors (z.B. durch andere Nockenwellen) gerät ein Dichte-Drehzahl-Einspritz-Reglesystem (also das Motorsteuergerät) außer tritt und bestimmt fortan die Kraftstoffmasse mehr oder weniger dort falsch, wo der Lambda-Regler aktiv blind geschalten wird (Volllastbereich). Ergibt sich dadurch ein z.B. zu mageres Gemisch, werden Brennraum und speziell die Kolben, übergebürlich belastet. Ein kapitaler Motorschaden/Zylinderschaden kann die Folge sein.
Nicht zuletzt hat es der Fahrer selber in der Hand, ob ein solcher Motor 10.000 oder 100.000 km hält. Verschaltet sich z.B. ein Fahrer mehrfach beim Zurückschalten in eine langsame Kurve aus hoher Geschwindigkeit kommend, nützt auch der Drehzahlbegrenzer und die Kraftstoffabnippelung nichts mehr. Die träge Masse des Fahrzeugs treibt den Motor in die bodengeschwindigkeitsbedingte Drehzahl und wenn die zu hoch ist, dann sind die Hauptlager, die Pleuelschrauben, das Kurbelzapfenlager und der Kolbenbolzen höchst belastet und das Pleuel sogar Knick-gefährdet...bis einer weint um den schon kreischenden Ventiltrieb nicht erwähnen zu müssen.
Als abschließendes Beispiel zur Vergegenwärtigung von Kosten für solche Bauteile und den Einsatzzweck solcher Motoraufbauten. Ein 60.000 km gelaufener Honda K20Z4-Motor (inkl. Getriebe) kostet aktuell etwa 4.000-5.000 €, damit erhält man etwa 200 PS. Mit weiteren ca. 2500-3000 € für ein Kaltlufteinlasssystem, einen Fächerkrümmer und entspr. Auspuff, verbesserte Kühlung, Abstimmung und Eintragung etwa 240 PS. Für weitere ca. 4000-6000 € lassen sich dann schon 280-300 PS rausholen. Werden alle drei für den gleichen Einsatzzweck auf der Rennstrecke eingesetzt, wird der Serienmotor wegen seiner Motorabstimmung und evtl. Überhitzung zuerst die Segel streichen, als nächster der Belastung wegen der Zweitgenannte, der dritte wird aber fröhlich weiter seine Runden drehen. Ein völlig anderes Bild erhalten wir bei schlichtem Alltagsbetrieb mit etwa typischen 1-4 % Volllastanteil. Während der Serienmotor laufen und laufen wird, wird der extrem aufgebrezelte wohl als erster die Segel streichen, da OEM-Teile meist für diese Betriebsweise durchdachter und besser aufeinander abgestimmt sind als Nachmarktteile, als zweiter wird der höher belastete 240 PS Motor einknicken. Der Unterschied liegt in der Laufleistung bei einer bestimmten Belastung...auf der Rennstrecke sind 1.000 km ohne Wartung und Überholung enorm, wofür der OEM-Motor nicht ausgelegt wurde, im öffentlichen Verkehr ist das eine Lachnummer, nur lachen hier halt OEM Teile deutlich mehr ;), da z.B. die Nockenwellenlauflächen von schärferen Nockenwellen (mehr Hub, steilere Flanken) auch bei geringeren Drehzahlen in Teillast einfach mehr Hertz'sche Pressung und dadurch Verschleiß erfahren und das oft bei geringer wertigen Herstellverfahren als das OEM-Teil.
Ein Motor ist wie der Klang eines Orchesters, es ist das Zusammenspiel der Einzelheiten, deren Einzelfähigkeit und der Dirigent die das Konglomerat an Schallwellen zu einem Grinsen beim Hörer werden lassen.
Nach dem Artikel frage ich mich wie es sich beiden Motoren mit „Top“ Komponenten verhält? Schade das darauf nicht eingegangenwurde.
Na da bin ich der Meinung, je besser die Komponente sind, desto länger überlebt der Motor. Bei Chiptunning muss man immer aufpassen, weil da kann man wirklich viel falsch machen. Klar gibt es Firmen, die es für uns machen kann, trotzdem, würde ich mich nur auf solche konzentrieren, die uns eine Motorgarantie geben kann. Soviel ich mich in diesem Thema eingelesen habe, es ist so, dass die Hersteller lassen immer die Motoren einwenig schwächer, sodass man da von denen immer so um die 20-80PS mehr ausholen kann. Nur da würde ich zwei Sachen beachten. Erstens viel lange so ein Motor auf Hochtouren laufen kann und zweitens wenn ich so ein Chiptuning machen würde dann nur bei einer Firma, die das schon länger macht und das alles so bei mir einstellt, das der Motor nicht gleich nach 20.000 KM zu austauschen wird. Deswegen wenn ich so was vorhätte, dann würde ich es den Spezialisten überlassen.
Schade, dass der Artikel schnell Verallgemeinert und damit Bild/Stern-Niveau einnimmt.
Ich würde dazu lieber erfolgreiche Leute aus der Tuningbranche befragen oder unabhängige Motorenbauer.
Beim Tuning spielen so viele Komponenten eine Rolle, dass es unmöglich ist überhaupt irgend eine pauschale Aussage zu treffen.
