S2 111s Rover Überhitzungsproblem

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    • S2 111s Rover Überhitzungsproblem

      Hallo Leute,

      ich bin nun seit 5 Jahren Besitzer einer Lisl und kenne sie inzwischen recht gut.
      Vor ca. 2 Jahren begann sich ein Problem anzubahnen welches ich bis heute nicht lösen konnte:
      Sie überhitzt im Leerlauf (Ampel, Baustelle) und sogar bei Langsamfahrt (zb. bergauf hinter anderem Auto etc).
      Das Szenario: Normale fahrt - kein Problem. Stillstand/langsam Temperatur steigt langsam auf 105°C - Kühler wird kalt/ Ventilatoren schalten ein.
      Von nun an ist es ein Teufelskreis: keine Kühlung->mehr Hitze-> noch weniger Kühlung-> Exitus
      Lässt man sie danach wieder auf ca 90°C kühlen funktioniert wieder alles und wird auch zügig auf 82° geregelt.

      Das erste mal verabschiedete sich der Kühler und der Ausgleichstank bei 115°C woraufhin ich einen 3-Wege Alukühler verbaute.
      Ich begann die Möglichkeiten wie folgt abzuarbeiten und auszuschließen:
      -Entlüften (x mal, auch mit erhöhten Heck)
      -Dichtheitsprüfung
      -Kühlmitteltausch
      -neues Überdruckventil am Ausgleichstank
      -Thermostat (zur Zeit ein 82° eingebaut)
      -Inspektion der Wasserpumpe (rutscht nicht durch, ist nichts abgebrochen ->sollte funktionieren)
      -ZKD erneuert (Payen Blue)

      Diese Saison sah zunächst gut aus...bis zur ersten Baustelle.

      Nun fällt mir nichts mehr ein und bitte euch um Hilfe.

      mfg
      Lapetos

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Lapetos ()

    • Generell ist bei den Rover Elisen der Kühlmitteldurchsatz im Leerlauf zu gering. Kaum steht man an der Ampel nach einer Autbahnfahrt, klettert die Temperatur munter nach oben. Bei meiner 111S reicht es allerdings schon aus, die Drehzahl auf ca. 1200 - 1400 U/min zu erhöhen, damit die Temperatur wieder sinkt.

      Bei Deiner Elise ist das Ausmaß aber nicht normal und die Ursache sollte man finden, bevor man z.B. ein elektrische Zusatzpumpe einbaut (was generell eine gute Idee ist).

      Mir fallen folgende Ursachen ein:
      • Wasserpumpe ist defekt und hat einen zu geringen Durchsatz
      • der große Kühlkreislauf ist teilweise verstopft, warum auch immer
      • es gibt zwei Bypässe für den Hauptvolumenstrom, die nicht zu viel Kühlmittel am Kühler vorbei schleusen sollten:
        • Heizungskreis, sollte keine Probleme machen
        • direkter Bypass am Hauptausgang neben dem Krümmer: hier gibt es einen Bypass zum Heizungsrücklauf und dann am Thermostat vorbei in den Motor. Beimm 111S sitz dort eine kleine Bosch Hilfspumpe, die sollte NICHT laufen, wenn der Motor läuft. Ebenso ist in einem der Bypass-Schläuche eine Strömugsdrossel eingebaut. Wenn diese fehlt, weil irgendjemand gebastelt hat, dann fließt hier auch zu viel Kühlwasser durch, was dann dem Kühler fehlt.
      Der Triple-Pass-Kühler ist bei Deinem Problem leider genau verkehrt, da er den Strömungswiderstand im großen Kühlkreislauf weiter erhöht. Es sollte aber trotzdem funktionieren.
    • Direkt ausgebaut nicht.
      Ich habe sie im Zuge des ZKD-Tausches von außen (durch den Einlass hinterm Thermostat) auf offensichtliche Schäden geprüft. Auch habe ich geprüft ob sich das Schaufelrad gegenüber dem Zahnrad dreht. (Hatte mal bei einem anderen Wage das Problem, dass ebendieses ab paar tausend touren schlupft und kein Fluss mehr zustande kam wodurch er überhitzte)
    • Dass das meistens gemacht wird ist mir bewusst. Ich habe mich aber aus folgenden Gründen dagegen entschieden:
      a) war ich in der Annahme, dass das Hauptproblem von der ZKD ausgeht
      b) war die Pumpe (soweit ich beurteilen kann) in Ordnung
      c) bin ich nicht überzeugt Bauteile präventiv auszutauschen (ja ich weiß, dass die Pumpe nur 50€ kostet, aber der Spargedanke ist dennoch da)
    • hatte der Kopf auf der Dichtfläche eine umlaufende Rille um den Dichtring?

      [IMG:https://gallery.seloc.org/albums/userpics/22006/WP_20140928_17_33_30_Pro.jpg]

      Das Photo zeigt einen eher extremen Fall. Wenn ja, dann ist dein Kopf hinüber und dir drückt es immer bei höheren Zylinderdrücken Gas in das Kühlsystem. Die Dichtung kann nicht mehr abdichten mangels Anpressdruck. Der Kopf hat nachgegeben da er seine Härtung verloren hat. Diese kleinen Gasmengen stören insbesondere im Leerlauf und bei geringen Drehzahlen massiv den Durchfluss durch das Kühlsystem.
      Bei hohen Drehzahlen drückt es das Gas durch das System, es fließt und die Kühlleistung steigt wieder.

      Der Kühler wird kalt. Wird er nur am Ausgang kalt bei laufenden Lüfter (normal) oder ist auch die rechte Seite kalt? -> Gas im System

      Die Wasserpumpen mit Metallrotor fallen eigentlich nie ab. Ich habe noch nie was davon beim Rover K gehört in den letzten 13 Jahren.
      Die werden ab un an undicht an der Welle, aber sonst gibt es keine Probleme. Es gibt nun aber neuerdings Wasserpumpen mit Plastikimpeller. Hier treten die Probleme bei gebrochenem Impeller aber eher bei höheren Drehzahlen auf.

      Eine trivialere Variante wäre, dass das System nie richtig entlüftet wurde. Das ist die häufigste Ursache derartiger Probleme.
    • marko schrieb:

      hatte der Kopf auf der Dichtfläche eine umlaufende Rille um den Dichtring?

      [IMG:https://gallery.seloc.org/albums/userpics/22006/WP_20140928_17_33_30_Pro.jpg]

      Das Photo zeigt einen eher extremen Fall. Wenn ja, dann ist dein Kopf hinüber und dir drückt es immer bei höheren Zylinderdrücken Gas in das Kühlsystem. Die Dichtung kann nicht mehr abdichten mangels Anpressdruck. Der Kopf hat nachgegeben da er seine Härtung verloren hat. Diese kleinen Gasmengen stören insbesondere im Leerlauf und bei geringen Drehzahlen massiv den Durchfluss durch das Kühlsystem.
      Bei hohen Drehzahlen drückt es das Gas durch das System, es fließt und die Kühlleistung steigt wieder.

      Der Kühler wird kalt. Wird er nur am Ausgang kalt bei laufenden Lüfter (normal) oder ist auch die rechte Seite kalt? -> Gas im System

      Die Wasserpumpen mit Metallrotor fallen eigentlich nie ab. Ich habe noch nie was davon beim Rover K gehört in den letzten 13 Jahren.
      Die werden ab un an undicht an der Welle, aber sonst gibt es keine Probleme. Es gibt nun aber neuerdings Wasserpumpen mit Plastikimpeller. Hier treten die Probleme bei gebrochenem Impeller aber eher bei höheren Drehzahlen auf.

      Eine trivialere Variante wäre, dass das System nie richtig entlüftet wurde. Das ist die häufigste Ursache derartiger Probleme.
      hallo

      aber wenn das der Fall wäre, dann hätte man ja das Co2 im Ausgleichsbehälter und wäre messbar..oder liege ich da falsch ?(
      Wenn man weiss, was man tut, kann man machen was man will.
    • Ja, Ansätze einer Rille sind zu erkennen. Der Überstand der Büchsen sind bei 2 Zylindern auch grenzwertig (aber noch ok lt. Manual), weswegen auch die Payen Blue für solche Situationen in einem englischen Forum angeraten wurde. Ich war in der Hoffnung, dass dies die Lösung ist.

      Zu Co2: Da mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit vor dem ZKD Wechsel Gas ausgetreten ist frage ich mich wie aufschlussreich jetzt eine Messung ist? Kann im Kühlmittel noch Reste von damals sein, oder verflüchtigt es sich mit der Zeit?

      Zur Entlüftung: Habe ich im Laufe dieser Odyssee locker 20x durchgeführt. (Normal, mit erhöhten Heck, wie im Manual oder auch wie in diversen Themen zu lesen ist).
      Bilder
      • IMG_20170322_200341-min.jpg

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        982,03 kB, 3.968×2.976, 73 mal angesehen
    • Was ich direkt mal erkennen kann ist die Porosität. Man sieht wie die Oberfläche amn Dichtring stellenweise Dellen hat. Es laufen auch scheinbar tiefe Kratzer durch die DIchtstelle.

      Hast Du zu der DIchtung einen dünnen shim verbaut? Dieser dient zur Abdichtung der Porosität.
      Ohne ist die Wahrscheinlichkeit, dass es dir Gas in das Kühlsystem drückt sehr hoch.
      Im Auslassbereich ist bei manchen Zylindern eine leichte Eindellung zu erkennen.
      Dagen hilft meiner Meinung nach nur die elektrische Pumpe.

      Mach mal den CO Test im Kühlwasser. Einfahc Abgastester reinstecken direkt nach dem Öffnen des Deckels. Vorsicht bei heissem Motor.

      Ansonsten würde ich in diesem Falle eine SAIC (N-Serie) Dichtung verbauen.
      Funktioniert gut mit neuer oil rail und den Payen longbolts mit Standard Anzugsmoment 20 Nm + 4x 90Grad.

      Diese Dichtung hat breite flache Dichtflächen wie 99,9% aller anderen Autos. Diese sind weniger empfindlich bezüglich der Oberflächengüte und drücken auch weniger stark auf das Metall. Der Druck ist geringer. Daher wird der Kopf nicht eingedrückt, selbst wenn die Härte bereits reduziert ist.. Es ist mir bisher ein Fall bekannt, wo dies als Folgeschaden beim Betrieb ohne ausreichend Wasser auf der Rennstrecke trotzdem passiert ist. Ankommen war wichtiger als der Erhalt des Motors.

      Nur meine Meinung als Hobbyschrauber.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von marko ()

    • Eine Idee habe ich noch:

      Wenn das automatische Entlüftungsventil am Bypass klemmt, dann bildet sich dort eine Luftblase. Und an diesem Bypass sitzt auch genau der Temperaturfühler für Motor und Kombiinstrument. Fällt der trocken steigt die Temperatur sofort an.

      Überprüf mal, ob das autonmatische Entlüftungsventil ('jiggle valve') funktioniert. Es ist mit einer Klemme am oberen Ausgang des Bypass' montiert. So sieht das Teil aus:

      [IMG:http://up.picr.de/29969247ta.jpg]