Es wird bestimm ein Optimum geben aus Nachfließeigenschaften und Schmierfilmdicke.
Juup. Eine grobe Daumenregel lautet, so dünn wie möglich, so dick als notwendig. Ich habe einen Öldauerläufer in Texas in einem Formel-Rennwagen (2-Liter, Sauger) der bei 9500/min schaltet. Der läuft mit 0W30, stark PAO-haltigem Öl mit sehr stabilen Viskositätserweiterern bei etwa 95-105 °C. Wir haben etwa 350 Rennkilometer auf dem Tacho und stellen schon jetzt eine Verbesserung zum Penzoil Full Synthetic fest. Beim Motor müssen Lagerspiel, Ölviskosität und Anwendung (Last, Drehzahlbereich, Temperatur, ...) aufeinander abgestimmt werden. Ich habe schon einige Ölfreigaben bei einem OEM mit begleitet und stelle fest, das vieles was vermeintlich nicht funktionieren sollte funktioniert und umgekehrt. Der Einfluss der Ölzusätze zum Grundöl macht etwa 50 % der Ergebnisse aus. Die Viskosität kann bei 60 liegen und die Lager reiben sich trotzdem fest wenn nicht alle Parameter harmonieren.
Grundsätzlich stimmt es aber schon, je höher die Viskosität, desto größer der mögliche Schmierfilmdicke, andererseits nimmt aber auch die Fließgeschwindigkeit ab, weshalb es schnell zu einem sinnvollen Viskositätsfenster kommt ;). Das SAE 20 Öl auch in einem 200 bar Zylinderspitzendruck-Motor (K20 Serie liegt bei etwa maximal 90 bar) funktioniert habe ich selbst am Prüfstand mit-"erfahren". Keine einzige Stelle von Mikroverschweißungen. Jedenfalls das Additivpaket muss zur Anwendung und zum Motoraufbau passen.
Was fuhr denn die F1 für Öle in den V10 Jahren?
Ganz verschieden, viele im Bereich 10W50, einige 60'iger, einige 40'iger. Die Ventiltriebstechnik spielt eine große Rolle, auch auf die Zusätze im Öl. Schlepp- und Tassenstößel brauchen andere "Additivlegierungen" als Rollenschlepphebeltriebwerke. Das Öl war definitiv ein heißes Thema. Zu dick, war schnell der Ölfluss bei den hohen Drehzahlen dahin, zu dünn gab es durchaus mal Reiber. Damals wurde noch viel mit ZDDP-Molekülstrukturen geheilt, heute ist man schon weiter und kann von dem giftigen Zeugs hin zu weniger schädlichen Zusätzen gehen.
Nockenwellen hatten die doch auch noch oder?
Der Honda V10 und V8 hatte Nockenwellen. Renault hatte damals als erster eine nockenlose Ventilaktuierung, eine kombination aus Pneumatik und Hydraulik. Das war zu der Zeit als sie die V6 Turbo fuhren. War das in den 80'igern? Jedenfalls wurden die nockenlosen Systeme irgendwann verboten, weil damit ordentlich was zu holen ist, aber auch ein deutlich höheres Sicherheitsrisiko damit verbunden ist.
ZitatIm Motorsportklupp wurde eine Kisten mit gefühlt 1000 Ventil Serienfedern genommen und die wurden mit einem langen Flacheisen belastet. Die härtesten wurden dann genommen.
Juup, so kann man das machen. Für 10.500/min braucht man etwa 55-65 kg Sitzdruck und deutlich über 100 N/mm Federsteifigkeit. Das haben üblicherweise die Serienfedern nicht. Die vom K20 liegen in der Serie bei 34 kg oder knapp 340 N im Sitz und 110 N/mm, da würde das Ventil nicht schnell genug auf Geschwindigkeit kommen und im Sitz unkontrolliert nachhüpfen weil die Sitzgeschwindigkeit zu hoch wäre, da es vorher schon den Kontakt zum Nocken verloren hätte und der nicht mehr kontrolliert einbremsen würde. Tatsächlich fangen die Serienfedern bei etwa 9000/min an Probleme mit den Ventilkräften zu haben.