Nicht neu, aber am Anfang :D

  • Es wird bestimm ein Optimum geben aus Nachfließeigenschaften und Schmierfilmdicke.

    Juup. Eine grobe Daumenregel lautet, so dünn wie möglich, so dick als notwendig. Ich habe einen Öldauerläufer in Texas in einem Formel-Rennwagen (2-Liter, Sauger) der bei 9500/min schaltet. Der läuft mit 0W30, stark PAO-haltigem Öl mit sehr stabilen Viskositätserweiterern bei etwa 95-105 °C. Wir haben etwa 350 Rennkilometer auf dem Tacho und stellen schon jetzt eine Verbesserung zum Penzoil Full Synthetic fest. Beim Motor müssen Lagerspiel, Ölviskosität und Anwendung (Last, Drehzahlbereich, Temperatur, ...) aufeinander abgestimmt werden. Ich habe schon einige Ölfreigaben bei einem OEM mit begleitet und stelle fest, das vieles was vermeintlich nicht funktionieren sollte funktioniert und umgekehrt. Der Einfluss der Ölzusätze zum Grundöl macht etwa 50 % der Ergebnisse aus. Die Viskosität kann bei 60 liegen und die Lager reiben sich trotzdem fest wenn nicht alle Parameter harmonieren.

    Grundsätzlich stimmt es aber schon, je höher die Viskosität, desto größer der mögliche Schmierfilmdicke, andererseits nimmt aber auch die Fließgeschwindigkeit ab, weshalb es schnell zu einem sinnvollen Viskositätsfenster kommt ;). Das SAE 20 Öl auch in einem 200 bar Zylinderspitzendruck-Motor (K20 Serie liegt bei etwa maximal 90 bar) funktioniert habe ich selbst am Prüfstand mit-"erfahren". Keine einzige Stelle von Mikroverschweißungen. Jedenfalls das Additivpaket muss zur Anwendung und zum Motoraufbau passen.

    Was fuhr denn die F1 für Öle in den V10 Jahren?

    Ganz verschieden, viele im Bereich 10W50, einige 60'iger, einige 40'iger. Die Ventiltriebstechnik spielt eine große Rolle, auch auf die Zusätze im Öl. Schlepp- und Tassenstößel brauchen andere "Additivlegierungen" als Rollenschlepphebeltriebwerke. Das Öl war definitiv ein heißes Thema. Zu dick, war schnell der Ölfluss bei den hohen Drehzahlen dahin, zu dünn gab es durchaus mal Reiber. Damals wurde noch viel mit ZDDP-Molekülstrukturen geheilt, heute ist man schon weiter und kann von dem giftigen Zeugs hin zu weniger schädlichen Zusätzen gehen.

    Nockenwellen hatten die doch auch noch oder?

    Der Honda V10 und V8 hatte Nockenwellen. Renault hatte damals als erster eine nockenlose Ventilaktuierung, eine kombination aus Pneumatik und Hydraulik. Das war zu der Zeit als sie die V6 Turbo fuhren. War das in den 80'igern? Jedenfalls wurden die nockenlosen Systeme irgendwann verboten, weil damit ordentlich was zu holen ist, aber auch ein deutlich höheres Sicherheitsrisiko damit verbunden ist.

    Zitat

    Im Motorsportklupp wurde eine Kisten mit gefühlt 1000 Ventil Serienfedern genommen und die wurden mit einem langen Flacheisen belastet. Die härtesten wurden dann genommen.

    Juup, so kann man das machen. Für 10.500/min braucht man etwa 55-65 kg Sitzdruck und deutlich über 100 N/mm Federsteifigkeit. Das haben üblicherweise die Serienfedern nicht. Die vom K20 liegen in der Serie bei 34 kg oder knapp 340 N im Sitz und 110 N/mm, da würde das Ventil nicht schnell genug auf Geschwindigkeit kommen und im Sitz unkontrolliert nachhüpfen weil die Sitzgeschwindigkeit zu hoch wäre, da es vorher schon den Kontakt zum Nocken verloren hätte und der nicht mehr kontrolliert einbremsen würde. Tatsächlich fangen die Serienfedern bei etwa 9000/min an Probleme mit den Ventilkräften zu haben.

  • Ich war kaum mal weg und bin schon wieder da ;).

    DAMPFHAMMER-Projekt:

    Inzwischen fand ich heraus, warum der Motor bei 8200/min und 310 PS das Drehmoment so stark absacken ließ, dass die Leistung bis 8800/min stehen bleibt, anstatt auf wie geplant 320 PS bei 8500/min zu steigen. Die Ventilfedern oszillieren im Sitz nach dem Aufsetzen, wodurch die bereits eingeschlossene Frischmischung geringfügig, aber ausreichend reduziert wird. Die TODA-Federn sind zu schwach auf der Brust, was sehr ärgerlich ist, da der Hersteller mir tanzfreie Ventile bis mindestens 8800/min zusagte. Die Nachdrückende Ansaugwelle beim Schließen des Einlassventils ist so kräftig, dass es bis zum Ende des Schließvorganges und ein paar Kurbelwellengrad darüber hinaus zu einem Druckgleichgewicht zwischen Brennraum und Ventilrücken kommt, was in der Aufsetzphase sehr unangenehm ist, wenn die Feder dann zu wenig Kraft hat das Ventil im Sitz dann noch zu stabilisieren. Ich habe einen Federn-Kit zusammengestellt und bestellt, der das leisten kann und meine Hypothese validieren lässt. Der Motor kommt im Winter auf unseren Motorprüfstand.

    DAMPFHAMMER HD-Projekt:

    Aufgrund der Erfahrung oben habe ich mir ein Ventiltriebsmodell aufgebaut mit dem ich die Kontaktkraft zwischen Nocken und Rollenschlepphebel für alle Drehzahlen berechnen kann. Mit diesem habe nun eine Auslegungsdrehzahl für meine Nockenwellen bis 10,250/min gemacht. Der Ansatz ist eine Mischung aus Gewichtsreduzierung und Erhöhung der Federkraft im Sitz und der Federkonstante. Kein Titan, alle Teile in bezahlbarem Stahl, aber, wie Fritz Indra immer sagte, intelligent simplicity :D.

    Um die 360 PS innerhalb der nun zur Verfügung stehenden 10,250/min erreichen zu können, musste ich mein Konzept komplett anpassen, meine Frau wunderte sich im Urlaub, warum ich den halben Tag immer am Rechnen war. Der Aufwand für das Ventiltriebsmodell und die Motorkonzeptanpassung beliefen sich auf etwa 60 Stunden, nur damit der HD 250/min weniger braucht, um die 360 PS zu erreichen. Durch das verschenken der 10,500/min Drehzahlgrenze kann ich jetzt den Federn-Kit für beide Varianten mit einer Änderung verwenden, welcome modularity :D.

    Inzwischen habe ich schon mal die Stellschrauben für die Verbrennungsentwicklung festgelegt, den Ventilsitz berechnet und konstruiert und kann jetzt mit einer ersten Kopfvariante für den DAMPFHAMMER, der Zweite, anfangen zu bauen. Auch dieser Kopf soll kanalseitig für beide Varianten funktionieren, für den HD wird nur die Brennraumseite angepasst. Letzteres lässt sich vermutlich nicht vermeiden, da der Brennraum des K20 alles andere als schnell ist. Aber evtl. lässt sich mit einer günstigeren Variante, die nur eine 2D-Bearbeitung braucht, auskommen. Die 5D-Bearbeitung des voll-modifizierten Brennraums möchte ich vermeiden, da wir keine 5-Achsmaschine haben und ich ungern extern Eigenentwicklungen umsetzen lasse, die eindeutig rückführbar und damit kopierbar sind.

    Ich habe mit unserer Ventilkraft-Messmaschine alle Federn durchgemessen und folgendes Bild bekommen:

    valve-spring-measurement-png.109683

    Was sieht man oben? Den auf den Hub normierten Messwert (actual value) und den auf den Hub normierten Sollwert des Herstellers (set value). Wenn z.B. 10 mm dem max. Hub entsprächen, stünde auf der X- und Y-Achse 0-10 mm. Gemessen wurde alle zwei Millimeter und über alle Federn gemittelt. Werte, die auf der Winkelhalbierenden liegen (durchzogene Linie in 45 °-Lage), zeigen also eine Übereinstimmung von Mess- und Sollwert. Die beiden dicken gestrichelten Linien deuten +-10 % Abweichung davon an. Im Ergebnis passen die Angaben des Herstellers, wenn auch die Federkonstante etwas schwächer ist. Da es sich hier um eine Mittelung mit einer Standardabweichung von bis zu 12 N handelt, ist das schon etwas ärgerlich, da die schwächste Feder, zwar im Sitz den Sollwert erreicht, aber bei maximalem Hub dann doch über nach 50 N abweicht. D.h. die Federn müssen deswegen um 1 mm mehr vorgespannt werden, was die Sicherheit an der Grenzdrehzahl reduziert.

    Naja, Details, das ist gerade das Niveau, in dem ich mich bewege. Ich freu mich deshalb immer wieder in der Werkstatt produktiv sein zu können um der Rechnerei wieder Realität geben zu können. Das ist wie ein Entspannungsurlaub oder mit dem Ross um die Wette zu rennen :D.

  • Ich bin gespannt wie es weitergeht und es wird Zeit dass wir deine ansaugung endlich auch an einem Stock k20 JDM testen 😉

    Können wir gerne machen, aber der Reihe nach, ich habe ein paar Projekte am Laufen, das wäre was für den Winter. Für die seriennahen K20 baue ich RSP Ansaugbrücken um, um das Drehzahlband etwas nach oben zu erweitern. Die ziehen bis 8100-8200 1/min sauber durch, ohne im Liefergrad einzubrechen. Ich arbeite mit verschiedenen Rennteams in den USA, Afrika und Europa zusammen und mit einem machen wir jetzt eine Entwicklung Richtung Steigerung von Liefergrad und Mischungshomogenität. Ziel ist für kleines Geld auf der Ansaugseite mehr Dampf rauszuholen. Gegen Jahreswechsel wollen wird es eine professionelle Internetseite unserer Projekte geben und über IG werden wir das bebildern.

  • Meinst Du die Honda K20Z4 (RSP)-Ansaugbrücke? Dazu muss man die Feuerwand um etwa 40 mm Richtung Fahrgastraum versetzen. Die PRB, wie auch die PRC, also die ASB vom K20A2- bzw. alten K20A-Motor hat knapp 240 mm Tiefe, die RSP dagegen über 270 mm Tiefe. Die DAMPFHAMMER-ASB hat den Bauraum der RSP nach hinten.

  • Moin,

    Fiat X1/9 hatte da eine Klappe hinter dem Beifahrersitz in der Rückwand um die Zündung einzustellen....


    Guido

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  • Warum nicht? Gibt sogar einen Nischenhersteller der hat das bereits beim Modell 360 Modena geschafft.

    Ich wollte nur verstehen wo. Der Zugang zum Motorraum ist schon sehr eng. Die hintere Karosserie abzubauen ist nicht selten effizienter wenn man Kühlkreis oder Luftpfad muss. Ein Klappe zum Motorraum über den Fahrgastraum würde zwischen den Sitzen evtl. Sinn bei mir machen, da das Nicht-klappbare-und-nicht-fahrbare-Gestühl zeitaufwendig entfernt werden müsste.

    Fiat X1/9 hatte da eine Klappe hinter dem Beifahrersitz in der Rückwand um die Zündung einzustellen....

    Wir haben einen X1/9-Besitzer im K20a.org-Forum, der grundsätzlich die hintere Karosserie entfernt, wenn er am Motor arbeitet. Die Kiste macht mit dem Honda K24-Motor noch mehr Drama als die S1/S2 Elise.

    Beim X1/9 musstest du nur lang genug warten, dann hatte der mehr Zugangsöffnungen als dem TüV lieb war.

    Nicht nur rostbedingte ;)

  • Moin


    Zitat

    Beim X1/9 musstest du nur lang genug warten, dann hatte der mehr Zugangsöffnungen als dem TüV lieb war.


    Ich weiß, ich wollte mir 1989 einen 3 Jahre alten X1/9 kaufen. Mit etwas gefrickel paßt da ein 130TC Motor rein und Mittelmotor ist eben geil.

    Wir haben damals einen in Zahlung genommen und der Verkäufer meinte ich sollte das bißchen Rost mal eben wegmachen.

    Auf meinen Einwand dass die Tromml 6 Jahre Garantie auf Durchrostung hat ( also dass die NICHT durchrosten) und wir den besser eben über die Straße zum Fiat Onkel schieben sollten hat er nicht ernst genommen.

    Naja, 2 Wochen weiter war der auch schon lackierfertig und ich habe den Plan X1/9 für mich begraben....


    GUido

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  • Die sehen alle besser aus als ihr Ruf ist:

    Ziemlich eng für den Honda K-Serie-Motor. Trotz der rostigen Materialgrundlage, die ja bekanntermaßen nicht unschwer ist, kann das Chassis schon voll dastehend mit um 900 kg aufwarten. Damit kann man schon mal Bergrennen oder Slaloms angehen. Dallara hatte da mal einen...

    20-41746.jpg

    Den habe ich schon selber vom Streckenrand gesehen, das ist eine imposante Kiste.